Двигатель газ 67 схема
Обновлено: 05.07.2024
Блог реставратора старинных автомобилей и мотоциклов
Продолжается работа над легендарным Иваном Виллисом.
После переделки траверсы и подпиливания подушек, двигатель встал на свое место и обзавелся навесным оборудованием:
Карбюратор пока от победы.
Несмотря на внешнюю простоту, ГАЗ 67-б оказался очень сложной машиной в сборке. Очень много слесарных работ. Практически, ни одна деталь не подходит на "раз-два". Особенно, это касается барабанных механических тормозов. Впрочем, обо всем по порядку.
Установил каркас тента. Закрепил ремни:
Задний фонарь. Стекляшка будет заменена на оригинальную. Двойную с металлической накладкой:
Вставил стекла. Уплотнитель клеил из подходящей по профилю резины:
Привезли готовое сиденье. Поставил.
Собрал педальный узел.
Подвел топливопровод к бензонасосу.
Глушитель. Первый вариант — типа, новодел. Адски тяжелый. Такое ощущение, что из водопроводных груб варили. К тому же, неизвестно, что внутри.
Машины производились Автомобильным заводом имени Молотова (Горьковский автомобильный завод) в период с 1941 по 1953 годы.
ГАЗ-64 (полное заводское обозначение ГАЗ-64-416) спроектирован за очень короткий период – приступили к проектированию 3 февраля 1941 года, а 25 марта 1941 года состоялся первый выезд опытной машины и 26 июня 1941 года, не дожидаясь завершения всех испытаний, было принято решение о серийном производстве. В конце августа 1941 года было организован серийный выпуск этих машин. В конструкции использовались серийные узлы и агрегаты ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1.
Автомобиль ГАЗ-67 - это глубоко модернизированный ГАЗ-64 - в нем расширена колея, усилена рама и подвеска, использован более совершенный карбюратор К23Б (что дало прибавку в мощности на 4 л.с.), расширена форма крыльев, появились боковые подножки, передний бампер отнесен вперед на 40 мм, вынуждено применено деревянное 4 спицевое рулевое колесо диаметром 385 мм вместо 3 спицевого карболитового от ГАЗ-М1 (завод, где производили рули был уничтожен в результате бомбежек), стеклоочиститель с пневматическим приводом установлен и у водителя и у пассажира (на ГАЗ-64 только у водителя), в задней части тента имеется окошко (у ГАЗ-64 его не было) и так далее.
В ГАЗ-67Б - по сравнению с ГАЗ-67, применены более совершенные подшипники колесных ступиц, улучшено уплотнение шлицов переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор, усилены колесные диски, уменьшен угол наклона оси шкворней передних поворотных колес (кастор) и применен прерыватель-распределитель типа Р15.
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б никак не отличались между собой по внешнему виду. Но автомобиль постоянно модернизировался. В 1948 году наиболее заметно изменен внешний вид машины - сварная наборная решетка радиатора была заменена на штампованную с семью вертикальными прорезями. Одновременно с этим были применены карбюратор К22, фильтр отстойник топлива, прерыватель Р30, усовершенствованы главные передачи и рулевое колесо с деревянным ободом было заменено на пластиковое 3-спицевое диаметром 425 мм. В третьем квартале 1951 года внедрены амортизаторы двойного действия (типа ГАЗ-11). В 1952 году произошло еще одно характерное изменение внешности автомобиля - с верхней части капота исчезли треугольные выступы - "домики". Это, так называемые "продухи" для охлаждения двигателя, уступили место "жабрам" на боковинах моторного отсека.
Первый отечественный джип появился, словно в подтверждение пословицы "Гром не грянет - мужик не перекрестится". Страна, традиционно обходившаяся "направлениями" вместо дорог, взялась за разработку оригинальной конструкции легкового внедорожника лишь после того, как острую необходимость в нем выявил советско-финский вооруженный конфликт 1939-1940 годов.
Наверное, все современные родители знают детские конструкторы: наборы унифицированных пластмассовых модулей, из которых, в зависимости от желания, можно собрать пароход, паровоз, пистолет или робота - все зависит от фантазии ребенка. Если и более сложные варианты, где из тех же модулей необходимо создать некую конкретную, достаточно сложную конструкцию - пиратскую крепость, например, или авианосец.
Примерно в таком положении в январе 1941 года оказался ведущий специалист ГАЗа по разработке внедорожников Виталий Андреевич Грачев. Конструктора вызвал к себе новый нарком среднего машиностроения Малышев и поставил технические задание, сводившееся к следующему: Грачеву была продемонстрирована вырезка из американского журнала с фотографиями фрагментов испытаний американского армейского джипа Bantam (предшественника "Виллиса"). Демонстрация завершилась приказом сделать "точно такой". При этом особо оговорены были габариты автомобиля: ограничения коснулись его длины, что казалось совершенно оправданным и. колеи; это требование привело Грачева в недоумение. Нарком настаивал на том, чтобы колея была в точности, как у Bantam, то есть 1206,5 мм, что было на 23 см меньше колеи освоенных в Горьком легковых автомобилей. Правда, у наркома на то были свои причины: планировалось, что новый горьковский вездеход может стать авиатранспортабельным, а габариты самолетов и планеров в то время были весьма скромными, поэтому лишние сантиметры могли стать препятствием в планах командования.
Малышев выдвинул ряд производственных и эксплуатационных требований. Первое и главное: недорогой армейский внедорожник должен был выпускаться десятками тысяч. Гарантийный срок службы был определен в 5000 км напряженной эксплуатации.
Наконец, новый автомобиль конструктивно следовало максимально унифицировать с уже производимой нашим автопромом продукцией. (Это, кстати, лишнее опровержение разговоров о том, что "67-й" был скопирован с Willys). В общем, из имевшихся деталей предстояло собрать "пароход, паровоз, пиратскую крепость" - армейский внедорожник.
Советско-финская война, протекавшая преимущественно в обстановке тяжелого зимнего бездорожья, наглядно продемонстрировала военным острую необходимость в небольшом, предельно простом и дешевом, надежном и подвижном легковом автомобиле повышенной проходимости. Требовался массовый вездеход для среднего командного состава, для связистов и разведчиков, и даже артиллеристов - для буксировки легких и средних пушек. Подготовленный к выпуску полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61 был хорош, но с тяжелым "легковым" кузовом он оказался слишком громоздок, и не мог выпускаться массово из-за использования металлоемкого длиннобазного шасси и дорогого шестицилиндрового двигателя. Словом, то, что вполне подходило маршалу Жукову, совершенно не устраивало рядовых военных разведчиков.
К разработке новой машины, получившей заводской индекс "ГАЗ-64-416" (первая цифра - индекс шасси, вторая - индекс кузова), приступили в начале февраля 1940 года. От "шестьдесят первого" были использованы прочные и отработанные агрегаты шасси: передний и задний мосты (с вынужденными из-за уменьшения колеи переделками), КПП (позаимствованный, в свою очередь, у ГАЗ-АА), одноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы, передние рессоры, примененные на "шестьдесят четвертом" как задние, тормоза, колесные диски.
Четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с. "одолжили" у ГАЗ-АА, точнее, у его усовершенствованного преемника ГАЗ-ММ. Он же поделился с будущим джипом и однодисковым сцеплением. Однако заложенные в расчет тяжелые условия эксплуатации (например, буксировка 45-миллиметровой пушки общей массой 1200 кг, длительное движение со скоростью пешей колонны или преодоление естественных препятствий) потребовали некоторых изменений силового агрегата. На него установили более эффективный нагнетающий водяной насос от шестицилиндрового ГАЗ-11, многолопастный высокопроизводительный вентилятор, новый впускной коллектор с карбюратором МЛ-1 и пусковым устройством от КИМ-10.
С нуля была спроектирована сварная рама из полузакрытых фигурных стальных лонжеронов толщиной 3 мм. Для увеличения переднего угла въезда передний мост подвесили на четырех четвертьэллиптических рессорах. Во избежание резонансной тряски при энергичной езде по кочкам (которой избежать не удалось, за что автомобиль и получил в народе прозвище "козел") на переднюю ось пришлось поставить по два гидравлических амортизатора одностороннего действия от эмки.
Кузов "416" имел сугубо прикладной, функциональный характер. Шириной 1410 мм, открытый, он вмещал четырех человек, включая водителя. НА полках задних крыльев могли сесть еще двое. Там же , сзади, предусматривалось место для оружия, боезапаса и рации.
Первый советский джип, прозванный на заводе "пигмеем", был спроектирован и построен в рекордные сроки, всего за 51 день. Забегая вперед, можно отметить, что конструкция в целом (исключение составила пресловутая уменьшенная колея) оказалась очень удачной и оправдала все ожидания. Фронтовая практика Великой Отечественной - лучшее тому подтверждение.
КОНКУРЕНТЫ
Задание на разработку джипа в январе 40-го было дано не только горьковчанам, но и НАТИ (Научный автотракторный институт). Внешне машина, созданная в НАТИ под руководством А.Ф.Андронова, также напоминала Bantam, что неудивительно: экстерьер автомобилей подобного класса определяется функциональным минимализмом конструкции. При этом Андронов пошел по пути, несколько отличающемуся от газовского. Он сконструировал довольно сложную раму, позволявшую более рационально скомпоновать машину и использовать для подвески колес машину и использовать для подвески колес длинные и мягкие полуэллиптические рессоры. Они обеспечивали высокую плавность хода, которая давала возможность вести на ходу прицельный огонь. Автомобиль АР-НАТИ, как и ГАЗ-64, предназначался для буксировки легкого одноосного прицепа или противотанковой пушки. Чтобы увеличить запас мощности и тяговые возможности машины, Андронов сумел в заданные сроки еще привлечь специалистов по двигателю, спроектировавших для движка ГАЗ-ММ новый впускной коллектор, на котором монтировались два последовательно вступавших в работу карбюратора от КИМ-10. В результате мощность выросла с 50 до 57 л.с.
17-27 апреля "шестьдесят четвертый" под индексом Р-1 (разведывательный автомобиль - 1), вместе с АР-НАТИ (автомобиль разведывательный) прошел краткие войсковые испытания на научно-исследовательском бронетанковом полигоне Главного бронетанкового управления Красной Армии. Собственно, это можно было считать госприемкой, поскольку речь шла не о классической программе испытаний, а прежде всего о сравнении двух образцов и принятии окончательного решения о запуске одного из них в производство. В конце концов, выбор пал на ГАЗ-64 - как менее трудоемкий в изготовлении.
Решающим фактором стала готовность отечественный промышленности обеспечить выпуск машины практически немедленно, и спешку эту нельзя считать предосудительной: в Европе второй год шла война. По решению Малышева, с июня ГАЗ-64, не дожидаясь окончания испытаний, стали готовить к производству. В конце августа сорок первого "газик" начали собирать по временной технологии, а осенью заработал конвейер. До конца года ГАЗ выпустил 601 машину. В 1942 году производство заметно упало (67 штук за весь год) и к началу 43-го выпуск и вовсе остановился. Дело в том, что, во-первых, эксплуатация в условиях фронта выявила ряд конструктивных недостатков ГАЗ-64 (прежде всего - упомянутая уже склонность к опрокидыванию и невысокая надежность некоторых узлов), а во-вторых, с 1942 года наши войска заполонили поставлявшиеся лендлизу Bantam, Willys MB и Ford GPW.
Нельзя сказать, что американские конкуренты принципиально превосходили ГАЗ-64. Что-то в них было лучше, что-то хуже. Они требовали относительно высокооктанового бензина, в то время как "газики" довольствовались смесями с октановым числом 55-60. Важно другое: сравнение с ними "шестьдесят четвертого" позволило лучше понять, в каком направлении следует производить модернизацию, и, кроме того, появление достаточного для нужд армии количества импортных машин облегчило задачу горьковскому заводу, который разрывался между выпуском собственно армейских внедорожников и разработанного на их базе бронеавтомобиля БА-64. И если производство джипов к концу 1942 года почти прекратилось, то броневиков было выпущено 2486 экземпляров.
Началось все с модернизации бронеавтомобиля БА-64. Опрокидывание из-за сравнительно невысокой скорости ему не грозило (хотя высокий центр тяжести существенно ограничивал угол косогоров, вдоль склонов которых можно было ехать без риска перевернуться). Но искусственно зауженная колея делала броневик беспомощным на проселках, основательно раскатанных полуторками и трехтонками. Их колея была значительно шире, а значит для БА-64 велика. Та же проблема была и у ГАЗ-64. И когда взялись за усовершенствование бронеавтомобиля, поняли, что лучшего повода для параллельной модернизации "шестьдесят четвертого" не найти.
Над новым автомобилем, получившим индекс ГАЗ-67, в феврале 1943 года начала работать группа конструкторов, возглавляемая Григорием Вассерманом. Начали с увеличения колеи, причем постепенного. 23-27 апреля были представлены три опытных образца с промежуточными изменениями. Именно эти "лаборатории на колесах" носили сначала индекс 67, но, поскольку собственно ширококолейными они еще не были, некоторые источники ошибочно называют эти три машины ГАЗ-64В. Здесь следует внести ясность в вопрос об индексации. После завершения модернизации 43 года наш джип стал называться ГАЗ-67Б, однако через некоторое время "Б" отменили, осталось просто 67. Литера "Б" вновь появилась и закрепилась в заводской документации окончательно после очередной модернизации в 1944 году.
Не перечисляя промежуточные изменения конструкции, рассмотрим окончательный вариант. В нем была восстановлена привычная для легковых машин завода колея - 1446 мм; значительно усилена рама, лонжероны которой получили полностью закрытый профиль. Кроме того, к раме были добавлены усиливающие косынки, накладки и дополнительная задняя поперечина. Кузов обрел передние и задние накладные крылья. Между ними появилась облегчающая посадку подножка. Задние рессоры были вынесены над кожухами моста, а из-за увеличения стабилизатор поперечной устойчивости. С задней подвески, в связи с хронической нехваткой и низкой эффективностью, исчезла вторая пара амортизаторов. Усилено было рулевое управление. Дополнительный бензобак емкостью 33 л разместился под сиденьем водителя, а аккумуляторная батарея перебралась из расположенного в салоне ящика в специальный отсек за правым передним крылом.
Мощность двигателя повысилась до 54 л.с. за счет применения карбюратора К-23 (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера. Немного возросли габариты и масса, изначально "субтильный" автомобиль возмужал, что было ему очень к лицу. Первые ГАЗ-67 сошли с конвейера уже в сентябре 1943 года.
В октябре-ноябре 1944 автомобиль был подвергнут последней во время войны модернизации, касавшейся отдельных узлов и деталей шасси и некоторых элементов трансмиссии. На двигателе появился новый прерыватель. Именно тогда автомобиль в заводской документации начал обозначаться как ГАЗ-67Б (индекс "А" Грачев пропустил).
После окончания войны "газик" быстро нашел себя в мирной жизни, освоив ряд гражданских специальностей. Он оказался востребован агрономами и председателями колхозов, механизаторами и связистами, геологами и участковыми милиционерами. Целый год "шестьдесят седьмой" успешно трудился на одной из дрейфующих арктических станций. Весной 1950 года облегченный "козлик" поднялся на Эльбрус. Простота и совершенно конструкции позволили выпускать ГАЗ-67Б до конца августа 1953 года, то есть 10 лет. Последняя модернизация была проведена стараниями ведущего конструктора Вассермана в 1948 году. Тогда была внедрена штампованная облицовка радиатора (вместо наборной из стальных прутьев) и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 "Победа" и грузовиком ГА-51: карбюратор, бензофильтр, распределитель зажигания Р-30. Запланированные Грачевым с самого начала амортизаторы двойного действия появились на ГАЗ-67Б лишь в 1951 году. В 1953 году заслуженного "фронтовика" на заводском конвейере сменил ГАЗ-69.
Схема автомобиля ГАЗ-67Б
Боевые машины
Советский армейский внедорожник ГАЗ-67
Историческая справка
Создание классической версии
Американский автомобиль Bantam BRC-40 1941 года выпуска. Часть этих машин попала в СССР по программе ленд-лиза
В поддержку этого замысла выступил В.А. Малышев, народный комиссар тяжелого машиностроения, и уже в январе на Горьковский автозавод было направлено правительственное задание, предписывавшее в кратчайшие сроки подготовить проект нового автомобиля. Поскольку в СССР ничего подобного ранее не делали, решено было взять за образец геометрические размеры BRC40. Это относилось как к длине базы, так и к ширине колеи.
Учитывая срочность полученного задания, ведущий конструктор проекта В.А. Грачев принял решение применить для создания новой машины целый ряд агрегатов и узлов, уже отработанных на других моделях ГАЗа:
ГАЗ-64, автомобиль, на базе которого был создан ГАЗ-67
Проектные работы стартовали 3 февраля 1941, а 15 апреля новый автомобиль, поначалу обозначавшийся как ГАЗ-64-416, а потом просто ГАЗ-64, уже был отправлен на государственные испытания, успешно закончившиеся спустя две недели.
26 сентября 1942 года был утвержден план модернизации ГАЗ-64, предусматривавший устранение основных недостатков джипа. Необходимые для этого проектные работы удалось начать лишь в середине февраля следующего года.
Бронеавтомобиль БА-64, созданный на шасси ГАЗ-64. Из-за острой потребности в таких машинах, выпуск джипов был практически остановлен
Три первых опытных внедорожника, получившие новый индекс ГАЗ-67, были изготовлены во второй половине апреля 1943. Спустя несколько месяцев, в июле, они были дополнительно доработаны – изменения внесли в конструкцию кузова, рамы и глушителя. Главным же стало расширение колеи до нормального прежнего размера в 1446 мм.
В сентябре 1943 были проведены заводские испытания, показавшие небывалую живучесть конструкции машины: после буксировки орудия ЗИС-3 по дороге с битым булыжником (550 км) и по просёлкам (930 км), ГАЗ-67 остался исправным, несмотря на сверхнормативную нагрузку. В то же время ходовая часть пушки полностью вышла из строя.
После этого началось полноценное серийное производство машины. До конца войны успели изготовить 6068 автомобилей ГАЗ-67.
Улучшение и модернизация ГАЗ-67Б
Внедорожник ГАЗ-67Б с растянутым брезентовым тентом
Самый первый автомобиль с таким названием начали испытывать уже в январе 1944, однако, различные доработки осуществлялись на протяжении всего этого года.
Вот их неполный перечень:
Кроме того, была усилена трансмиссия машины. В целом ГАЗ-67Б стал более прочным и приспособленным к самым жестким условиям эксплуатации. В то же время предложенный еще осенью 1943 года закрытый деревянный кузов устанавливать на джип не стали, хотя саму необходимость обеспечить экипажу хотя бы минимальную защиту от дождя, снега и холода никто под сомнение не ставил. Просто любые доработки требовали внесения изменений и в технологический цикл, что грозило замедлением темпов производства. В итоге кузов автомобиля остался прежним – с вырезами вместо дверей.
Впоследствии, уже в послевоенные годы, ГАЗ-67Б вновь модернизировался. В частности, джип получил новую решетку радиатора, для изготовления которой применялась штамповка, а не сварка, улучшенный топливный фильтр и карбюратор К-22. Кроме того, были усовершенствованы главные передачи мостов.
ГАЗ-67-420 – не пошедшая в серию модификация с деревянным кузовом. Вес машины увеличился всего на 25 килограммов
После очередного обновления распределителя зажигания появилась возможность настраивать мотор для использования разных видов бензина, поскольку теперь имелся октан-корректор.
За два года до завершения серийного производства, ГАЗ-67Б был оснащен амортизаторами двойного действия, что улучшило его ходовые качества. Сняли машину с конвейера в 1953 году, вскоре после появления более нового армейского вездехода ГАЗ-69. Всего было изготовлено 92 843 автомобиля ГАЗ-67Б. Некоторые из них благополучно дожили до двадцать первого века, подверглись тюнингу и продолжают использоваться по назначению.
Особенности конструкции
Силовой агрегат
Автомобиль ГАЗ-67 приводился в движение мотором ГАЗ-64-6004 (доработанный вариант ГАЗ-ММ). При 2800 оборотах в минуту, этот четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом в 3,285 литра развивал мощность в 54 лошадиные силы. На 1400 оборотах в минуту достигался наибольший крутящий момент, составлявший 180 Нм.
Соотношение подаваемой на колеса силы тяги к полной массе машины (так называемый динамический фактор) составляет 0,74 – это очень высокий показатель, который во многом и обеспечил высокую проходимость ГАЗ-67 и его способность подниматься по крутым склонам.
Мотор ГАЗ-64-6004, устанавливавшийся на ГАЗ-67
Монтировался двигатель на довольно значительной высоте, что было одной из особенностей конструкции советской машины. В результате удалось увеличить клиренс в средней части корпуса.
Кузов
Внедорожник ГАЗ-67 обладает открытым кузовом упрощенной конструкции, которая, в частности, не предусматривает установку дверей. Вместо них используются открытые боковые проёмы, что при ненастной погоде можно закрыть специальными фартуками, сделанными из брезента.
Для упрощения технологического цикла кузов сделан в основном плоским, все сгибы – строго в одной плоскости. В комплектацию входит также простейший брезентовый тент, для установки которого на автомобиль используются особые дуги.
Ветровое стекло ГАЗ-67 можно уложить на капот и закрепить его там, или же поднять и зафиксировать в вертикальном положении. Зеркала заднего вида отсутствуют как внутри, так и снаружи кузова, равно как и подфарники.
Допускается перевозка не только людей, но и легкого оружия, патронов, гранат и снарядов небольшого калибра.
ГАЗ-67 на празднике в Новороссийске, февраль 2016 года. В кузове разместились 6 человек
Ходовая часть и шины
Для увеличения клиренса задние рессоры размещены над мостом. Крепятся они при помощи консольных кронштейнов, упирающихся непосредственно на раму автомобиля.
ГАЗ-67 оборудовался особым механизмом блокировки, который не позволял включать заднюю и первую передачи в полноприводном режиме. Это было сделано для того, чтобы уберечь от поломок шестерни заднего моста, которые, как показала эксплуатация, не обладали достаточной механической прочностью.
Комплект подержанных покрышек для автомобиля ГАЗ-67
Рулевое управление и тормоза
Из-за особенностей конструкции и компоновки машины, рулевую колонку пришлось установить под углом в 10,27 градуса, что, впрочем, практически не мешало работе водителя. Жесткость поперечной рулевой тяги по сравнению с автомобилем ГАЗ-61 намного увеличилась, поскольку её форма стала прямой.
Рулевое колесо на первых серийных джипах было деревянным, довольно архаичного вида, что, как ни странно, нравилось водителям. В действительности такое решение приняли только из-за того, что завод, поставлявший бакелит, уничтожили немецкие бомбардировщики. Впоследствии рули стали обычными, пластиковыми, а их сошку усилили и сделали более жесткой.
Тормоза на всех колесах включаются при помощи тросового механического привода, соединенного с педалью и рычагом. Использовать для остановки автомобиля можно любой из этих органов управления. Уравнители не устанавливались, поскольку требовалась максимальная простота устройства каждой из систем.
Чертеж
Изучить устройство автомобиля ГАЗ-67 более детально можно на чертежах.
Основные чертежи автомобиля ГАЗ-67 образца 1943 года
Технические характеристики
Внедорожник ГАЗ-67 способен проехать по жидкой грязи, почти полностью закрывающей колеса, используя вторую или третью передачу. Машина уверенно двигается по снежному покрову толщиной до 40 сантиметров и поднимается по склону с углом до 38 градусов. Для разворота джипу достаточно 5,85 метра.
ГАЗ-67 передвигается по снегу
Основные характеристики автомобиля выглядят следующим образом:
| Снаряженная масса | 1,376 тонны |
| Вес прицепа | До 1,2 тонны |
| Колёсная база | 2,1 м |
| Длина машины | 3,35 м |
| Высота | 1,7 м |
| Ширина | 1,69 м |
| Клиренс | 0,227 м |
| Ширина передней и задней колеи | 1,446 м |
| Максимальная скорость | 90 км/ч |
| Объем бака | 43 литра |
| Грузоподъемность | 450 кг (4 человека + груз 100 кг) |
Достоинства и недостатки
Автомобиль ГАЗ-67 обладает следующими положительными качествами:
Недостатки джипа вполне очевидны и во многом определены самой его концепцией:
- Крайне бедная приборная доска;
- Коробка переключения передач без синхронизаторов, что довольно непривычно для современных водителей;
- Жесткая подвеска и примитивные сиденья;
- Защита от осадков и ветра – символическая, отопительной системы нет.
Кроме того, ГАЗ-67 нельзя назвать экономичным автомобилем. При своей небольшой массе он расходует не менее 13 литров бензина на 100 километров.
Отзывы владельцев
Довольно необычный тюнинг автомобиля ГАЗ-67
Кстати, избыточный расход топлива зачастую объясняется изношенностью мотора или недостаточно тщательной перенастройкой системы зажигания под современный бензин. Не следует забывать, что горючее времен войны было по нынешним меркам низкооктановым.
Еще один вариант тюнинга ГАЗ-67, с дополнительными фарами и новыми колёсами
Читайте также: