Двигатель jl478qee ресурс

Обновлено: 05.07.2024

Гарантируем своевременную доставку автозапчастей в любой населенный пункт Беларуси в сроки до 3 дней. Основные направления для областей можно посмотреть по клику ниже. Минская область Могилевская область Гродненская область Гомельская область Витебская область Брестская область

Минск, Березино, Борисов, Вилейка, Воложин, Дзержинск, Жодино, Клецк, Копыль, Крупки, Логойск, Любань, Молодечно, Мядель, Несвиж, Марьина Горка, Слуцк, Смолевичи, Солигорск, Старые Дороги, Столбцы, Узда, Червень

Белыничи, Бобруйск, Быхов, Горки, Глуск, Дрибин, Кировск, Климовичи, Кличев, Костюковичи, Краснополье, Кричев, Круглое, Мстиславль, Осиповичи, Славгород, Хотимск, Чаусы, Чериков, Шклов

Гродно, Волковыск, Вороново, Дятлово, Зельва, Ивье, Кореличи, Лида, Мосты, Новогрудок, Ошмяны, Островец, Свислочь, Слоним, Сморгонь, Щучин

Гомель, Брагин, Буда-Кошелево, Ветка, Добруш, Ельск, Житковичи, Жлобин, Калинковичи, Корма, Лельчицы, Лоев, Мозырь, Наровля, Петриков, Речица, Рогачев, Светлогорск, Чечерск, Хойники

Витебск, Браслав, Бешенковичи, Верхнедвинск, Глубокое, Городок, Докшицы, Дубровно, Лепель, Лиозно, Миоры, Новополоцк, Орша, Полоцк, Поставы, Россоны, Сенно, Толочин, Ушачи, Чашники, Шарковщина, Шумилино

Брест, Барановичи, Береза, Ганцевичи, Дрогичин, Жабинка, Иваново, Ивацевичи, Каменец, Кобрин, Лунинец, Ляховичы, Малорита, Пинск, Пружаны, Столин

Китайский легковой автомобиль Changan SC7164AA5 производства Chongqing Changan Automobile Co., Ltd. (автозавод в г. Чжунцин, муниципалитет Чжунцин, Китай; производит автомобили Changan Auto ). Колесная база 2560 мм, двигатель JL478QEE, шины 205/60R16, 215/50R17, снаряженная масса автомобиля 1270 кг, установлена АБС, макс. скорость 180 км/час, полная масса 1645 кг, всего мест 5 (вместе с водителем), бензин, экологический стандарт GB18352.5-2013.

Среди автовладельцев широко распространено мнение, что современные автомобили создают уже не инженеры, а маркетологи. Якобы поэтому нынешние машины не такие надежные, как раньше. Но оставим теории заговоров их фанатам и давайте посмотрим логично - что делает двигатели надежными. И какие надежные моторы есть у Шевроле?

Реальность состоит в том, что двигатель становится надежным благодаря тому, как инженеры, которые его разработали, справились с нагрузками, возникающими при его эксплуатации. Ведь двигатели работают в безумных условиях - огненные взрывы каждые несколько секунд, циклы нагревания и охлаждения, фонтанирующие потоки масла. Создать агрегат, который годами будет выдерживать такие издевательства - непростая задача.

Двигатели с пробегом в 1 миллион километров в основном остались в прошлом. Просто потому что в современных конструкциях это практически невозможно. Но это все еще реально при регулярном обслуживании и использовании качественных запчастей и расходников. Что еще влияет на надежность двигателей?

Содержание статьи

Работа системы охлаждения и смазки
Объем двигателей
Головки и блоки, алюминиевые или железные
Схема двигателя
Циклы двигателя
Надежность двигателя Chevrolet B15D2

Двигатели обычно выходят из строя по одной основной причине: перегрев. Когда двигатель перегревается, все его компоненты расширяются и деформируются.

Инженеры борются с перегревом двигателей с помощью систем охлаждения и смазки. Охлаждение отводит тепло двигателя от цилиндров и отводит его от радиатора через охлаждающую жидкость двигателя, которая проходит по каналам по всему двигателю. Системы охлаждения, по сути, управляют теплоотводом. Системы смазки, в том числе, отвечают за изначальное предотвращения перегрева. Дело в том, что при правильном смазывании уменьшается трение в двигателе, тем самым обеспечивается его нормальная температура в пределах рабочей.

Учитывая все это, надежный двигатель должен иметь эффективную систему охлаждения. Потому что если в двигателе происходит неравномерное охлаждение, то разные части мотора могут иметь разные размеры из-за теплового расширения, что создает потенциальную проблему. Правильный (или точнее достаточный) диаметр каналов охлаждающей системы тоже важен - если они будут слишком маленькими, то охлаждающая жидкость не будет поглощать и отводить достаточное количество тепла из блока.

Объем двигателей

Головки и блоки, алюминиевые или железные

Что касается конструкции двигателя, то почти все двигатели имеют головку и блок, две основные части двигателя. И оба элемента представляют собой два разных куска металла, что означает разную степень теплового расширения. Изначально двигатели делали из чугуна, потом стали использовать алюминий, а иногда компонуют их оба.

У обоих металлов есть свои плюсы и минусы. Чугун прочнее и дешевле, но при этом он тяжелый и плохо распределяет тепло. Алюминий легок и имеет очень хорошее распределение тепла, но он более дорогой и имеет тенденцию сильно расширяться при нагревании.

Некоторые из самых надежных двигателей имеют прочный чугунный блок и алюминиевую головку. Такая конструкция позволяет основной конструкции двигателя быть прочной, в то время как головка двигателя может рассеивать все тепло. Но даже в таком случае очень важно, насколько удачно инженеры решили проблемы теплового расширения, которые создает такая конструкция.

Схема двигателя

Кроме перегрева на надежность двигателей влияет фактор, связанный с кинетическими силами движения поршней. В двигателях есть первичные силы, которые создаются движением поршня в цилиндре внутрь и наружу. Существуют также вторичные силы, которые представляют собой силы от перемещения поршней из стороны в сторону в цилиндре.

Способ борьбы с этими силами в первую очередь сводится к компоновке двигателя. Рядные четырехцилиндровые двигатели компенсируют первичные силы за счет того, что пары поршней на противоположных сторонах синхронно движутся вверх и вниз. Однако рядные четырехцилиндровые двигатели страдают от дисбаланса вторичных сил. С другой стороны, рядные шестицилиндровые двигатели способны уравновешивать как свои первичные, так и вторичные силы за счет правильной синхронизации поршней, что делает эту конструкцию одной из наиболее надежных, во всяком случае со статистической точки зрения. Но все это не будет работать без других факторов.

Циклы двигателя

Дело в том, что когда автомобиль проходит такой цикл, то детали двигателя расширяются, трутся друг о друга и постоянно меняют свое состояние. Это трение создает в двигателе точки отказа. А при поездке на большие расстояния двигатель остается в постоянном горячем состоянии, избегая такого трения.

Надежность двигателя Chevrolet B15D2

Дело в том, что этот мотор разрабатывался специально с несколькими отличительными параметрами:

суровые и непостоянные климатические условия;
нестабильное качество топлива в развивающихся странах;
эксплуатация мотора в тяжелых режимах.

Chevrolet B15D2 - четырехцилиндровый бензиновый мотор классической рядной конструкции объемом 1,5 литра (а точнее 1485 куб мм), который выполнен по проверенной временем схеме и расположен поперечно. Снизу чугунный блок, который обладает невероятной прочностью и гарантирует отсутствие поломок на протяжении очень долгого периода. А сверху алюминиевая головка блока цилиндров, которая прекрасно отводит тепло и легко справляется с температурным режимом работы двигателя. В двигателе применена система DOHC, что расшифровывается как Double Over Head Camshaft, а это означает, что в головке блока цилиндров расположены два распределительных вала. Из других параметров отметим также:

Степень сжатия – 10,2
Ход поршня – 84,7 мм
Диаметр цилиндра – 74,7

Но и это еще не все. Этому не требовательному мотору вполне подходит даже бензин АИ-92, что делает его еще более экономичным. При этом он соответствует всем требованиями экологического стандарта Euro 5.

Да и расход топлива у него совсем небольшой, даже в сегменте компактных седанов. Chevrolet Nexia c “механикой” потребляет 6,5 литров топлива в смешанном цикле, а с “автоматом” около 7. У Chevrolet Cobalt цифры еще меньше: 6,2 литра на МКПП и 6,7 литров с АКПП. Таких неплохих показателей инженеры добились благодаря оптимальному подбору передаточных чисел трансмиссии.

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.

Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).

Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.

Также, как и на поколении EA888 gen2 выпускной коллектор встроен в головку блока и агрегатируется с турбиной IHI IS12 (заводские номера 06K145701S, 06K145701E, 06K145701M, 06K145701N, 06K145701J, 06K145701T, 06K145701L, 06K145713J, 06K145722H, 06K145722A) , которая может создавать избыточное давление до 0.3 бар.

Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.

1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) - CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

CJSA (180 л.с.): базовая версия мотора с поперечной установкой;
CJSB (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили с полным приводом;
CPKA (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили для Североамериканского рынка;
CPRA (180 л.с.): версия мотора CPKA с системой подачи вторичного воздуха и с соответствием стандарту PZEV;
CJEB (170 л.с.): версия CJSA для установки продольно на автомобили марки Audi;
CJEE (177 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой;
CJED (144 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой для Audi A5.

VW Passat B8 (02.2015 - н.в.) - 180 л.с. CJSA, CJSC
Audi A3 (8V) (09.2013 - 08.2016) - 180 л.с. CJSA, CJSB
Audi A4 (B8) (11.2011 - 11.2015) - 170 л.с. CJEB
Audi A5 (B8) (10.2014 - 11.2016) - 144 л.с. CJED
Audi A5 (B8) (10.2011 - 10.2015) - 170 л.с. CJEB
Audi A5 (B8) (11.2015 - 11.2016) - 177 л.с. CJEE
Audi TT (8S) (09.2015 - 10.2017) - 180 л.с. CJSA
Skoda Octavia A7 (05.2013 - н.в.) - 180 л.с. CJSA
Skoda Superb (09.2015 - н.в.) - 180 л.с. CJSA, CJSC
SEAT Leon 3 (09.2013 - н.в.) - 180 л.с. CJSA

2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen3 (144 л.с. - 180 л.с.)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3

1) Растяжение цепи ГРМ

Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.

2) Низкое давление масла

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

3) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным "дизелением". Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне

Симптомы достаточно странные, но тем не менее, на полностью прогретом моторе 1.8 TSI EA888 gen3 при интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов. При этом система выдаёт интересную ошибку - недостаточное охлаждение двигателя. В этом случае виноват хитрый термостат, который проще заменить, чем пытаться отремонтировать, но он достаточно дорогой.

5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488

Этот клапан служит для того, чтобы направлять поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП (одна из инноваций EA888 gen3). Таким образом прогрев КПП и её масла происходит быстрее. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить - она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Из-за этой утечки возникает короткое замыкание на разъёме, вследствие чего вы увидите ошибку P2556 — управление перепускного клапана или ошибку P2181 — неисправность в системе охлаждения. Лучше сразу устранять эт течь при появлении подобных ошибок, так как из-за электрического напряжения на концах контактов, эти самые контакты очень быстро сгнивают и придётся уже менять сам клапан, разъём и контакты. Номер клапана 4H0 121 671B.

6) Течёт помпа

Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.

7) П роблема с регулятором давления наддува V465

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.

4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (160 л.с. - 170 л.с.)

Конечно, двигатели третьего поколения стали лучше моторов второй генерации: пропал масложор, больше нет внезапных обрывов и растяжений цепи, соответственно и капиталить моторы больше не надо из-за этих причин. Масло, тем не менее, нужно менять в них часто (раз в 7 500 - 10 000 км) и использовать только неподдельные масла. Ещё одним плюсом можно считать уменьшение нагара на клапанах, благодаря тому, что появилась система впрыска топлива во впускной коллектор.

Пробег цепи ГРМ теперь гарантированно составляет 100 т.км, а замена, как правило, требуется в промежутке от 100 до 150 т.км пробега. Сами же моторы, при правильном обслуживании, могут проехать до 250 - 300 т.км без капитального ремонта, но ока нам не удавалось столкнуться с агрегатами большего пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (144 л.с. - 180 л.с.)

Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.

Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.

Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.

Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).

Первый вариант замены - турбина IHI IS20 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 (избыточное давление до 0,4 бар в стоке, как на VW Golf 7 GTI). Такую турбину лучше всего агрегатировать с интеркулером от Audi S3 и холодным впуском. Этот вариант на стандартном даунпайпе позволит получить мощность около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Замена даунпайпа на тюнинговый (например от компании APR) позволит поднять мощность до 310 л.с., и 450 Нм момента.
Второй вариант замены турбины - турбина IHI IS38 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 в форсированном варианте CJX (избыточное давление до 1,2 бар в стоке, как на Audi S3 или VW Golf 7 R). Правда тут уже возникнут вопросы к трансмиссии и большой турбояме, так как мощность перевалит через отметку в 350 л.с. с крутящим моментом в 460 Нм. Помимо прочих изменений, с таким нагнетателем нужно будет заменить свечи на так называемые "холодные" с калильным числом 9.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Читайте также: