Дмрв нитевой и пленочный разница

Обновлено: 05.07.2024

Измерить количество воздуха, поступившего в двигатель, — значит, определить нагрузку двигателя. Когда водитель нажимает на педаль газа, дроссельная заслонка открывается и количество всасываемого воздуха увеличивается. Мы говорим: нагрузка увеличилась. И наоборот, педаль отпустили — нагрузка уменьшилась. Все просто. Но только на первый взгляд. Если учесть, что в реальных условиях движения для двигателя типична частая смена режимов работы, что поступающий воздух участвует в различных газодинамических процессах во впускной системе, то задача определения массы воздуха не такая уж тривиальная.

Длительное время непосредственное измерение расхода воздуха было связано со значительными трудностями. Измерения проводили, как правило, в лабораторных условиях и не применяли в бортовых системах управления. Вместе с тем достижения расходоизмерительной техники позволили создать ряд измерителей расхода воздуха, применимых в автомобиле. Мы не будем рассматривать их все, потому как в настоящее время известно более пятидесяти способов. Остановимся на самом массовом приборе для автомобилей ВАЗ — пленочном датчике массового расхода воздуха анемометрического типа.

Датчик массового расхода воздуха

внешний вид датчика массового расхода воздуха

Датчик устанавливается между воздушным фильтром и шлангом впускной трубы ( внешний вид датчика ). Сигнал ДМРВ представляет собой постоянный ток определенного напряжения, величина которого зависит от количества и направления движения воздуха, проходящего через датчик. При прямом потоке воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется в диапазоне 1-5 В. При обратном потоке воздуха напряжение изменяется в диапазоне 0-1 В.

Устройство дмрв показано на рисунке 1. Функционирование его происходит следующим образом. В потоке поступающего воздуха находится электрически нагреваемое тело (чувствительный элемент), которое охлаждается воздушным потоком. Схема регулирования нагревательного тока поддерживает постоянную разность температуры, и ток нагрева пропорционален массе воздушного потока. При данном методе измерения производится учет плотности воздуха, так как она также определяет величину теплоотдачи от тела к воздуху. Нагревательным элементом является пленочный платиновый резистор, который вместе с другими элементами находится на керамической пластине.

Конструкция датчика массового расхода воздуха

Рис. 1 — чувствительный элемент; 2 — гибридная схема; 3 — электрический разъем

Измерительный резистор (сопротивление которого пропорционально расходу воздуха) находится в непосредственном тепловом контакте как с нагревателем, так и с поступающим воздушным потоком и включен в измерительный мост. Благодаря разделению измерителя и нагревателя обеспечивается большая точность измерения. Напряжение на нагреваемом измерительном резисторе является мерой для массы воздушного потока. Далее это напряжение преобразуется (усиливается) электронной схемой, чтобы контроллер мог измерить его величину, то есть происходит согласование уровней.

Датчик объемного расхода воздуха

На рисунке показан, разработанный несколько лет назад, датчик измерения расхода воздуха, имеющий форму заслонки. Он устанавливается в воздухозаборнике. Заслонка (1) отклоняется под воздействием потока воздуха и растягивает возвратную пружину. Датчик расхода снабжен дополнительной заслонкой (2), расположенной в камере демпфирования, которая не только служит балансиром, но и играет роль демпфера, препятствуя возникновению колебаний. Вал датчика связан рычагом с потенциометром реостата (3).

Напряжение датчика наряду с сигналами других датчиков подается в ЕСМ. Потенциометр состоит из резисторов и металлокерамического основания, связанного узкими проводниками с металлической шиной и имеет высокое сопротивление и износостойкость. В зависимости от конструкции электрической части напряжение сигнала может повышаться или уменьшаться с увеличением расхода воздуха.

Датчик расхода воздуха прост и надежен в эксплуатации, но это не означает, что ремонт дмрв нужно производить самостоятельно. В случае его поломки лучше обратиться к специалистам. Недостатком ДМРВ является то, что он измеряет объем поступающего воздуха. Поскольку для определения потребного количества топлива требуется определение массы воздуха, необходима корректировка показаний датчика в соответствии с плотностью воздуха. Для решения этой проблемы в воздухозаборник рядом с датчиком расхода ставят датчик температуры воздуха.

Для возможности регулировки СО датчик расхода частично шунтируется обходным каналом с регулировочным винтом.

К недостаткам датчика объемного расхода воздуха можно отнести еще также и наличие механического контакта между дорожкой сопротивлений и металической шиной, и как следствие износ. Обычно протирается дорожка в месте нахождения шинки в режиме холостого хода. В большинстве случаев можно сняв пластмасуваю крышку, ослабить 3-4 винта крепления керамической панельки и чуть сдвинуть ее так, чтобы шинка теперь работала по чистой, непротертой дорожке. Ресурс будет такой же.

Проволочный датчик массового расхода воздуха

Проволочный датчик определения массового расхода воздуха был разработан для устранения недостатков электро-механического датчика объемного расхода. Новый датчик не подвержен пульсациям, связанным с открытием и закрытием впускных клапанов, и не зависит от плотности, поступающего воздуха.

Датчик этого типа из нагретого провода (2) диаметром 70 мкм, установленного в измерительной трубке, расположенной перед дроссельной заслонкой. Работа датчика массового расхода воздуха основана на принципе постоянства температуры. Нагретый платиновый провод, расположенный в воздушном потоке, является одним из плеч резисторного моста. При этом за счет изменения силы тока, протекающей через резисторный мост, поддерживается постоянная температура (около 100 С) платинового провода, обдуваемого воздушным потоком.

При увеличении расхода воздуха платиновый провод остывает и его сопротивление падает. Резисторный мост становится несимметричным и возникает напряжение, подаваемое на усилитель и направленное на повышение температуры провода. Этот процесс продолжается до тех пор, пока температура и сопротивление провода не приведут к равновесию системы. Диапазон силы тока, протекающего через провод составляет 500…1200 мкА.

Этот ток также протекает через калибровочный резистор, на котором возникает напряжение, поступающее в блок электронного управления для вычисления количества впрыскиваемого топлива. Измерение температуры воздуха компенсируется резистором (4), который представляет собой платиновое кольцо, имеющее сопротивление примерно 500 Ом и расположенное в воздушном потоке. Изменение температуры воздуха одновременно изменяет сопротивление нагретого провода (2) и термокомпенсационного сопротивления (4), поэтому равновесие резисторного моста не нарушается.

При эксплуатации платиновый провод неизбежно загрязняется. Для предотвращения загрязнения после выключения двигателя провод в течение 1с накаляется до температуры 1000 С. При этом вся налипшая на него грязь сгорает. Этот процесс контролируется электронным блоком управления.

Пленочный датчик массового расхода воздуха

Пленочный датчик массового расхода воздуха один из последних разработок фирмы Bosch. Этот состоит из керамического основания, на котором расположена пленка, в которую вмонтированы измерительный и компенсационный резисторы. Такая конструкция датчика делает его более надежным и дешевым.

Еще одним из направлений модернизации датчиков расхода воздуха является разработка датчика измерения давления. Этот датчик состоит из толстопленочной диафрагмы, расположенной на керамической основе.

Датчик измеряет разряжение во впускном коллекторе на основе измерения деформации пленочной диафрагмы. Измерительные элементы расположены внутри пленки. Датчик устанавливается во впускном коллекторе и представляет собой датчик измерения разряжения с малой инерционностью.

P.S. Датчики массового расхода воздуха, очень требовательны к состоянию воздушного фильтра. У них частенько загрязняются платиновые спирали. Очистить их можно аэрозольным очистителем карбюратора, но очень аккуратно. Самые надежные-пленочные датчики. Если там не побываль чьи-то шаловливые ручонки, то они практически вечные. Во всяком случае, я не сталкивался с их отказом.

Статья из За Рулем Номер 5.2004 страницы: 154, 155 Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) занимает особое место в «подкапотной» табели о рангах впрыскового мотора. По своей сложности он уступает разве что контроллеру, к тому же его нельзя просто так взять и заменить подобным от другой модели. Вернее, можно, но давайте все по порядку, иначе не разберемся, какой из пяти приобретенных нами датчиков можно устанавливать под капоты газовских машин.

ОТКУДА ЧТО БЕРЕТСЯ И КАК ЭТО РАБОТАЕТ?

ДМРВ относится к датчикам так называемого термоанемометрического типа. Он измеряет массу поступающего в двигатель воздуха, помогая определить необходимое для впрыска количество топлива. Его устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком.

Первыми отечественными автомобилями, познавшими впрыск, были «волги», укомплектованные системой «Бош». По понятным причинам «бошевскому» ДМРВ с каталожным номером 0 280 212 014 сразу же стали подыскивать местных «единомышленников», способных выдавать точную копию выходной характеристики «иностранца». В итоге на рынке появилось три поставщика — к «бошевскому» изделию (фото 1) добавились два арзамасских, изготовленных соответственно в АОКБ «Импульс» (фото 2) и на «Арзамасском приборостроительном заводе» (фото 3).

Задача ДМРВ — поддерживать на постоянном уровне сопротивление термозависимого чувствительного элемента. Можно сказать и иначе — не сопротивление, а температуру. В данном случае речь идет о терморезисторе — нити из платино-иридиевого сплава. По долгу службы он разогревается до фиксированной температуры, превышающей окружающую. Проходящий через него поток воздуха постоянно влияет на рассеиваемое им количество тепла — чем больше воздуха, тем лучше охлаждение и ниже температура. В результате сопротивление нити изменяется — чтобы вернуть его к прежнему уровню, электронная начинка меняет проходящий через нее ток. Последний фактически уже может служить мерой определения массового расхода воздуха, однако на практике используют не ток, а напряжение. Для любопытных отметим, что на первых впрысковых ВАЗах устанавливались ДМРВ фирмы «Дженерал моторс», в которых функцией массового расхода воздуха была частота выходного сигнала…

Вообще говоря, термозависимых элементов в датчике не один, а два. Один, как мы уже выяснили, мерит расход, второй же измеряет внешнюю температуру, компенсируя возможную температурную ошибку. В любом случае понятно, что чем выше температура разогрева чувствительного элемента, тем меньше температура окружающей среды влияет на выходной сигнал.

Во всех датчиках предусмотрена самоочистка чувствительного элемента — нити. Конструктивно они состоят из трубчатого корпуса и сенсорного модуля. На входе и выходе «бошевского» корпуса установлены металлические сетки — в арзамасских изделиях стоят пластмассовые решетки. Сенсорный модуль включает систему чувствительных элементов (сенсоров), расположенных внутри корпуса, и сервисную электронику. Габаритно-присоединительные размеры датчиков одинаковые. Кстати, у всех присутствует винт регулировки СО.

От сходства — к различиям. Диаметр нити у датчиков разный — 0,07 мм у «Боша» против 0,1 мм в арзамасских изделиях. Отличается и способ крепления нити в стойке — иностранцы используют петлевое зацепление на упругие подвесы и контактную сварку — наши предпочитают лазерную сварку. Геометрия нити тоже разная: П-образная у «Боша», «квадратная» у «Импульса» и V-образная у АПЗ. Кроме того, несколько различаются конструкции стоек. Бывалые электронщики считают, что «квадратная» несколько предпочтительнее, поскольку снижает зависимость характеристики ДМРВ от угла поворота чувствительного элемента вокруг оси.

ТАК В ЧЕМ ЖЕ ПРОБЛЕМА?

Если все три датчика отныне взаимозаменяемы, так в чем же дело? А в том, что с недавних пор ГАЗ перешел на новое поколение ДМРВ — так называемого пленочного типа.

Как и в случае с первым поколением, все началось с немецкого датчика — на этот раз HFM 62C/11 производства фирмы «Сименс» (Siemens). Затем его заменил брат-близнец — датчик производства НПП «АВТЭЛ», Калуга (фото 4), который сейчас и устанавливают на автомобили ОАО «ГАЗ». Если отбросить красивые слова про «нашенское» производство, то калужский датчик являет результат импорта по льготным таможенным ценам — только и всего. Ничего отечественного, кроме наклейки, в нем пока нет. Альтернативными поставщиками, как и в случае с нитевыми датчиками, выступили арзамасцы (фото 5), которым, однако же, пришлось вести разработку и подготовку производства практически с нуля.

Принцип работы нитевых и пленочных датчиков одинаков — просто в последних нагревается не нить, а платиновая пленка, нанесенная на стеклянную подложку. Температура разогрева — 100-105°С. У нитевых температура повыше — 140°С у «Боша» и 170-180°С у отечественных. Точность нитевых датчиков составляет ±1%, а пленочных ±4%. Что касается замены «шила на мыло», то следует помнить: ДМРВ, контроллер и жгут проводов можно менять только комплексно, но об этом чуть позже.

Зачем понадобились пленочные изделия? Их производство обходится дешевле, и это объективный фактор. Запад отказался от нитевых датчиков, как нетехнологичных, — читай, дорогостоящих. Высокое быстродействие, хорошая точность и прочие преимущества ушли при этом на второй план. Такие трудоемкие операции, как монтаж чувствительного элемента или тарировка на продувочной установке, для пленочных датчиков максимально удалось автоматизировать: это и решило исход борьбы в их пользу.

В Европе внедрение пленочных ДМРВ стало возможным благодаря обязательному применению лямбда-зондов, позволяющих корректировать состав топливовоздушной смеси по содержанию кислорода в отработавших газах. Изменилась производительность форсунок, «ушла» характеристика ДМРВ — зонд сообщит, а контроллер подправит. Что касается ГАЗа, то у него особого выбора не было — либо остаться с отечественным нитевым датчиком, либо практически за те же деньги перейти на более надежный импорт с «Сименса». ГАЗ выбрал последнее. Заметим, что точность и быстродействие пленочных датчиков сегодня повышают путем применения флэш-микроконтроллеров, тонких подложек и других конструктивных решений. Кстати, регулировка СО в таких ДМРВ отсутствует — крутить больше нечего… Нужный параметр хранится теперь в энергонезависимой памяти блока управления: хочешь «подкрутить» — бери диагностический тестер и вперед!

Наконец-то настала очередь конкретных измерений. Их вроде бы и немного, но давненько не приходилось указывать в таблицах величину напряжения с точностью до четвертого знака… Нам повезло — все купленные изделия оказались вполне пригодными «к строевой».

Напоминаем, что переход на пленочные ДМРВ потребовал адаптации прежних контроллеров. Кроме того, из-за разных электрических соединителей пришлось модифицировать жгуты проводов. Отметим также, что корпус пленочного ДМРВ оказался короче нитевого собрата. В общем, проблем с заменой одного типа датчика на другой будет довольно много. Напомним, что нитевые датчики применяются с контроллерами МИКАС-5.4 и МИКАС-7.1 в исполнении 241.3763-01, а пленочные — с МИКАС-7.1 в исполнении 241.3763-31. В настоящее время ГАЗ использует автэловские ДМРВ 20.3855 — готовится к поставке на ГАЗ партия датчиков от «Импульса» ИВКШ.407282.001.

Какой датчик выбрать? Если родной нитевой исправен, не вздумайте его заменять на пленочный только моды ради — никаких экономий и улучшений вы не получите. Если же старый датчик начал «дурить», лучше прикупить новенького нитевого арзамасца — другие варианты явно дороже. Все остальные «пути», по-видимому, приведут вас к знакомству с пленочными датчиками и их вышеупомянутым окружением — контроллером, жгутами и т. п. А вероятность обратного перехода с пленочного датчика на нитевой на практике равна нулю.

Для обеспечения оптимального процесса сгорания топлива и соблюдения заданных экологических стандартов требуется максимально точно определять массовый расход воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, в зависимости от режимов его работы. Контроль этого процесса может осуществляется целым набором датчиков: датчик давления воздуха, датчик температуры, но наиболее популярным из них является датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), который иногда еще называют расходомером. ДМРВ фиксирует количество (массу) воздуха, поступающего из атмосферы во впускной коллектор двигателя и передает эти данные электронному блоку управления для последующего расчета топливоподачи.

Виды и особенности работы расходомеров

Расшифровка аббревиатуры ДМРВ – датчик массового расхода воздуха. Устройство применяется в автомобилях с бензиновыми и дизельными двигателями. Он расположен во впускной системе между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой и подключается к ЭБУ двигателя. При отсутствии или неисправности расходомера расчет количества поступающего воздуха осуществляется по положению дроссельной заслонки. Это не дает точного измерения, и на сложных режимах работы расход топлива повышается, поскольку массовый расход воздуха является ключевым параметром для вычисления количества впрыскиваемого топлива.

Принцип действия датчика массового расхода воздуха основан на измерении температуры воздушного потока, а потому этот тип расходомеров называют термоанемометрическими. Конструктивно различают два основных типа ДМРВ:

нитиевый (проволочный);
пленочный;
объемного типа с поворотной заслонкой (на данный момент практически не используется).

Конструкция и принцип действия проволочного датчика

Нитиевой ДМРВ имеет следующее устройство:

корпус;
измерительная трубка;
чувствительный элемент – платиновая проволока;
терморезистор;
преобразователь напряжения.

Платиновая нить и терморезистор представляют собой резистивный мост. При отсутствии воздушного потока платиновая нить постоянно подогревается до заданной температуры путем прохождения через нее электрического тока. Когда дроссельная заслонка открывается и начинается движение воздуха, чувствительный элемент охлаждается, что снижает его сопротивление. Это провоцирует увеличение “нагревающего” тока для уравновешивания моста.

Преобразователь трансформирует происходящие изменения силы тока в выходное напряжение, которое передается ЭБУ двигателя. Последний, исходя из существующей нелинейной зависимости, рассчитывает количество подаваемого в камеры сгорания топлива.

Эта конструкция имеет один существенный недостаток – со временем возникают неисправности. Чувствительный элемент изнашивается, и его точность падает. Также они могут загрязняться, но для решения этой проблемы проволочные датчики массового расхода воздуха, устанавливаемые в современных автомобилях, имеют режим самоочистки. Он предполагает кратковременный разогрев проволоки до 1000°С при выключенном двигателе, что приводит к сжиганию скопившихся загрязнений.

Схема и особенности работы пленочного ДМРВ

Принцип работы пленочного датчика во многом схож с нитиевым. Однако в этой конструкции есть несколько отличий. Вместо платиновой проволоки в качестве основного чувствительного элемента установлен кристалл кремния. Последний имеет платиновое напыление, состоящее из нескольких тончайших слоев (пленок). Каждый из слоев представляет собой отдельный резистор:

нагревательный;
терморезисторы (их два);
датчика температуры воздуха.

Кристалл с напылением помещен в корпус, который подключается в канал подачи воздуха. Он имеет особенную конструкцию, позволяющую выполнять измерение температуры не только входящего, но и отраженного потока. Поскольку всасывание воздуха достигается за счет разрежения, скорость движения потока очень высока, что препятствует скоплению загрязнений на чувствительном элементе.

Так же, как и в нитиевом датчике, чувствительный элемент нагревается до заданной температуры. При прохождении воздуха на терморезисторах возникает разница температур, на основе которой рассчитывается масса потока, поступающего из атмосферы. В таких конструкциях сигнал в ЭБУ двигателя может подаваться как в аналоговом формате (выходное напряжение), так и в более современном и удобном для обработки – цифровом.

Последствия и признаки неисправности ДМРВ

Как и для любого типа датчика двигателя, неисправности ДМРВ означают неверные расчеты ЭБУ двигателя и, как следствие, некорректная работа системы впрыска. Это может вызвать перерасход топлива или, напротив, недостаточную подачу, что снижает мощность мотора.

Наиболее яркие симптомы неисправности датчика:

Появление на приборной панели автомобиля сигнала “Check Engine”.
Существенное увеличение расхода топлива при обычном режиме эксплуатации.
Снижение интенсивности разгона двигателя.
Сложности с запуском двигателя и возникновение самопроизвольных остановок в его работе (мотор глохнет).
Работа только на одном определенном уровне оборотов (низкие или высокие).

Если вы обнаружили признаки неисправности датчика массового расхода воздуха, попробуйте отключить его. Увеличение мощности двигателя будет подтверждением поломки ДМРВ. В этом случае его потребуется промыть или заменить. При этом необходимо подбирать датчик, рекомендованный производителем автомобиля (то есть оригинальный).

ДМРВ — Что за датчик и для чего нужен

ДМРВ что это — датчик массового расхода воздуха, ценная конструкционная часть машины. Этот индикатор необходим для электронного устройства, которое управляет мотором. Чтобы отслеживать правильное количество поступаемого воздуха. В данном случае именно воздух является горючим для топливной смеси. Датчики бывают различными по конструкции, но их поломка приведёт к неисправности основного рабочего процесса автомобиля.

В современных автомобилях моторы оборудованы инжекторными устройствами подачи бензина. Поэтому и необходимо использовать специальные измерительные датчики – ДМРВ. Современные индикаторы расхода воздуха устанавливаются на дизельном и бензиновом двигателе.

Функции и предназначение датчика

Сейчас в машинах используют два типа подачи топлива: при распределенном впрыске горючее подается на впускной патрубок, а при непосредственном – сразу в камеру. В обеих ситуациях работа автомобиля зависит от корректной функциональности ДМРВ. Несколько лет назад он работал на механической основе, а теперь подвижные элементы отсутствуют, и датчик производится на основе термоанемометрического типа.

ДМРВ подходит к любым типам двигателей, и на нем сконцентрирована функциональность вентиля комплекса вывода и обезвреживания выхлопных газов.

Как любят поговаривать шофёры со стажем, мотор не функционирует лишь в двух вариантах – нечему сгорать или нечем воспламенить.

С помощью датчика расхода воздуха на блок управления идёт информация об объёме газов, поступающих через впускной канал, что регулирует необходимое количество горючего для выработки смеси.

ДМРВ – что это

В одном варианте элемент подвергается действию проходящей воздушной массы. С переменой её интенсивности, температура нити снижается, как и имманентное сопротивление. В другом варианте резистор не подвергается влиянию воздушной массы. По разности сопротивлений двух элементов и вычисляется объем кислорода, необходимый мотору для функционирования.

Принцип работы ДМРВ

В своей основе ДМРВ снабжены двумя чувствительными терморезисторами в виде нагревательной тончайшей металлической проволоки. На них подведен постоянный ток, чтобы нагреть до нужного количества градусов. Одна проволока находится в воздушной массе, вследствие влияния воздуха она охлаждается. Вторая обеспечена защитой в виде экрана. Благодаря этому вторую нить воздух охлаждает меньше. По разности данных двух резисторов выявляют воздушный объём, который требуется для бесперебойного функционирования двигателя.

В некоторых индикаторах массового расхода воздуха встроен термометр, показывающий температурный порядок входящей воздушной массы. Это позволяет произвести более точные расчеты. Также вместо металлических нитей могут применяться нагревательные элементы из керамики, тонкие плёнки. Так или иначе, работают они по одной и той же системе – учитывается разница температур двух компонентов – открытого и защищенного.

Где расположен Датчик массового расхода воздуха

Датчик расхода топлива установлен на входящем канале машины. Он закреплён между заслонкой, регулирующей подачу топлива и отделом воздушного фильтра, а крепится непосредственно к последнему.

Между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром

Виды ДМРВ, особенности их конструкции и работы

Самые начальные прототипы датчика расхода воздуха лежали в основе принципов смены сопротивления резистивного компонента. В корпусе механизма выгибалась пластинка под усилием воздушной массы. Чем сильнее был изгиб пластинки, тем более изменялось сопротивление. В управляющую систему приходили измерения о количестве топливной массы, которую может сжечь двигатель.

На данный момент используется пара металлических нитей, нагреваемых до одинаковой температуры. Принцип работы этого датчика описан выше. В самых последних моделях используются кремниевые пластины с платиновым покрытием. Именно эта пластина является измерителем интенсивности воздушного потока.

В настоящее время используются всего два подвида Датчика:

резисторными нитями,
сенситивным пленочным компонентом.

Работают они по принципиально одной схеме – вымеряют количество идущей в мотор воздушной массы.У обоих видов индикаторов есть свои положительные и отрицательные стороны.

Преимущества и недостатки датчиков расхода топливной массы

ДМРВ с нитью	ДМРВ с пленочным элементом
плюсы	минусы	плюсы	минусы
Простота конструкции	Неточность показаний	Точность	Невозможность ремонта
Неприхотливость	Не отвечают нормам Евро-3 и 4	Экологичность	Отсутствие самоочищения
Не боится загрязнений	Отвечают требованиям Евро-3	Излишняя чувствительность
Возможность самоочищения

Почему ДМРВ приходит в негодность

В управляющую систему приходит информация от индикатора расхода топливной массы о том, что воздух подходит к устройствам впрыска. Затем управляющий блок идентифицирует объем топливной массы, которая подается в согласно этих данных. Наиболее распространенная пропорция топливной и воздушной массы составляет 1 к 14. Когда индикатор ломается, нарушается образование данной составной массы и это влияет на динамические характеристики.

Неблагоприятные последствия неверной работы Датчика расхода топлива

При поломке ДМВР можно заметить изменения в поведении автомобиля. Главными признаками являются:

Если какой-то из выше описанных признаков обнаружен, следует немедленно обратиться в сервис для профилактического ТО авто. Дополнительно ко всему, машина может работать только на низких или только на высоких оборотах, что отрицательно повлияет на состояние двигателя.

Как заменить ДМРВ – общие положения

Тип двигателя и марка авто имеют воздействие на последовательность сервисного обслуживания, включающего смену индикатора расхода воздуха. По большей части механизм включает обособленную часть под капотом машины, которая прикреплена к фильтру очистки воздуха. Также имеются индикаторы, входящие в сложный модуль. Замена при такой ситуации возможна только полного блока целиком.

Порядок процедур по смене ДМРВ такой:

Установить машину на упоры против отката или на ручник.
Поднять капот, отсоединить отрицательную клемму аккумулятора.
Выкрутить индикатор или освободить его крепежи.
Отсоединить клемму датчика от разъема.
Установить новый датчик, производя все действия в обратном порядке.

Во время работы необходимо тщательно соблюдать чистоту, чтобы не сбить тонкие настройки устройства. Если попала пыль или влага, они могут сбиться, а потому даже новый индикатор не будет работать правильно.

Тест ДМРВ на исправность: способы проверки

Имеется два способа для определения поломки индикатора – собственноручно либо у мастера. Последнее предполагает поездку в сервис, где всенепременно определят неисправность. Но существует риск, что могут обмануть, порекомендовав замену абсолютно исправного устройства. В первом случае с проблемой придется справляться самостоятельно, зато все будет максимально честно.

Внешний осмотр

Данный этап подразумевает наглядный осмотр магистрали воздухоподачи на предмет наличия влажности и посторонних загрязнений. Сторонние предметы могут забить чувствительное отверстие сенсора, что спровоцирует неверную его работу.

Выключение питания

При выключении сети система управления машины перенастроится на аварийную линию и будет предоставлять топливный ресурс на базе позиции дроссельной заслонки. Когда в такой ситуации мотор будет функционировать точно, то виновником произошедшего был дефект индикатора.

Тест прошивки

Если у вас имеется диагностический сканер, то стоит воспользоваться прибором. Нужно подсоединить его к индикатору и протестировать устройство на присутствие сбоя в прошивке. При наличии таковых, нужно сделать перепрошивку индикатора.

Считывание сбоев

В основе новейших ТС есть функционал самостоятельного тестирования. Нужно перевести панель приборов в режим проверки и прочитать коды ошибок, которые возникнут на мониторе системы. Расшифровав их, можно понять причину неполадки.

Смена индикатора

Понять работоспособность индикатора можно, заменив его заведомо действующим. Если машина перестанет капризничать, то индикатор был сломан. Если поведение машины остается неизменным, нужно искать другую причину.

Прозвонка

Прозвонка осуществляется мультиметром, установленным в режим функционирования при постоянном токе с напряжением 2 В. Распиновка может иметь отличия при разных производителях датчика, его вида и марки машины, поэтому необходимо выбрать все необходимые сведения для нужной модели автомобиля.

Если Вы все чаще замечаете, что:

С тех самых пор, как человечество задумалось о том, что природу и поберечь пора бы, наши автомобили стали оснащаться все более хитроумными приспособлениями, дабы как можно меньше выбрасывать в атмосферу вредных веществ. Так в наших автомобилях появились катализаторы и сажевые фильтры. Но, чтобы они могли более эффективно справляться со своей задачей, поступающая смесь топлива и воздуха в двигатель автомобиля, должна быть как можно точнее рассчитана- т.е. соотношение топлива и воздуха должно быть, как можно более приближено к идеальному на всех режимах работы двигателя. Так вот тот самый Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) или MAF Sensor служит для измерения поступившего количества воздуха и, на основании этих данных, уже рассчитывается какое количество топлива необходимо подать в цилиндры двигателя.

Исходя из этих сведений, даже не будучи специалистом, уже можно сделать вывод, что от исправности данного элемента будет напрямую зависеть Ваш расход топлива.

Расположен он, как можно было бы логично предположить, во впускной системе, а более конкретно- между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.

ДМРВ может быть трех типов.

В общем- кто предупрежден, тот вооружен. Поэтому, исходя из этого принципа, давайте разберемся почему этот загадочный датчик может выйти из строя и как (самое главное) этого избежать.

Пыль. Она попадает из вне во впускную систему с потоком идущего воздуха.
Масло. Масляная взвесь попадает на MAF сенсор благодаря системе рециркуляции картерных газов, патрубок которой вставлен в воздуховод.

Данного недостатка (износа) лишен пленочный ДМРВ. Этот датчик имеет принцип действия аналогичный предыдущему, но отличается от него конструкцией чувствительного элемента, который представляет собой кристалл кремния, на который нанесено несколько тонких платиновых слоев (пленок). Основная причина выхода из строя датчиков этого типа- пыль и грязь, налипающие на термоэлемент.

3. Спирт. Это чудо-средство имеет целый ряд отрицательных свойств:

Он образует пленку (налет), которая препятствует точным показаниям датчика.
Он способствует окислению, что так же не желательно.
Он быстро испаряется. Во время быстрого испарения, как мы все помним со школьной скамьи, происходит резкое охлаждение. В результате такого охлаждения может происходить деформация пленочных слоев на термоэлементе ДМРВ пленочного типа. При этом слои начинают отходить и между ними начинает попадать воздух, что приводит к выходу из строя MAF сенсора.

Часто приходится наблюдать следующую картину:

Так как же правильно выполнить процедуру очистки ДМРВ?

Конечно, в первую очередь, это нужно делать только специально разработанными для этого средствами, которые не имеют в своем составе ни каких агрессивных для данного датчика компонентов, таких, как спирт или растворители.

Одним из таких средств, представленном на нашем рынке, является Аэрозольный очиститель датчика массового расхода воздуха BG 407 Mass Air Flow Sensor Cleaner.

Это эффективное и безопасное средство для восстановления функций датчиков массового расхода воздуха и датчиков холостого хода. Средство абсолютно безвредно и совместимо с указанными деталями. Отлично очищает токоведущие провода, пластик, резину и все сопряженные материалы. Очиститель может использоваться со всеми видами датчиков массового расхода воздуха, в том числе с пленочными и нитевыми датчиками.

Применять его довольно просто и под силу любому автолюбителю. Для этого необходимо снять ДМРВ (или датчик холостого хода). Проверить, чтобы датчик не был горячим. Аккуратно распылить небольшое количество очистителя на все провода, оси и другие поверхности, имеющие налет. После этого необходимо дать детали высохнуть. Помните: не в коем случае не продувайте ДМРВ воздухом! Сразу же после установки детали запустите двигатель и перед испытанием дайте поработать ему на холостом ходу 3-5 минут.

Также, для продления срока службы ДМРВ, не забывайте своевременно менять воздушный фильтр (это уменьшит количество пыли, попадающей в воздушную систему) и следить за состоянием двигателя (при изношенных поршневых кольцах и сальниках клапанов, количество масляной взвеси, попадающей на ДМРВ из системы рециркуляции картерных газов, значительно увеличится). Еще не лишним будет проверить состояние гофрированного патрубка, присоединенного к дроссельной заслонке. Не плотные соединения или трещины в данном месте могут вызывать подсасывание воздуха, что приведет к неправильным показаниям ДМРВ и соответствующим последствиям (указанным в начале данной статьи), а кроме того ДМРВ будет еще более подвержен загрязнению пылью, находящейся в избытке во всасываемом воздухе.

Двигатель автомобиля потребляет, не чистый бензин или солярку, а топливную смесь, в состав которой входит некоторое количество воздуха. Последнюю характеристику определяет, как раз датчик ДМРВ, по сигналам которого ЭБУ смешивает топливо с воздухом в оптимальной пропорции.

Назначение датчика ДМРВ

В системах электронного зажигания соотношение топлива и воздуха в топливной смеси, впрыскиваемой внутрь цилиндров ДВС, задает бортовой компьютер. Поэтому датчик массового расхода воздуха необходим для корректировки этих параметров в каждый отдельный момент времени работы двигателя.

В противном случае в камеры сгорания будет поступать или обедненная, или обогащенная смесь, что приведет к увеличенному расходу горючего, перегреву мотора, интенсивному износу деталей трения. Снизится мощность, нарушатся характеристики ДВС, глохнет двигатель.

Место установки

частота впрыска;
момент впрыска;
доза топливной смеси;
соотношение топлива и воздуха в ней.

Для получения этих данных использован принцип выносных датчиков. Например, момент впрыска определяется по показаниям датчика коленвала ДПКВ, а за пропорции смеси отвечает именно ДМРВ. Весь поступающий в двигатель машины воздух проходит через дроссельную заслонку, которая находится между коллектором впускным и фильтром воздушным.

Поэтому логичнее всего искать ДМРВ непосредственно перед дроссельной заслонкой, где он и стоит.
Внимание: На контроллер передается информация с семи датчиков: распредвала ДРВ, детонации ДД, лямбда-зонда, дроссельной заслонки ДПДЗ, системы охлаждения ДТОЖ, волюметра ДМРВ и коленвала ДПКВ. На основе этих сигналов происходит отключение модуля зажигания, включение бензонасоса и форсунок, вентилятора и регулятора ХХ.

Конструкция ДМРВ

Автолюбители именуют датчик ДМРВ расходомером, в специальной литературе он обозначен, как волюметр. Внутри этого электронного прибора фактически измеряется, не объем воздуха, сквозь него проходящего, а его масса в единицу времени, причем, сжатого.

Поскольку закон Ома знаком каждому выпускнику школы, устройство ДМРВ понятно для 100% автолюбителей:

прибор является аналогом анемометра, измеряющего скорость потока;
внутри трубчатого корпуса с воздушным дефлектором и сетчатым металлическим экраном на входе перпендикулярно потоку вставлен сам датчик с разъемом, выходящим наружу;
внутрь датчика на нить или пленку подаем ток 500 – 1200 мкА, снимаем величину напряжения 0 – 1 В при обратном потоке или 1 – 5 В в обычном режиме;
при прохождении тока элемент разогревается, увеличивается его сопротивление (500 – 700 Ом), соответственно изменяется напряжение;
воздушный поток охлаждает провод, сопротивление уменьшается, напряжение увеличивается.

Производится подключение ДМРВ по нижеприведенной схеме:

зеленый – на массу;
бело-серый – напряжение на выходе;
желтый – сигнал входной;
темный – сигнал выходной.

В пленочный ДМРВ встроен платиновый резистор на керамической пластине. В нитяном датчике сопротивление изготовлено из сплава иридия и платины. Первые модели ВАЗ комплектовались датчики, контролировавшие расход по частоте выходного сигнала. В настоящее время на отечественных машинах и иномарках стоят ДМРВ, определяющие расход по напряжению.

Для повышения функционала в работающем датчике используется два термозависимых элемента. Поскольку разница температуры воздуха может вносить в показания прибора ошибку, второй нитяной элемент ее компенсирует, измеряя температуру среды. Общим для всех приборов является наличие регулировочного винта, которым своими руками корректируется СО. Отличаются конструкции разных производителей следующими деталями:

толщина нити – 0,07 – 1 мм;
способ крепления термозависимого элемента – лазерная сварка, зацепление петлей на упругом подвесе;
геометрия нити – V-образная либо П-образная;
конструкция стойки – квадратная исключает ошибку при повороте элемента вокруг оси.

Кроме этих отличий следует учесть факторы:

нитяные приборы начала выпускать компания Бош и Дженерал Моторс, затем появились взаимозаменяемые аналоги завода АПЗ и АОКБ Импульс;
внедрила пленочный ДМРВ Сименс, его скопировал Калужский НПП АВТЭЛ;
нить разогревается до 140 – 170 градусов, пленка до 100 градусов;
точность измерения пленочных модификаций ниже – 4%, нитяных выше – 1%;
между собой приборы взаимозаменяемые, но только вместе с пучком проводов, так как распиновка провода не совпадает.

В настоящее время нитяные датчики сняты с производства в Европе по ряду причин:

низкий уровень технологичности производства нити;
наличие корректирующих лямбда-зондов;
автоматическая тарировка пленок на продувочых установках.

Другими словами, производители пожертвовали быстродействием и высокой точностью ради значительного снижения себестоимости пленочных ДМРВ.

Внимание: Для пленочных датчиков принята схема подключения к контроллеру МИКАС-7.1 исполнения 241.3763-31. Эксплуатируются нитевые датчики ДМРВ МИКАС-5.4 и МИКАС-7.1 (исполнение 241.3763-01).

В нитяные датчики по умолчанию заложен принцип самоочищения термозависимого элемента. После остановки двигателя ЭБУ самостоятельно подает на нить ток для разогрева до 1000 градусов в течение 1 секунды. Налипшая грязь при этом полностью выгорает.

Основные неисправности

При диагностике низкого уровня сигнала возможны варианты:

отпал штекер;
оборвана питающая сеть;
окисление или обрыв массы;
обрыв провода сигнального.

Поскольку электроприбор не ремонтопригоден, но имеет простую конструкцию, диагностика может быть выполнена собственными силами по принципу увеличения ее сложности.

Диагностика ДМРВ

В принципе, датчик массового расхода воздуха не настолько критичен для запуска мотора, как, например, ДПКВ. Его можно отключить, выдернув разъем, ЭБУ перейдет в аварийный режим, будет определять порции воздуха в топливной смеси по другому датчику – положения дроссельной заслонки ДПДЗ.

Поэтому поломку определяют в несколько этапов по степени сложности:

осмотр визуальный и отключение датчика;
определение соответствия конкретной модификации ДМРВ прошивке ЭБУ;
диагностика тестером в режиме вольтметра.

Это позволит снизить трудоемкость процесса. Например, перед тем, как проверить ДМРВ тестером, следует убедиться, что датчик совместим с конкретным контроллером МИКАС, не производилась прошивка оригинальных мозгов.

Осмотр визуальный

Осуществляется проверка ДМРВ после обеспечения доступа к этому датчику. Для этого потребуется частично демонтировать элементы воздухозаборника (обычно гофра). Зная, как работает волюметр, визуально можно обнаружить механические повреждения или следы жидкостей/грязи в патрубке.

Масло попадает внутрь гофры из-за забитого маслоотбойника вентсистемы картера либо при повышении внутри него уровня смазки. При нарушении графика ТО машины на стенки патрубка попадает пыль и грязь, так как забивается фильтр воздушный.

После демонтажа датчика из корпуса фильтра воздушного входная сетка должна быть чистой. Если не ней имеется налет пыли, скорее всего, резиновое уплотнение было установлено не герметично, внутрь попадал не фильтрованный воздух. В любом из этих случаев работа ДМРВ по умолчанию нарушается.

Диагностика в движении

Следующая методика, как проверить датчик воздуха, позволяет выявить его работоспособность. Для этого не понадобится тестер и прочие инструменты:

диагностика ДМРВ производится после отключения разъема ЭБУ;
двигатель заводится, на панели загорается Check, указывая на неисправности датчика;
однако контроллер переходит в аварийный режим, обеспечивая работу ДВС;
если динамические характеристики мотора улучшились при поездке с отключенным датчиком воздуха, значит ДМРВ неисправен.

Внимание: Подобное отключение не является решением проблемы, эксплуатировать машину без датчика ДМРВ не рекомендуется.

Соответствие ДМРВ прошивке ЭБУ

По мере необходимости владельцы перепрошивают мозги ЭБУ для улучшения характеристик, получая при этом побочные проблемы. Например, если для контроллера МИКАС произведена прошивка ДМРВ может работать не корректно.

В этом случае говорить о неисправности датчика в принципе не верно, но его сигналы не предназначены для новой версии МИКАС контроллера, которую на него установили. Выявить в ДМРВ признаки неисправности в этом случае можно единственным способом:

изменить угол положения заслонки дроссельной (обычно 1 мм прокладкой возле упора заслонки);
отключить датчик ДМРВ при работающем двигателе (выдергивается фишка из разъема).

Если мотор не остановится, то причина в несовместимости МИКАС и ДМРВ. Придется искать снять ДМРВ поискать его аналоги для измененной версии контроллера.

Проверка мультиметром

Если на предыдущих этапах диагностировать неисправности датчика не удалось, и он совместим с версией используемого контроллера ЭБУ, производится проверка тестером по технологии:

мультиметр переключается в режим 2 В (вольтметр);
перед глазами размещается схема распиновки пучка;
включается зажигание, черный щуп тестера на массу, красный на желтый провод.

После чего при заглушенном двигатели мультиметром считываются показания с учетом факторов:

новый прибор покажет 0,99 – 1,01 В;
в пределах 1,02 В считается хорошим состоянием датчика;
1,03 – 1,04 В свидетельствует об окончании эксплуатационного ресурса прибора;
больше 1,5 В говорит о необходимости замены.

Нижеприведенная таблица содержит параметры распиновки пучка:

Указанные симптомы можно диагностировать бортовым компьютером в группе параметров Uдмрв.

Очистка расходомера воздуха

очиститель не должен содержать ацетон, эфир;
запрещены ватные палочки и сжатый воздух;
чаще всего применяется WD-40 либо Air Senso Clean производителя CRC;
после извлечения прибора спрей наносится на него равномерно мощной струей, грязь растворяется и стекает под собственным весом.

Установка ДМРВ на место возможна после высушивания поверхностей без использования фена.

Замена ДМРВ

Если после очистки не удалость восстановить работоспособность волюметра, двигатель работает неустойчиво, и потерял динамику разгона, следует заменить датчик. В руководстве каждого транспортного средства подробно описана замена ДМРВ штатного, выработавшего ресурс, идентичным датчиком.

Гораздо сложнее владельцам, на машинах которых стояли нитяные датчики, снятые с производства. Либо пользователь решил сэкономить, выбрав более дешевый пленочный ДМРВ. Устанавливая заменители, следует учесть нюансы:

В некоторых моделях машин придется выпаять из контроллера несколько деталей, и добавить новые полупроводниковые элементы, как на нижнем фото.

Таким образом, диагностика датчика ДМРВ возможна своими силами без посещения СТО. Зато при переходе на волюметр другой конструкции следует обратиться к специалистам, так как потребуется перепайка контроллера или перепрошивка ЭБУ.

Читайте также: