Двигатель киа соренто дизель схема

Обновлено: 04.07.2024

Kia Sorento 2.4 — корейский автомобиль, типа кроссовер. На транспортном средстве установлен силовой агрегат с маркировкой G4KE / 4B12. Это стандартный силовой агрегат 4B производства Mitsubishi, но модернизированный компанией Hyundai Motor для использования на своих автомобилях.

Из апдейтов и модернизаций стоит выделить:

Увеличенный коленчатый вал и ход поршня до 97 мм.
Диаметр поршневой 88 мм.
Отсутствие гидрокомпенсаторов, что не требует частой регулировки клапанного механизма.

Наименование	Показатель
Производитель	Hyundai Motor Manufacturing Alabama / Mitsubishi Motors Corporation
Объем	2,4 литр (2359 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	88 мм
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	174 л.с.
Расход топлива	8.7 л/100 км
Эконорма	Евро-4
Применяемое масло	5W-30
Сколько масла в двигателе	4.6 литра
Ресурс	250+ тыс. км
Применяемость на других автомобилях	Kia Cerato Kia Optima Kia Sportage Kia Sorento Hyundai ix35 Hyundai Sonata Hyundai Santa Fe Mitsubishi Lancer Mitsubishi Outlander Mitsubishi Delica Chrysler 200 Chrysler Sebring Citroën C-Crosser Dodge Avenger Dodge Caliber Dodge Journey Jeep Compass Jeep Patriot Peugeot 4007 Jeep Patriot Proton Inspira

Двигатель Киа Соренто 2.4

Двигатель Киа Соренто 2.4 бензин характеристики, устройство ГРМ

Двигатель Киа Соренто 2.4 бензин серии Hyundai G4KE устанавливали на второе поколение и устанавливают на третье поколение Kia Sorento. Двигатель используется на некоторых моделях Митсубиси, правда там его именуют Mitsubishi 4B12. Это бензиновый рядный 4-цилиндровый, 16 клапанный двигатель с верхним расположением распредвалов DOHC и цепным приводом ГРМ.

Замена масла

Моторное масло — неотъемлемый элемент каждого сердца автомобиля. Эта жидкость обеспечивает смазку деталей мотора, а также выводит 15% тепла вырабатываемого двигателем. Но, как и любая другая жидкость, моторное масло имеет свойство терять свои полезные качества, поэтому согласно рекомендаций завода-изготовителя оно меняется каждые 15 000 км.

Процесс замены масла Киа Соренто

При этом бывалые автолюбители, рекомендуют для снижения износа и повышения ресурса использования, проводить смену смазочных жидкостей более часто. В случае с мотором, это необходимо делать каждые 10 000 км пробега.

Рассмотрим, основные принципы смены моторного масла, своими руками у Киа Соренто 2.4.

Устанавливаем транспортное средство на эстакаду (яму или подъёмник), и даём ей остыть.
Проводим демонтаж нижней защиты мотора.
Откручиваем сливной болт на картере блоке. Предварительно необходимо установить тару под место слива.
После того, как жидкость почти слита, откручиваем масляный фильтр, и устанавливаем новый элемент.
Закручиваем заливную пробку.
Откручиваем заливную горловину мотора и заливаем новое моторное масло.
После обкатки в 2-3 км необходимо долить смазку в мотор.

Устройство ГРМ Киа Соренто 2.4 бензин

Привод газораспределительного механизма двигателя Соренто 2.4 литра цепной и довольно надежный. Схема самого привода на картинке ниже. Крутящий момент от звездочки распределительного вала передается на звездочки распределительных валов. В процессе участвует успокоитель, башмак натяжителя и сам натяжитель. Смотрим картинку схему.

Характеристики двигателя Киа Соренто 2.4 бензин

Рабочий объем – 2359 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 88 мм
Ход поршня – 97 мм
Привод ГРМ – цепь (DOHC)
Мощность л.с. (кВт) – 175 (129) при 6000 об. в мин.
Крутящий момент – 225 Нм при 3750 об. в мин.
Максимальная скорость – 190 км/ч
Разгон до первой сотни – 10.8 секунд
Тип топлива – бензин АИ-95
Степень сжатия – 10.5
Расход топлива в городе – 11.2 литров
Расход топлива по трассе – 6.9 литра
Расход топлива в смешанном цикле – 8.5 литра

Неисправности и ремонт

По своей сути, силовой агрегат Киа Соренто 2.4 174 л.с. с маркировкой G4KE / 4B12 не имеет значительных недостатков. Но, при всех плюсах, имеется у него неисправности, которые возникают достаточно часто.

Грязные свечи Киа Соренто

Автомобили первого поколения

Старт выпуска Соренто первого поколения был дан в 2002 году. В то время автомобиль по праву считался внедорожником, он имел рамную конструкцию и полный привод во всех комплектациях. Внедорожник быстро приобрел популярность, и, благодаря традиционно высокому качеству и хорошему оснащению Киа, начал завоевывать рынки многих стран включая США, Канаду, Россию. В нашей стране даже было налажено его производство в 2007-2010 годах на заводе ИжАвто. Благодаря этому, большому количеству проданных экземпляров и тому что модель оказалась удачной с технической и маркетинговой точек зрения, на вторичном рынке в нашей стране она по сей день пользуется спросом.

Длинная база, несущая рама, полный привод и внушительные размеры требовали мощных моторов и Соренто их получил. На автомобиль устанавливались три типа двигателей:

бензиновый 2.4 мощностью 139 л.с.
дизель CRDI 2.5, мощностью 140 л.с.
бензиновый V6 3.5, мощностью 195 л.с.

Все агрегаты были атмосферными и достаточно надежными вплоть до пробега в 100-150 тысяч километров, после чего начинали появляться первые проблемы с уходом уровня масла, разрушением катализатора, потерей тяги, форсунками. Иногда они возникали еще на гарантийном сроке и успешно решались путем ремонта по гарантии. Меньше повезло владельцам автомобилей, гарантия на которые закончилась, хотя ремонт этих двигателей еще стоил не очень дорого и можно было выехать за сумму в пару десятков тысяч рублей, причем самыми капризными, естественно, оказались дизельные моторы.

Атмосферный мотор V6 объемом 3.5 литра Киа

Двигатель 3.5 был флагманом в этой линейке, он обладал высокой мощностью и имел приличный крутящий момент 300 Нм, который позволял использовать его максимально эффективно на любых дорогах. Расход топлива в 17 литров в городе хотя и нельзя было назвать низким, но он вполне вписывался в разумные рамки для подобных машин в то время. Этот агрегат оказался самым беспроблемным и неприхотливым.

В 2006 году машина прошла рестайлинг, и атмосферные дизели сменил новый турбированный двигатель 2.5 CRDI VGT. В нем применялась уже известная система прямого впрыска Common Rail и турбонагнетатель с изменяемой геометрией. Киа Соренто стал более интересным в плане динамики расширения диапазона тяги, но при этом стал значительно более требовательным к обслуживанию и действиям водителя, например, стало необходимостью после поездки перед тем как глушить мотор дать турбине остыть, немного поработав на холостых оборотах. Если этого не делать, равно как не проверять уровень масла, уменьшение срока службы нагнетателя или его поломка были гарантированы.

Если смотреть на моторы рассматриваемых автомобилей в общем, то они, в принципе, оказались достаточно надежными в пределах своего срока службы, обладают хорошими характеристиками, достаточно экономичны и при своевременном обслуживании и применении качественных ГСМ и расходных материалов проблемы с ними случаются довольно редко, особенно это касается бензиновых модификаций.

Газ на двигатель

В целях экономии, многие автолюбители хотят установить газобаллонное оборудование. В этом случае, подойдет только пропан, и то ГБО не ниже 4 поколения. Но, тут, же начинает мучить вопрос: а как повлияет это на ресурс двигателя? Стоит рассмотреть несколько фактов, которые помогут сберечь итак не высокий ресурс двигателя при установке ГБО:

Подбор ГБО. Редуктор, который может удовлетворить потребность мотора в топливе, при максимальной нагрузке. Форсунки, которые точно дозируют смесь и имеют низкий коэффициент температурной зависимости, электронный блок управления, который позволяет точно настроить состав смеси во всем диапазоне работы мотора.
Заправляться стоит только качественным сжиженным газом. Конечно, его не так много, как хотелось бы, но стоит найти заправочную станцию, газ которой соответствует нормам.
Чистка/замена фильтров. Обязательно проводить эту процедуру спустя не более 10 000 км пробега.
При проведении технического обслуживания обращать внимание на прокладки коллекторов и ГБЦ.
Двигатель начинает потреблять больше горючего. Это правда. При нормальном состоянии мотора и правильно настроенной газовой установки, потребление горючего увеличиться всего лишь на 10-15%. При этом расход бензина останется прежним.

Описание

На приборной панели зажегся желтый тревожный сигнал — кончается топливо. Подсчитав точно, можно подумать, что ошибаешься. Но нет, все было верно — полного бака хватило бензиновому 2,4-литровому двигателю всего-навсего на 386 км. Однако! Вот это обжора…(мысли владельцев).

ЭБУ и коды ошибок

Наиболее часто определить проблемы двигателя удаётся по кодам ошибок электронного блока управления. Самостоятельно достаточно непросто это сделать, поэтому рекомендуется обращаться в соответствующий автосервис.

Конечно, можно самостоятельно сбросить ошибки бортового компьютера. Скинуть клемму с аккумулятора примерно на 15-20-30 минут (чем дольше, тем лучше) или воспользоваться маршуртным компьютером типа check-engine или Multitronics.

Но маршрутник надо покупать, устанавливать и настраивать. Да и всё равно, не все ошибки они умеют стирать, так что какие-то ошибки могут сохраниться в памяти ЭБУ, и CE при этом гореть не будет.

Коды ошибок Киа Соренто 2.4

При диагностике профессиональными и полупрофессиональными способами, стоит иметь под рукой, коды расшифровок ошибок блока управления.

Самостоятельная диагностика

Также, диагностику можно провести при помощи обычно скрепки. Разживемся скрепкой или женской заколкой для волос. Для женщин — это не составит труда найти, а вот мужчинам придётся, по-тихому, взять у жен или девушек.

Булавка для самодиагностики

Открываем капот. Находим воздушный фильтр. Рядом с ним находится диагностический разъём.

Подкапотное пространство Киа Соренто

Он не имеет заглушки, а поэтому в нём могла скопиться пыль.

Месторасположение диагностического разъёма

Смотрим схему контактных разъёмов.

Устанавливаем булавку в диагностический разъём

И вставляем скрепку в разъёмы 12 и 19, что цепь замкнулась.

Двигатели Соренто

Первое поколение автомобиля оснащалось тубодизельным 2,5-литровым мотором D4CB, а также бензиновыми G4JS, G6CU, G6DB. Объем бензинового мотора G4JS составляет 2,4 л, а мощность – 139 л. с. G6CU – 3,5-литровый агрегат мощностью 195 л. с. На смену ему в 2006 году пришел бензиновый двигатель G6DB объемом 3,3 л мощностью 247 л. с.

Второе поколение модели, которое выпускалось с 2009 года, оснащали бензиновым 2,4-литровым мотором G4KE и дизельным 2,2-литровым D4HB. Их мощность составляет 197 и 175 лошадиных сил соответственно.

Третье поколение появилось в 2014 году. Это КИА Соренто Прайм. Для кроссовера доступен дизель D4HB мощностью около 200 л. с., а также G4KE на 188 л. с. Линейку дополнил 3,3-литровый бензиновый агрегат G6DB на 250 л. с.

Поломки двигателей Соренто

Бензиновые двигатели КИА Соренто долговечны и редко доставляют проблемы автовладельцам. Хотя каждый из них имеет характерные слабые места, определенные особенности. Все бензиновые моторы, начиная с G4JS и заканчивая G6DB – обычные атмосферники, которые расходуют от 12 л на 100 км в городе.

Первопроходец G4JS на Соренто 2,4 “переваривает” даже отечественный бензин А-92. Он склонен к перегревам в зимнее время года, что связано с неправильным функционированием термостата. Динамика у кроссовера с бензиновым 2,4-литровым мотором посредственная. А при серьезных пробегах, свыше 200 тыс. км, начинается жор масла. Из особенностей стоит отметить сложный привод валов, который включает балансированные противовесы и требует грамотного обслуживания.

Более мощные версии G6CU и G6DB оснащаются системой CVVT и индивидуальными катушками зажигания, которые без проблем эксплуатируются в российских условиях, невзирая на низкое качество бензина. Эти двигатели прожорливы. G6CU объемом 3,5 л имеет более устаревшую конструкцию и хорошо себя зарекомендовал еще на старых Паджеро. G6DB ходит, в зависимости от качества обслуживания и нагрузок, от 300 тыс. км. Затем появляется повышенный расход масла, перепады оборотов, повышенная шумность. Иногда владельцы Соренто с двигателем G6DB жалуются на плавающие неисправности. Например, время от времени загорается ошибка Check Engine, повышаются обороты холостого хода. Проблема кроется в неисправном узле дроссельной заслонки.

Но не все двигатели Соренто достойны похвалы. Так, мотор 2,5 CRDi D4CB, который устанавливался на дорестайлинговых версиях первого поколения, капризен в эксплуатации. При пробегах свыше 160 тыс. км может усложниться пуск на холодную, начинаются перебои в работе, неприятные сюрпризы преподносит и топливная система. Форсунки забиваются металлическими примесями, а в ТНВД появляются задиры. Частично эти проблемы решены на автомобилях, выпущенных после 2006 года. Благодаря рестайлингу мощность ДВС возросла до 170 л. с. Инженеры предусмотрели новую конструкцию форсунок и турбины. Это повлекло за собой не только позитивные, но и негативные последствия. Появилась непонятка с форсунками, а точнее – их крепежом, который может оборваться при пробеге свыше 100 тыс. км.

В 2009 году на КИА Соренто начали устанавливать G4KE мощностью 175 л. с. Это аналог двухлитрового бензинового агрегата G4KD, ресурс которого превышает 250 тыс. км. Среди типичных недостатков повышенная шумность, отдельные автовладельцы сталкиваются с износом вкладышей, которые могут провернуться, что приведет к заклиниванию коленвала. Такое, как правило, случается только при очень интенсивной эксплуатации. Ведь происходит эрозия поверхностного материала вкладыша.

Дизельный КИА Соренто с двигателем D4HB весьма резвый, если сравнивать его с предшественником, который оснащался мотором 2,5 CRDi. Приверженцы динамичной езды могут столкнуться с масложором. Но это скорее исключение, а не сложившаяся практика.

Какие присадки будут полезны для двигателей и топливной системы КИА Соренто?

Рядный четырехцилиндровый дизель D4CB с турбиной и системой непосредственного впрыска вмещает 8,5 л масла. А в двигателе D4HB нового КИА 6,7 л масла. Владельцам дизельных кроссоверов Соренто с этими моторами можно дать следующие рекомендации:

Ремонтно-восстановительная присадка нарастит на рабочих поверхностях двигателя плотный слой металлокерамики и продлит срок службы турбонагнетателя. Двукратная обработка дает следующие результаты: снижение расхода масла и топлива, повышение компрессии, упрощение пуска при минусовых температурах. Но учтите, что эксплуатационные характеристики двигателя зависят и от исправности топливной системы, качества используемого дизтоплива.

Слабым местом в КИА Соренто 2,5 CRDi являются медные уплотнительные кольца форсунок. Если их своевременно не поменять, понадобится ремонт инжекторов. Они же забиваются нагаром из-за применения низкокачественных ГСМ. Это типичная проблема для большинства дизельных автомобилей, которые эксплуатируются в российских условиях. Поэтому стоит ответственно подходить к выбору АЗС, а для повышения цетанового показателя добавлять в дизтопливо присадку FuelEXx Diesel. Это уменьшит нагрузку на форсунки, предотвратит ванадиевую коррозию.

В регламент обслуживания бензиновых КИА Соренто с двигателями G4JS, G6CU, G6DB, G4KE также стоит внести профилактическую обработку присадкой RVS Master, которая просто добавляется в масло двигателя. Это в полном объеме сохранит эксплуатационные характеристики двигателя, упрочнит узлы трения, снизит количество шумов и вибраций.

Трансмиссии КИА Соренто

Первое поколение КИА Соренто оснащалось пятиступенчатой механикой, а также четырех- и пятиступенчатым автоматом. Для второго поколения кроссовера разработаны шестискоростная МКПП и АКПП. Третье поколение КИА Прайм оснащается только шестиступенчатым автоматом. Доступны передне- и полноприводные версии.

Четырехступенчатый автомат, который использовался на Соренто первого поколения – A44DE, изготовленный японской компанией Aisin. К узлам, которые выходят из строя при серьезных пробегах в A44DE, относят обгонную муфту, масляный насос, гидроблок. Позже вместо устаревшей стали применять более современную пятиступенчатую АКПП A5SR1 от Jatco.

Признаками поломок АКПП на КИА Соренто можно считать толчки, пинки, вибрации, хруст при переключениях, вой и гул трансмиссии. Но появление шума или стука еще не значит, что потребуется серьезный ремонт, замена того же гидроблока или масляного насоса. Это станет понятно только после комплексной диагностики, дефектовки.

Если вы хотите продлить ресурс автоматической или механической коробки переключения передач, используйте присадку RVS Master. Для обработки АКПП KIA Sorento подойдет RVS Master Transmission Atr7. Присадка добавляется непосредственно в масло, служит основой для восстановления изношенных зубчатых колес, подшипников и других поверхностей трения плотным металлокерамическим слоем.

А вот для механики Соренто понадобится RVS Master Transmission Tr3 или Tr5. Эти же составы используют в качестве присадки в мост и раздатку, которые имеют характерные слабые места. К примеру, из-за износа сальника в место соединения раздатки с коробкой проникает влага, что провоцирует коррозию, выход из строя главной пары раздаточной коробки, корпуса дифференциала в трансмиссии. Это конструктивный недостаток, который не сможет решить присадка для раздатки и моста. Но зато ей под силу восстановить изношенные поверхности трения, добиться более легкой и плавной работы раздаточной коробки, устранить вой и гул моста.

В первой части Помогу со схемами на KIA. Часть 1. в комментариях выложены следующие схемы. Тема закрыта, т.к. трудно искать нужную информацию в комментариях:

KIA SORENTO BL (2002-2008)
Пульт водительского стеклоподъемника
Проводка форсунок
Схема климата
Схема TOD
Генератор
Обогрев зеркал и заднего стекла
Схема кондиционера
ETACS
Центральный замок
Super TOD
Омыватель фар и задней двери

KIA SORENTO XM (2009-2012)
Стартер
Управление АКПП
ЭБУ 3.5 MPI
Климат
Схемы замков дверей и багажника
Противотуманки
Центральный замок
Иммобилайзер
Датчик освещенности
Стеклоподъемник

P.S. Ссылки буду обновлять по мере дополнений.

Parts

Передняя панель крепления облицовки (телевизор) Clio 3 поколение [рестайлинг] (2009-2012) Aртикул запчасти: e2459710

Передняя панель крепления облицовки (телевизор) Captur 1 поколение (2013-2020) Aртикул запчасти: e2865781

Двигатель Киа Соренто 2.5 дизель характеристики, устройство ГРМ

Время на чтение: 1 минута

Двигатель Киа Соренто 2.5 дизель CRDi с впрыском Common Rail можно встретить на первом поколении внедорожника. Там силовой агрегат выдавал 140 л.с. до 2006 года, после выпускался более производительный вариант двигателя развивающий 170 л.с. Конструктивно, это рядный 4-цилиндровый 16-клапанный турбодизель с чугунным блоком цилиндров и сложной системой привода ГРМ с цепным приводом. Разница в мощности силовых агрегатов объясняется появлением обновленного блока управления и турбины с поворотными лопатками.

Двигатель Kia Sorento 2.5 литра

Как и любой другой дизель, этот агрегат в России потребляет отечественную солярку и переживает невероятные условия эксплуатации. Как итог постоянные поломки и проблемы с запуском в холодное время года. Если новый автомобиль вам починят по гарантии, то с подержанным дизельным Соренто вас ждет веселая жизнь.

Потеря мощности и невероятный жор масла, пожалуй самая распространенная проблема, которая связана с пробоем медных уплотнительных колец в местах установки форсунок в головку блока цилиндров. Диагностируется массовый дефект просто. Достаточно отсоединить от головки цилиндров патрубок системы рециркуляции отработавших газов. Если из отверстия под давлением вырывается дым, значит, уплотнительные колечки пора менять. Желательно не тянуть с этим делом, иначе можно попасть еще и на покупку новых форсунок. А это весьма дорогое удовольствие.

Рано или поздно выходит из строя турбина и через изношенный сальник начинает гнать масло во впускной коллектор. Это происходит практически на всех дизельных машинах, разница лишь в том, что у аккуратных владельцев турбонагнетатель может прожить до 100 тысяч километров, а у любителей погонять недотягивает и до 30-40 тысяч километров. Причем замена турбины (весьма дорогостоящей), как правило, потребует промывку промежуточного охладителя и очистку клапана системы рециркуляции отработавших газов.

В случае, если вы стали счастливым обладателем турбодизельного Sorento 2.5 л., то для более надежной работы топливной аппаратуры её нужно полностью промывать раз в 30 тысяч километров.

Устройство ГРМ Киа Соренто 2.5 дизель

В приводе газораспределительного механизма движка три цепи (. ), 2 распредвала связаны первой цепью со звездочкой насоса высокого давления Common Rail, еще одна цепь связывает ТНВД со звездочкой коленчатого вала. Третья цепь вращает звездочку масляного насоса. В приводе присутствуют 3 гидронатяжителя и 6 успокоителей цепей, плюс дополнительные балансировочные валы с отдельными звездочками. Все это синхронизируется с помощью бесчисленного количества меток.

Характеристики двигателя Киа Соренто 2.5 дизель

Рабочий объем – 2497 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 91 мм
Ход поршня – 96 мм
Привод ГРМ – цепь (DOHC)
Мощность л.с. – 170 при 3800 об. в мин.
Крутящий момент – 392 Нм при 1850 об. в мин.
Максимальная скорость – 182 км/ч
Разгон до первой сотни – 12 секунд
Тип топлива – дизельное топливо
Степень сжатия – 19.3
Расход топлива в городе – 10 литров
Расход топлива по трассе – 7.9 литра
Расход топлива в смешанном цикле – 6.7 литра

Данный двигатель встречается на Соренто с полным приводом 4х4 и в сочетании с 5-ступенчатой механической или 5-диапазонной автоматической трансмиссией.

Кия соренто дизель схема двигателя

KIA SORENTO 4DCB Common Rail.

Что такое Common Rail?

Уникальность этой системы заключается в том, что она позволяет производителю дизельного двигателя СУЩЕСТВЕННО улучшить показатели экономичности, мощности, уменьшении шумности работы, повысить динамику разгона.
Всё вышесказанное имеет отношения не только к дизельным двигателям, но также и бензиновым автомобилям. Это широко известные D4D и GDI. Каждая из этих систем хороша по своему. Но, как и многие другие имеют свои недостатки.

И стоит рассказать об опыте первого ремонта топливной системы автомобиля KIA Sorento 2001г. выпуска с двигателем 4DCB Common Rail.

А проблема оказалась настолько простая!

Но в тоже время, не совсем понятна на первый раз. Так что об этом надо рассказать подробно. ..

Простота заключалось в самой неисправности.

А сложность — в понимании и решении этой задачи. Вот что происходило на самом деле:

— Машина хорошо работала на холостых оборотах.

— Отлично вела себя во всех режимах.

— Расход топлива вполне устраивал хозяина.

Но существовала проблема.

Если автомобиль заглушить, то завести его было практически невозможно.

То есть: нужно было снять впускной патрубок или приоткрыть крышку воздушного фильтра и брызнуть в патрубок сию горючую смесь.

И только после этого можно было запустить двигатель.

Но не тут-то было!

Ситуация не изменилось.
Не запускался.

Которой у нас на тот момент не было. Да и то, что было, — было неполным, отрывочным и не совсем понятным в то время.

Короче говоря, что делать и с чего начать не знал никто.

— когда двигатель работает

— когда мы его пробуем запустить

Зная о том, что давление в топливной магистрали на двигателе 4DCB должно составлять :

— на запуске не менее 25МПа,

— на холостых оборотах 30МПа ,

— на максимальных 135МПа,

,- мы сделали основной упор на изучение пусковых характеристик.

И , как показало время, мы не ошиблись. Когда двигатель работа л , давление в топливной рампе составляло 28МПа от желаемых 30МПа.

А вот при запуске картина другая: 17МПа от желаемых 25МПа.

Это нас и насторожило.

И вот что было обнаружено при полной проверке всей системы на герметичность в момент запуска
(все измерения проводились одинаково для каждой форсунки: .

Время прокручивания стартером 5 сек. и мерной колбой, с эталоном 20мил/лит, куб.

2-я форсунка: 5сек. 0мил, лит.

3-я и 4-я форсунки такой же показатель, что и на 2-ой форсунки.

Но возможно проверить на процент утечки. В чем собственно и заключался весь дальнейший ремонт неисправной форсунки. И вот что выяснилось.

При проверке 1 и 2 форсунки уже на стенде, коэффициент утечек у них был следующий:

Форсунка №1 — при резком нажатии на рычаг стенда до 30Мпа, включили секундомер и проверили время падение стрелки до нулевой отметки. Результат составил 6-7сек.

Форсунка №2 — при таких же условиях проверки: 16-18 сек, что вдвое больше.

Но в этом ли проблема? Это еще стоило выяснить.

И автомобиль завелся, уверено, но без одного цилиндра.

Вот, казалось бы, и найдена проблема.

Неисправна первая форсунка.

Слишком большой переток по линии возврата топлива на пусковых оборотах.

А тот факт, что машина заводилось при помощи подручных средств?

Всё вышесказанное было лишь предисловием. А самое главное заключалось в исправлении самой неисправности. Когда хозяин узнал проблему, он очень обрадовался и побежал за новой форсункой. Но вернулся очень быстро и без неё. Сказал, что за доставку запросили 1200 у.е.

А заказ выполнят в течение месяца, а может быть и больше.

К сожалению не весь материал фиксировался на фото. Эта идея пришла не сразу и поэтому мы выложим только тот материал, который у нас остался. И посвятим дальнейшее повествование только проблеме ремонта форсунки. Так как все остальные нюансы займут ещё большего времени, и не хотелось бы сейчас вдаваться в их подробности.

1. Крестообразная направляющая.

4. Пружина запирания иглы.

5. Мультипликатор запирания.

6. Втулка мультипликатора.

7. Жиклер камеры гидрауправления.

8. Шариковый управляющий клапан.

11. Электр о магнит.

12. Пружина клапана.

13. Углеродное покрытие.

На другом рисунке — ниже ( рис.2) , мы приводим схему электрогидравлической форсунки R.BOSCH, с которой столкнулись на этой машине, но в новом варианте её исполнения — с дополнительной пружиной (1).
Эта пружина служит для смягчения усилия , направленно го на смятия шарика (5), (рис.2). И одновременно является запорной пружиной канала мультипликатора(6), рис.2. В чем и была наша основная проблема.

1. Пружина запирания клапана

4. Демпфирирующая пружина

6. Мультипликатор запирания
7. Жиклер камеры гидроуправления

8. Щелевой фильтр

1 0 — шток (синий цвет)

11 — держатель шарика (красный цвет)

12 – шарик (зелёный цвет)

Рассмотрим только проблему управляющего узла электрогидравлической камеры (рисунок 2, крупный план).

Отличие этих узлов, изображенных на рис. 1 и 2 в том, что в первом варианте (рис.1) нет пружины запирания клапана в верхней части форсунки.

Стало быть, основные функции запирания и демпфирования, возникающие при работе, ложатся на один узел — пружину клапана 12 — Рис. 1

А на рисунке 2 с добавлением пружины (1), произошло разграничение усили й запирани я и демпфирования.

Хотя в первом варианте (рис.1) мы добиваемся больш е й запирающей силы пружины.

К примеру, на грузовых автомобилях, того же семейства Common Rail .

А при рассмотрении малых величин подачи и больших крутящихся моментах — второй вариант более предпочтителен (рис. 2) из-за того, что распределение сил запирания и демпфирования камеры управления стало более стабильным от цикла к циклу в момент подачи топлива (при отношениях диаметра мультипликатора к игле 1,2…1,5).

Но при других отношениях диаметра мультипликатора к игле, процесс становится более точным и управляемым.

Но в нашем случае мы не хотели бы рассматривать теорию массы и отношения сил быстродействия системы. А попытаемся разобраться в проблеме возникновения самой неисправности…

Потому что диаметр шарика составил 1,35 мм, а диаметр дросселя в камере управления 0,23мм.

Но сюрпризы на этом не закончились. При более детальном рассмотрении штока, мы увидели торцевой надлом по оси штока.

И довольно-таки глубокий. Это первое.

Второе — это нижняя часть штока.

И четвертое обстоятельство заставило нас не просто задуматься, а очень сильно переосмыслить весь успех начатого дела. Это сам запорный шарик -рис.2, зеленым цветом позиция 12 .

И когда была составлена полная картина всей проблемы, то весь наш пылкий задор и ярое желание помочь “ умирающему ” двигателю — всё сменились унылостью, состраданием к самим себе и полной безнадежностью положения.

Что мы имели реально?

. Сломанный шток, промятый конус и вмятый шарик диаметром 1,35мм.

Для точности скажу, что длина штока 30.27мм,- не говоря о его прочности и качестве металла . Его изготовление для нас на тот момент не представлялось возможным .

По той простой причине, что мы не знали, кто это может сделать и к каким последствиям это приведет, если нам и удастся его сделать.

А самое главное — сможем ли мы не нарушить объем подачи этой форсунки во всем диапазоне ее работы.

И где найти нужный диаметр шарика.

Но удача нам улыбнулось. По воле случая к нам в мастерскую заехал на ремонт Nissan “Safari” с двигателем RD-28. Когда Клиент услышал и понял, какие у нас есть проблемы, то решил нам помочь.

И сказал, что для него изготовить подобное изделие не составляет никакой проблемы.

И тут я вспомнил, что однажды мне попадались маленькие подшипники, они применялись на фрезах по дереву. Это была последняя надежда.

И пока мы ломали подшипники и подбирали нужный диаметр шарика, уже был готов первый образец штока.

Но когда промер и ли его и сравнили с оригиналом, то новый оказался короче на 0,09 мм.

1 – шток камеры гидрауправления, который был изготовлен под размер шарика, 1,32мм, и установлен на машину в окончательном варианте. Шток 2 цифра 2 был изготовлен в первом варианте, но оказался короче стандартного на, 0,09мм. В результате так и остался не востребован. Цифрами 3 и 4 показан один из образцов фрезы по дереву на которых мы нашли подходящий нам размер запорного шарика камеры управления, (рис.1 цифра 8). Остальные фрагменты фотографии не имеют отношения к деталям форсунки. Это металлические обломки подшипника.

И тогда пришла в голову одна безумная мысль. А что, если нам увеличить нижнюю кромку штока под имеющиеся размеры шариков?

И выполнить её немного с конусом, что бы не закрывать окончательно конусность втулки мультипликатора. И нашему новому знакомому пришлось изготовить второй вариант штока под размер шарика 1,32. И каково же было удивление, когда машина начала заводится. Уже без помощи “дихлофоса” Но не так уверено, как бы хотелось. А когда уменьшили регулировочную шайбу под гайкой ( которая стягивает всю конструкцию штока и депферной пружины камеры управления ), на 0,01мм. — то удача стала нам улыбаться!

Машина начала заводиться как настоящий дизель. Радости не было конца.

Такого самоудовлетворения мы не испытывали уже давно.

Значит, все-таки можно делать эти форсунки.

Но зато увидели желаемое давление на запуске — 23МПа. Что было на 6МПа больше тех, что мы видели при первой проверки (17Мпа).

Вот так и закончилась наша эпопея с ремонтом форсунки KIA SORENTO 4DCB Common Rail.

Я не хочу сказать, что наш случай это единственный вариант для всех вышедших из строя форсунок. Но в данном случае, может быть, это и был единственно верный вариант решения проблемы.

Без замены на новую форсунку.

К сожалению, мы не сохранили весь материал по этой работе.

Но надеемся, что этот материал сможет кому-то помочь в решении подобных проблем.

Не всегда надо просто менять деталь, до конца не поняв её работу. Быть может, кто-то и скажет, что это попахивает авантюризмом.

Пусть говорят. Это их право.

Ну, вот, пожалуй и всё.

Наш почтовый ящик,

Именно на таких людях — Думающих, Упорных, Целеустремлённых и держится сейчас
наша современная автомобильная Диагностика.

Читайте также: