Для чего нужен вариатор на волге
Обновлено: 07.07.2024
Перед автолюбителями при выборе нового авто встаёт вопрос, какой коробке переключения передач отдать предпочтение: классической автоматической, вариаторной либо роботизированной. Каждая из них имеет как позитивные, так и негативные стороны. Попробуем разобраться, какие у них отличия, и на чём остановить свой выбор.
Принцип работы КПП (коробки переключения передач)
Главное предназначение любого устройства, переключающего передачи, — принимать, преобразовывать, передавать и изменять направление крутящего момента. Современные автопроизводители выпускают транспортные средства с механической, автоматической КПП и автоматической в разных вариациях.
В механической переключение передач происходит при помощи человека. В остальных процесс автоматизирован, участия водителя не требуется. Чтобы разобраться в плюсах и минусах автоматической коробки переключения передач (АКПП), вариаторной (CVT) и роботизированной, детально остановимся на принципах работы каждой из них.
Коробка-автомат с гидротрансформатором впервые была выпущена в 40-х годах минувшего века. Массово ею стали оснащать авто с 60-х годов. Она представляет собой целый комплекс механизмов:
гидротрансформатор, состоящий из турбинного и реакторного колёс, центробежного насоса, обгонной и блокировочной муфт;
планетарная коробка передач, основными деталями которой являются планетарные редукторы, фрикционные и обгонные муфты, соединительные валы, барабаны, тормозная лента.
Коротко принцип работы можно описать следующим образом: гидротрансформатор, размещённый между КП и двигателем, меняет передачу крутящего момента. Работа гидротрансформатора базируется на беспрерывной циркуляции жидкости, транспортирующей энергию от мотора к трансмиссии. Масло передаётся от центробежного насоса к турбинному колесу, затем на реактор, где её поток увеличивается и провоцирует увеличение оборотов насосного колеса.
При задействовании обгонной муфты осуществляются вращательные движения реакторного колеса. Переключение передач между поочерёдно соединёнными планетарными редукторами осуществляется с помощью муфт. Работа этих механизмов обеспечивается благодаря гидроцилиндрам, процесс работы которых контролирует электронный блок управления.
Стандартными режимами работы АКПП, которые выбирает водитель при помощи рычага селектора, являются:
Р (Park), П — парковочная блокировка; R (Reverse), ЗХ — задний ход; N (Neutral), Н — нейтральная передача; D (Drive), Д — движение вперёд; L (Low), ПП (принудительно понижающая) или ТХ (тихий ход).
плавность при смене передач;высокая надёжность;комфортность управления авто;щадящая эксплуатация мотора и КП.
Недостатки коробки-автомата всё же имеются:
Сегодня классическая АКПП существенно доработана — есть модели, которые отличаются хорошей реактивностью, имеют зимний, спортивный, экономичный режимы работы, до 8 передач.
Вариатор
собственно вариатор;узел, осуществляющий разъединение двигателя с вариатором;система управления;механизм заднего хода.
Вариаторная КП может быть двух типов:
Принцип работы основан на том, что два раздвижных шкива (ведущий и ведомый), соединённых металлическим ремнём, автоматически меняют свой диаметр, изменяя при этом передаточное число. Запускается вариатор с помощью рычага селектора. Режимы передач идентичны с АКПП.
Позитивные стороны вариатора перед другими КП:
эффективность при использовании мощности мотора;высокая экономия топлива;комфортность управления и самого движения;плавность хода авто;ровный разгон и оперативный набор скорости;малая нагрузка на мотор;экологичность;высокий КПД.
Если вы всё-таки решили отдать предпочтение вариатору, то стоит учесть и его недостатки:
сложность конструкции и ремонта, в покупке запчастей;малое количество сервисов, способных осуществлять ремонт;быстрый износ при езде по плохим дорогам и бездорожью;специфический шум при работе;короткий срок эксплуатации;не ставится на мощные машины.
Важно! Опытные автослесари и автолюбители советуют отказаться от приобретения авто с вариатором, которое уже было в употреблении. Если покупка уже сделана, то необходимо вовремя осуществлять полную замену масла, датчиков скорости и уровня топлива.
Роботизированная КПП
При управлении роботизированной КПП водитель, как и в автоматике, просто переводит селектор в необходимый режим, а переключение передач производит электронный блок. Также производители авто сохранили возможность перехода в ручной режим.
Недостатками такого вида КП считают:
присутствие пауз, рывков и толчков при переключении передач;заторможенность;невозможность буксировки.
Стоит отметить, что производители стараются стабильно усовершенствовать трансмиссии. Так, сегодня самым современным вариантом роботизированной КП второго поколения является преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями. Её составляющими являются 2 вала для чётных и нечётных передач. Каждый вал соединён с двигателем отдельным сцеплением.
Преимущества преселективной трансмиссии уже успели оценить:
К недостаткам тоже не стоит подходить снисходительно. Сюда относятся:
высокая стоимость;дорогостоящие ремонтные работы и замена масла;рывки и провалы в динамике авто.
Советуем вам почитать о том, как устроена секвентальная коробка передач.
Найти отличия между автоматической и вариаторной коробкой передач при посадке в салон авто невозможно. И та и другая выглядят идентично: один рычаг управления, одинаковое обозначение режимов.
Существует 4 основных признака, по которым можно определить тип КП:
При отсутствии возможности воспользоваться вышеперечисленными способами за информацией о типе трансмиссии следует обратиться:
к добросовестному продавцу, к опытному автослесарю,к сопроводительной документации авто.
Вовочка
"К" - это коммутатор, соответственно, другой вывод это "+". "КЗ" на коммутаторе - это катушка зажигания, т.е. на него подключается контакт "К" катушки. "Д" - датчик от распределителя.
Смотрел схему с коммутатором 13.3734 (УАЗовским) там плюс через соротивления приходит на клемму "К". Во всех схемах по УАЗу, которые мне попались под руку так и соеденено как написал я (странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее), может есть какой-то тайный смысл, который я не понимаю?
на Волговсхих схемах обозначение на катушке зажигания отсутствует.
Я пробовал подключать по разному, разницы не заметил.Осцила у меня нет, так бы посмотреть что происходит с импульсами, может что-то бы и прояснилось.
Вовочка
Именно так и помнится.
Я пробовал подключать по разному, разницы не заметил.Осцила у меня нет, так бы посмотреть что происходит с импульсами, может что-то бы и прояснилось.
Работает точно также, осциллограмма перевернутая только и первичка работает последовательно со вторичкой, что при малом сопротивлении первой - не сказывается на работе.
домовой Кузьма
Поглядел сейчас схемы. На схемах с контактно-транзисторной системой зажигания рисуют подачу "+" на контакт "К" катушки зажигания. На схемах с бесконтактной системой зажигания контакт "К" подключают к коммутатору.
По данным автомобилям все неясно, но вот еще схема.
Наличие реостата обусловлено только схемотехникой коммутатора, ограничение максимального тока через катушку (не управляет временем накопления) - характерно для УАЗов, на продукции ГАЗ стоит коммутатор поумнее и катушка в реостате не нуждается.
домовой Кузьма
Смотрел схему с коммутатором 13.3734 (УАЗовским) там плюс через соротивления приходит на клемму "К". Во всех схемах по УАЗу, которые мне попались под руку так и соеденено как написал я (странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее),
Коммутатор 13.3734 не имеет встроенного добавочного резистора в своем устройстве ,поэтому подача чистых 12 вольт на катушку приведет к перегреву коммутатора и выходу его из строя ,и ,как следствие самой катушки ,но позже стали выпускать на Газели,Уазы ,Волги ,коммутаторы 131 .3734 ,для безконтактной системы -их применение не требует применения дополнительного вариатора -сопротивления ,все реализовано в самой схеме нового коммутатора .
Еlectric
их применение не требует применения дополнительного вариатора -сопротивления ,все реализовано в самой схеме нового коммутатора .
Добавлю: дополнительный вариатор-СЭ 107 ,ну это если не найдете
131.3734, распиновку выше дали.По опыту лучше с 13.3734, но аварийный
вибратор не помешает!
gonta
Это ежели муж в длительной командировке (Шутка)А так конечно ,особенно тем ,кто в тайге ,в армии *Газ 66 ,Зил 131 ,Урал) и прочее ,но на аварийном вибраторе искра непрерывно подается ,поэтому запуски будут затрудненные , с обратными вспышками и движение не самое приятное на авто .
Еlectric
А так конечно ,особенно тем ,кто в тайге ,в армии *Газ 66 ,Зил 131 ,Урал) и прочее ,но на аварийном вибраторе искра непрерывно подается ,поэтому запуски будут затрудненные , с обратными вспышками и движение не самое приятное на авто .
Не спорю, но выручает!При отказе коммутатора или индуктивного
в трамблере.Работает примерно на 2-2.5 оборотов около дела.До базы
доехать можно.Ресурс примерно 60 часов.
gonta
tolich48
мотрел схему с коммутатором 13.3734 (УАЗовским) там плюс через соротивления приходит на клемму "К". Во всех схемах по УАЗу, которые мне попались под руку так и соеденено как написал я (странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее), может есть какой-то тайный смысл, который я не понимаю?
tolich48
tolich48
tolich48
При увеличении угловой скорости коленчатого вала сила тока в цепи первичной обмотки катушки не успевает достигнуть максимальной величины, и это приводит к снижению вторичного напряжения. Таким образом, с ростом угловой скорости коленчатого вала вторичное напряжение, а следовательно, и мощность искры в свече зажигания уменьшаются. Чтобы уменьшить разницу в мощности искры при разной угловой скорости вала, в цепь первичной обмотки катушки включают вариатор. Вариатор изготовлен из материала, сопротивление которого возрастает с повышением температуры, т. е. с увеличением силы тока, проходящего через вариатор. Так как средняя сила тока, проходящего через первичную обмотку катушки, понижается с увеличением угловой скорости коленчатого вала, то сопротивление вариатора в этом случае соответственно уменьшается, что приводит к некоторому увеличению силы тока в цепи.
Для повышения мощности искры между электродами свечи зажигания при пуске двигателя стартером вариатор отключают от цепи первичной обмотки на этот период, что приводит к увеличению силы тока в ней.
Коммутатор 13.3734(для УАЗ,с вариатором):Выброс высокого напряжения, пробой зазоров, горение дуги, погасание ее после исчерпания энергии в катушке, через некоторое время коммутатор опять включается и остается в таком состоянии до следующей искры. Выходной транзисторный ключ имеет два состояния - включено и выключено. Причем длительность выключенного состояния уменьшается при увеличении числа оборотов двигателя (частоты искрообразования).
Т.е. практически все время через катушку течет ток, и если его дополнительно не ограничивать, ей и транзисторному ключу придется плохо (исходя из параметров катушки, ток может достигать 20 с хвостиком ампер). Ну да авторы системы зажигания об этом позаботились, и снабдили нас ограничительным резистором - вариатором, ограничивающим постоянный ток через катушку на уровне около 7,5А. (Вариатор он, видимо, потому что имеет отвод для замыкания его части при пуске.)
Зависимость тока через катушку от оборотов двигателя. Получается, что наиболее тяжелый по теплу режим - холостой ход. Так что, если у вас машина долго работает на малых оборотах или на ХХ - бобине не оставаться холодной.
Напряжение, формируемое "волговским" коммутатором(131.37.34,Оно похитрее.
тихорчанин
Иваныч, ну началось!Давай сейчас бобины протестируем.
Чем например Б117 отличается от Б 116,или Б115 от Б13!
Споры вообще неочем, имхо!
gonta
Иваныч, ну началось!Давай сейчас бобины протестируем.
Чем например Б117 отличается от Б 116,или Б115 от Б13!
Споры вообще неочем, имхо!
Жень,нет ни каких споров.Чисто,думал может кому интересно. Почему на УАЗика лучше поставить коммутатор 13.3734,а на волгу 131.3734.Нет,так нет.Про бобины,не интересно,там всё просто.
тихорчанин
Сам лично на ГАЗ-66 проездил с вибратором месяц, в течении этого месяца поменял две крышки трамблёра и два бегунка.
Вовочка
Работа двигателя жестковата!Да и я то нормативные данные дал.
А работать может и дольше-только зачем над мотором издеваться!
gonta
почему бы и нет?
Думаю многим будет интересно чем отличаются катушки Б-116, Б-116-01, Б-116-02, Б-112-03
тихорчанин, Всегда думал что на УАЗе коммутатор 131.3734 будет лучше трудится, или я ошибся? Ведь преимущество волговского коммутатора налицо
Вовочка
При 500 обр/мин,а возможно и ниже.На УАЗике КПП, частично синхронизированная - и "воткнуть передачу" на немного повышенных оборотах,не есть хорошо.
Сможет "волговский" безотказно выдавать стабильную искру на таких оборотах?Тоже интересно и мне,чисто теоретически.
тихорчанин
При 500 обр/мин,а возможно и ниже.На УАЗике КПП, частично синхронизированная - и "воткнуть передачу" на немного повышенных оборотах,не есть хорошо.
Сможет "волговский" безотказно выдавать стабильную искру на таких оборотах?Тоже интересно и мне,чисто теоретически.
А на Волге вначале тоже шли коммутаторы под вариатор .
На Волге и Уазе с двигателем УМЗ402 ,обороты при установке зажигания по стробоскопу ,как правило на более 520 об мин . правильные должны быть ,и проблем с искрообразованием на коммутаторах, ни на 13.ХХХХ ни на 131.ХХ не наблюдалось ,в моей практике .
Еlectric
Давно было. Была цель ,была машинка,время и было огромное желание.Были,да и сейчас есть все необходимые запчасти.На УАЗике можно вывести обороты хх,до "ощущения",что можно в мыслях успеть проследить последовательность работы ДВС,по цилиндрам. Действительно уменьшенные обороты,по сравнению с любым другим ДВС(на волге,такие требования для эксплуатации,не так нужны).В крадце,не получилось добиться желаемых результатов работы на коммутаторе,без вариатора,по сравнению с тем,как заработала,на 13.3734.Ещё раз повторюсь,в подменных запчастях проблем не было.С научной точки зрения объяснение, узнал намного позже(у этих коммутаторов,даже принцип работы,совсем разный,чем у 131.3734).Вот сейчас ещё раз хотелось бы услышать этому объяснение,может и по другому сейчас это можно услышать.Много времени прошло,но если бывает нужно,отремонтировать УАЗика качественно(что очень и очень редко),то устанавливаю коммутатор работающий с выносным вариатором.На истину,не притендую.Просто поделился своими наблюдениями.
тихорчанин
На УАЗике КПП, частично синхронизированная - и "воткнуть передачу" на немного повышенных оборотах,не есть хорошо.
не получилось добиться желаемых результатов работы на коммутаторе,без вариатора,по сравнению с тем,как заработала,на 13.3734.Ещё раз повторюсь,в подменных запчастях проблем не было.С научной точки зрения объяснение, узнал намного позже(у этих коммутаторов,даже принцип работы,совсем разный,чем у 131.3734)
Вовочка
Разговор про работу ДВС,на минимальных оборотах холостого хода на УАЗике.Это 500 обр/мин. и даже меньше,иногда в процессе работы машинки в эксплуатации возможно.
Про работу 13.3734 описал выше.Без вариатора,как то, так:
Цикл (фаза1) начинается с того, что ключ открывается. Ток в катушке нарастает по экспоненте, стремясь к указанным выше 20А. Но НЕ достигает их! Поскольку выходной транзистор переводится микросхемой управления L497 в активный режим (фаза 2) и ограничивает ток. Берет на себя функцию вариатора. Вариатор НЕ НУЖЕН! Транзистор ограничивает ток на уровне 6А, обеспечивая постоянную энергию, запасаемую в бобине, а значит, и отдаваемую в искру. Вариатор с этим коммутатором ВРЕДЕН! Он не позволяет току, особенно при пониженном напряжении в бортсети во время пуска, достичь величины ограничения и нарушает стабилизацию импульсного тока через катушку.
Маленькая неприятность - во время работы выходного транзистора в режиме стабилизации тока на нем рассеивается мощность порядка 50 Вт! Недолго, конечно, но все-таки.
Наконец транзистор по сигналу от датчика трамблера закрывается - формируется импульс высокого напряжения и искра. Импульс напряжения выше, чем у 13-го коммутатора, но короче. Скорее всего, это связано с тем, что параллельно транзистору у них стоят конденсаторы разной емкости. У 13-го 1мкФ, а у 131-го 0,1мкФ. Но площади под полуволной близки, т.е. энергия примерно одинакова. И длительность искры практически одинакова с 13-м. По окончании искры ключ и не думает открываться (фаза 4). Коммутатор ждет фазы 1, вычисляемой микросхемой управления по предыдущему полуобороту двигателя. Т.е. большую часть времени выходной транзистор коммутатора закрыт. По крайней мере, на небольших оборотах.
Зависимость среднего тока через бобину от оборотов: Здесь все "с точностью до наоборот" по сравнению с 13-м коммутатором. На ХХ самый легкий режим для бобины. Причем если двигатель заглох, примерно через 1 секунду выходной транзистор будет закрыт микросхемой управления. Потребление системы зажигания будет равно потреблению схемы управления - миллиампер 50. Но уже никакого искрообразования без сигнала с трамблера. Если двигатель вращается медленно, и амплитуда сигнала с датчика недостаточна для срабатывания формирователя - останетесь без искры.
Немного о микросхеме L497, придуманной славной фирмой SGS Thomson. Это специализированное аналого-импульсное вычислительное устройство, где временные параметры задаются конденсаторами. Это не самые точные и стабильные радиоэлементы.
Микросхема имеет следующие функции, частично упомянутые ранее:
Управление углом открывания выходного транзистора.
Ограничение выходного тока.
Ограничение выходного высокого напряжения.
Выключение выходного транзистора при отсутствии сигнала с датчика.
Формирование сигнала для тахометра.
Защита самой себя от электрических перегрузок.
Искал оригинал, что-то не нашёл, короче, восстановил схему по памяти. Вернее, две схемы, потому как варианта было два:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
есть вопросы!
R1 и R2 сколько?
я вот непонимаю слова вариатор… но по схеме видно нужно 2 сопротивления и всё…
какие именно сопротивления надо?
и почему старт после 2-3 сек включается напрямую, тоесть за счёт чего 3х секундная задержка ограниченого вращения веника?
продолжи последовательно (рисуй через паинт макр офис)
я вот непонимаю слова вариатор… но по схеме видно нужно 2 сопротивления и всё…
какие именно сопротивления надо?
на веник печки такая приблуда ставится…
с ними чёт мудрят такое
вариатор от Волги (добавочное сопротивление) 1402.3729 для того чтобы сделать 2 скорости
Художник,мля! Почерк как у учителя русского языка!
Если что, то я учитель труда (по специальности), но три года работал физруком. Вот такие вот повороты судьбы, бля.
В трамблерных системах есть (на уазы в том числе)
Реле времени нужно…
А зачем два веника? Все это и на один можно повесить, чтоб с разной скоростью крутился…
И да, и нет… Да, часть энергии рассеивается в виде тепла, которое излучает сопротивление, но с другой стороны, этого тепла не так уж и много, так что эффект есть.
Иначе сопротивление тут же сгорело бы! Обычно сопротивления можно руками трогать — не обожжешься
Я те еще раз даю формулу: I=U/R, т.е. ток тем меньше, чем больше сопротивление. Т.е., если веник, допустим 100 Вт мощностью, при напруге 12 В через него пойдет где-то 8 ампер. Сопротивление его будет по формуле (R=I/U) 0.7 Ом. Если впаиваем дополнительное сопротивление, скажем, 2 Ома, то ток проходящий через веник будет: I=12/(0.7+2)=4,4 А. (Все цифры приблизительные, если че). А чтобы сопротивление само по себе не потребляло ток (мощность) оно должно быть бесконечно большим, т.е. это разрыв… В любом случае, потери на сопротивлении ничтожны — нагреть малюсенькую обмотку до даже больших температур много не надо, не больше, чем на маленькую лампочку (очень маленькую).
- История появления вариатора
- Устройство вариатора и принцип работы
- Разновидности вариаторов
- Разница между вариатором и классической АКПП
- Достоинства и недостатки
- Рекомендации для водителя по эксплуатации CVT
- Итоги
История появления вариатора
Через некоторое время инженер из Нидерландов Хуб Ван Дорн придумал ремень из стали, который придал системе большей надежности и позволил использовать вариаторную КПП на мощных автомобилях, а в 1980-х стартовал полноценный выпуск машины с такими коробками.
В течение длительного времени вариатор был существенно доработан. В частности, стали использоваться более качественные материалы, изменился диаметр, улучшилась гидравлическая составляющая, оптимизирован вопрос электронной части и т. д.
Устройство вариатора и принцип работы
Вариатор CVT работает за счет бесступенчатого изменения момента вращения в определенных пределах моментов. Это становится возможным, благодаря использованию следующих составляющих:
- вариаторная передача;
- устройство, обеспечивающее реверс, и необходимое для движения назад;
- процессор для управления системой;
- сцепление для передачи момента вращения и отсоединения КПП.
В роли последнего узла могут использоваться следующие виды сцепления:
- центробежное;
- гидротрансформаторное;
- многодисковое мокрое;
- электромагнитное.
Наиболее распространенным является гидротрансформаторный вариант, обеспечивающий плавность движения автомобиля и продлевающий срок службы КПП. Одним из слабых мест является риск перегрева механизма, из-за чего многие автовладельцы жалуются на зажигание соответствующей лампочки на приборной панели. Для снижения трения применяется масло CVT, обеспечивающее безошибочную работу устройства.
Основная контрольная функция ложится на управляющий блок. Именно он берет на себя задачу управления сцеплением, увеличения/уменьшения скорости, контроль редукторного механизма и работу реверса. Для корректной работы на электронный блок поступают данные от многих датчиков, контролирующих тормозную систему, давление в колесах, обороты мотора и т. д.
Принцип действия прост. Водитель выбирает режим движения с помощью ручки КПП, после чего начинает работать вариатор. Устройство само выбирает необходимое передаточное число с учетом скорости движения и нажатия на педаль газа. В этот момент происходит раздвижение или сближение шкивов, соединенных ременной передачей, и, соответственно, изменение передаточного числа.
Когда шкивы раздвигаются, ремень вращается с небольшим диаметром. Если сравнивать с МКПП, это характерно для максимальной скорости. В ситуации, когда устройства сдвигаются, ременная передача работает по максимальному диаметру. В результате машина движется медленно, как на самой низкой скорости для МКПП (первой).
Разновидности вариаторов
При использовании CVT необходимо понимать, что они бывают нескольких видов. Кратко рассмотрим особенности каждого из вариантов:
- Клиновидный ременной. Конструктивно состоит из пары шкивов, объединенных клиновой ременной передачей. Шкив состоит из пары дисков-конусов, которые сближаются или отдаляются с помощью гидравлики и специального пружинного механизма. Конусы находятся под 20-градусным углом, что обеспечивает плавное перемещение с минимальным сопротивлением. Современные коробки вариаторы имеют ремни, изготовленные из стальных полос, отличающихся большей прочностью, минимальной шумностью и высокой степенью надежности.
- Клиновидный цепной. По названию ясно, что в таких видах CVT применяется цепочка, которая сформирована из множества пластик. Передача момента осуществляется посредством фиксации со специальными дисками-конусами. В точках соприкосновения появляется высокая нагрузка, которая приводит к нагреву, что компенсируется за счет системы охлаждения. Такие устройства отличаются более высоким КПД, но в них нет реверса, что требует применения дополнительного устройства.
- Тороидный. В таком типе вариаторной КПП не предусмотрено ни цепной, ни ременной передачи. Конструктивно устройство состоит из 2-х валов с зафиксированными между ними роликовыми механизмами. Скорость меняется посредством изменения позиции роликов, а сам момент передается, благодаря контакту рабочих участков. Такой тип CVT применяется реже всего, но именно этот тип считается наиболее перспективным.
Разница между вариатором и классической АКПП
Автовладельцы-новички часто не могут выбрать, что лучше —вариатор или автомат(обычная АКПП). В обоих случаях речь идет об автоматическом переключении скоростей, но принцип действия отличается. В отличие от CVT, который обеспечивает плавное изменение передач, в стандартной коробке-автомат процесс происходит ступенчато.
- Мотор через специальные валы передает момент вращения на гидравлический трансформатор.
- Происходит передача усилия на планетарное устройство.
- Последнее получает сигналы от управляющего блока и включает нужную скорость.
Иными словами, в классической АКПП функцию сцепного устройства берет на себя гидравлический трансформатор. В отличие от рассмотренной выше коробки, ремень вариатора обеспечивает плавное изменение момента без малейших дерганий в момент переключения.
Достоинства и недостатки
При рассмотрении особенностей вариаторной КПП необходимо понимать ее слабые и сильные места.
К преимуществам CVT можно отнести:
Несмотря на преимущества, CVT имеет и ряд минусов:
- Трудности обслуживания. Ремонт и замена вариатора — очень дорогостоящая операция, за которую берутся единицы мастеров. Иногда приходится обзвонить не одно СТО, чтобы найти подходящий вариант.
- Высокая стоимость масла. Для заливки в CVT применяются специальные смазывающие составы, имеющие более высокую цену.
- Раз в 100-150 тыс. километров требуется замена ремня, что является дорогим удовольствием.
- Зависимость от электроники. Вариаторная КПП в процессе работы получает сигналы от многих датчиков. Если какой-то из них сбоит, система будет работать неправильно, а это ведет к необходимости ремонта вариатора и дополнительным расходам.
- Сравнительно небольшой ресурс. Вариаторная коробка не любит большие нагрузки, поэтому выходит из строя быстрей МКПП. В частности, для нее может оказаться критичной буксировка в снегу или грязи.
- Повышенный риск поломки из-за неправильной эксплуатации.
Производители постоянно работают над совершенствованием вариатора и устраняют недостатки. Многие слабые места, связанные с низкой надежностью, остались в прошлом. Но ресурс устройства во многом зависит от самого автовладельца и следования ряду правил.
Рекомендации для водителя по эксплуатации CVT
Для продления срока службы вариатора важно знать особенности его эксплуатации и соблюдать некоторые рекомендации. К наиболее важным моментам стоит отнести:
Итоги
Вариаторные КПП — привлекательный вариант с позиции плавности хода, КПД, ускорения и расхода топлива. Но такой вид трансмиссии требует внимания в процессе обслуживания и правильной эксплуатации. Ошибки в вопросе применения могут привести к выходу из строя механизма, необходимости его ремонта или даже замены.
Читайте также: