Двойной обод велосипеда что это

Обновлено: 30.06.2024

Одно из направлений крокодиловодства – постройка велосипедов .

Да-да, просто велосипедов, на которых ездят по дорогам . Простых, надёжных, неприхотливых, долговечных. Что очень важно – удобных и приятных в езде. С вменяемым, адекватным бюджетом. Малообслуживаемых. При этом они бывают довольно симпатичны. Путь, который ведёт к этому, не столь очевиден, как может показаться.

Сами заготовки – старые велосипеды и их детали – попадают к нам разными путями. Хочу только в сотый раз напомнить, что лучше добыть комплектный, пусть не на ходу, советский или импортный велосипед, в который с момента развала СССР никто не лазил. Где все детали сделаны одновременно с велосипедом (а не добавлены позже кривыми руками из неизвестных источников), а их состояние… ну, это уже как повезёт.

Но не последний вопрос в крокодиловодстве – что именно строить. Нужен проект, хотя бы в голове, ведь мы хоть немного планируем наперёд свои действия? Новичку все железяки разных производителей и назначения могут показаться одинаковыми, кроме того, многие детали возможно легко прикрутить друг к другу, но при этом часто получаются довольно плохо, неприятно едущие конструкции.

Что немаловажно, бюджет таких машин минимален – причём это получается не от неприятной мелочной экономии европейского образца, а от здравого, рационального подхода к конструкции и вдумчивого использования имеющихся компонентов автоматически.

Мой гараж
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде.
Если не я построил велосипед — это не мой велосипед.

Пока мы не начали крутить гайки, а тем паче, тратить деньги, уясним следующее:

В это время вечно пьяный селянин — сосед по даче уже спокойно обгоняет на своей ржавой Украине дорогую покупку горожанина, причём явно не испытывая дискомфорта, и не напрягаясь (не выдуманный случай – с жалоб реального потерпевшего!). Потерпевший решает, что его велосипед устарел, что нужно больше передач, совершеннее механизм их переключения, толще шины, дороже амовилку. Не смешно – они действительно искренне так считают.

А рама-то алюминиевая. Даже если он финансово не готов бежать в магазин за ещё более прогрессивным поделием, она скоро пойдёт трещинами – количество циклов алюминия, когда он деформируется без последствий, ограничено свойством самого материала.

Раскачивая только эти качели – вес/комфорт велосипеда, ресурс рамы и сопутствующие побрякушки, производители могут бесконечно вытягивать деньги из покупателя. А такие качели существуют в велосипедном деле буквально везде – от брызговика на заднем крыле до кончиков грипсов. В стандартах, в материалах, в исполнении.

В следующем поколении механизмов, крича о повышении чёткости, люфты в нижней группе делают такими, как были в средней, и т.д. Это ничего не стОит производителю.

Поэтому стремясь за призрачным прогрессом, мы очень сильно рискуем не просто остаться в дураках, а постоянно остаВАться в дураках, за наши же деньги, раз оступившись. Тема эта неисчерпаема, именно эти виды качелей затронуты лишь для примера.

Строгие советские ГОСТы позволяют спокойно применять в велосипеде крепёж от ракеты или холодильника. Широчайшая унификация между велозаводами помогает взаимозаменяемости узлов и деталей велосипеда. С переходом на импорт, осложняется совместимость узлов по резьбам и посадкам. Это ещё одна причина ограничить применение импортных деталей, помимо их невысокого качества и необходимости тратиться, а искать комплектный старый велосипед. Импортный б/у велосипед тоже выгодно приобретать комплектным, пусть не на ходу. Впрочем, перевод на другие стандарты не так сложен там, где без этого действительно не обойтись, но каких-либо улучшений это за собой не влечёт, и обходится в деньги.

3. За век с лишним существования велосипеда родились, были отработаны и проверены миллионами велосипедистов несколько типовых сочетаний рам и колёс (дорожный, туристический, лёгкий городской, шоссейный, трековый), повторяющихся разными заводами, в разных странах и в разные времена. Такие машины почти не меняются многие десятилетия. Это неспроста. Производители не копируют друг друга, как не копируют друг друга производители ложек, которыми мы едим и по тем же причинам. Просто такие конструкции и размеры выкристаллизировались, они – продукт эволюции. Подумайте, прежде, чем заменить конфигурацию рамы или параметры колёс. Например, шиной, на несколько миллиметров толще или тоньше штатной, можно неузнаваемо изменить характер велосипеда, часто – в худшую сторону, ничего не получив взамен.

Кому-то хочется по цене среднего велосипеда купить снаряд, выигрывающий по выходным гонки на треке, а в остальное время возящий картошку с дачи через вспаханное поле. Это понятно и естественно, но утопично. Автор имеет два разных велосипеда для сухой погоды и дождя на даче. И ещё два с той же разницей для города. Что интересно, все четыре вместе обошлись дешевле, чем стоит ублюдочный гибрид в велосалоне, а ездит каждый из них на порядок лучше в своих условиях, и не хуже того гибрида – в чужих.

Это если вообще догадываются о глупости выбора.

Самая важная характеристика обода – его жёсткость, а не прочность. Прочности любых ободов достаточно для условий эксплуатации, даже несколько выходящих за рамки нормальной. Но жёсткость его должна быть согласована с жёсткостью шины, спицевого набора и рамы. Это напрямую влияет на поведение и все характеристики велосипеда, его характер. Именно по жёсткости выбирается обод для конкретного велосипеда.
Слишком жёсткий обод, как правило, вреднее для ходовых свойств велосипеда, чем слишком мягкий!

Например, расположение ручек тормозов на шоссейном велосипеде, наличие многих передач, фляга – это вещи, которые в городе или не нужны, или неудобны, а то и небезопасны. Конечно, эти спортивные атрибуты притягивают новичков , которые готовы мириться с их недостатками, лишь бы их велосипед походил на гоночный.

Система передач позволяет выигрывать на соревновании (где нет остановок!) бесценные доли секунд, но для этого нужно применять специальную технику, начиная с кругового педалирования, специальную стратегию переключения и т.д. Выкладываться. Во время езды по городу Вы внимательно следите по прибору за своим пульсом, его отношением к каденсу, и всего этого – к скорости? Дыхание точно соизмеряете? Вам точно известны именно Ваши оптимальные зависимости этих величин? Ваш завтрак состоял из подобранных блюд и количества калорий? А то ведь зависимости нарушатся…

Только тогда от этого дорогого, капризного и ненадёжного устройства получается выигрыш. Но выигрыш, напомню, доли секунд. В спорте это – цена победы или поражения. Городской же велосипедист совсем по-другому расходует свои силы, спортивной технике и стратегии он не обучен, поэтому даже тех долей секунд не выиграет, даже сам у себя. У него другие приоритеты поездки и эксплуатации велосипеда в целом. Да и когда отвлекаться на расчет действительно оптимальной передачи? Игра с передачами (часто – бестолковая, вроде последовательного их перебора со светофора, или бессистемная) отвлекает, перекошенная цепь, дважды огибающая ролики, отъёдает силы всегда – и это отмечают все, отказавшиеся от механизма передач. По данным – до 15%, по ощущениям – бывает и больше. При движении в городском трафике, скорее всего, Вы заметно выиграете сами у себя, если тоже откажетесь. Ведь чтобы, проиграв эти 15% сил, выиграть 16 (за счёт тонкой игры между оборотами и крутящим моментом) и победить – нужно ехать, как спортсмен в гонке. Причём, не останавливаясь. Чем больше остановок и препятствий на маршруте, тем больше выиграете, отбросив внешние спортивные атрибуты..

Ресурсная и финансовая составляющая одной только эксплуатации многоскоростной трансмиссии чудовищно проигрывают трансмиссии синглспида. А приобретение её?

Некультурным слоям населения внушено (это несложно), что передачи помогают заехать в гору, причём сами по себе, просто потому что они есть – вон, мол, посмотрите на спортсменов. Но это не так, и предназначен этот механизм не для того. Или Вы считаете, что в гонке спортсмен озабочен лёгкостью перемещения – как бы его доехать до финиша, и не вспотеть?

Вам внушают две вещи, которые при анализе мозгом не то что противоречат друг другу, а просто вообще никак не связаны между собой. Из разных опер. При том, что обе – правда.
а) с передачами спортсмены ДОезжают быстрее.
б) с передачами Вам будет Ехать легко.
Оттого, что эти несложные мысли внушаются вместе, Вам кажется, что ехаться будет легко и быстро одновременно. Те, кто попроницательнее, заявляют, что у них-де есть выбор: хочу – еду легко, хочу – быстро. На практике, не мобилизуя все силы, они всегда едут легко. Это, как и другие чаяния искания и брожения вокруг передач, легко решается путём подбора единственной передачи синглспида. Против такого подхода выступает привычка закомпостированного мозга считать, что более навороченные устройства совершеннее и эффективнее. Хотя сравните, чем удобнее есть – ложкой, или швейцарским ножом со встроенной ложкой. Конечно, есть любители, которые едят ложкой — швейцарским ножом, и зажмурив один глаз (куда норовят попасть встроенные в нож плоскогубцы) хвастают, что у них в ложке есть ножницы, пять лезвий и пилка для ногтей. При этом ещё козыряют его ценой. А подкрепляется это распространённостью несбалансированных велосипедов, которые система передач позволят худо-бедно разгонять и перемещать.

Если велосипед сбалансирован по жёсткости шин, ободов и рам – он действительно едет и легко и быстро на правильно подобранной единственной передаче. Для верующих может стать откровением, что на таком велосипеде действительно легче заехать в гору.

На практике, в тех же условиях заезжается до одной той же высоты непосильного подъёма, как с передачами – на разных передачах, так и без них.

Не легче на передачах ДОехать, а тяжелее! Минимум – на величину потерь в механизме. Хотя в какие-то отдельные моменты Ехать может быть легче, но тогда — медленнее. Просто спортсмены обучены это превращать в скорость, а Вы превратите это в деньги. Не себе.

Намного ближе к скоростным городским велосипедам оказались трековые гоночные машины – фиксы. На них нет ничего лишнего, и конструктивная адаптация их для города проще – достаточно предусмотреть передний тормоз и руль с верхним хватом, которого на треке нет.

Велосипеды для разных видов гонок по бездорожью, к сожалению, почти ничем полезным с нами поделиться не могут – как в части деталей, так и конструктивных решений. Для обычной езды по дорогам они неуклюжи, неэкономичны и не слишком комфортны, а бездорожье призваны преодолевать на время (и этому подчинена вся их конструкция) на высокой скорости, что обычному велосипедисту по ряду причин ни к чему.

Применяя те или иные решения и компоненты гоночных машин ради скорости наших конструкций, мы должны критически подумать – нужно ли оно, сработает ли, или будет обузой, сможем ли мы воспользоваться ими так же как гонщики, не заплатим ли слишком дорогую цену деньгами или ресурсом, надёжностью, безопасностью.

Если проектируется велосипед класса туринга или дорожника, к опыту гоночных велосипедов нужно отнестись ещё более осторожно.

Также не стоит брать на веру разного рода прогрессивные усовершенствования просто современных велосипедов из велосалона. Особенно это относится к устройству и стандартам кареток и рулевых колонок. Подумайте, усовершенствование направлено на то, чтобы сделать велосипед рациональнее (лучше и дешевле), или на то, чтобы заморочить голову и заработать денег.

Всем привет! Тема сегодняшней статьи – обода и все о них! Мы Вам поможем узнать, какие бывают обода, и какой обод выбрать для вашего стиля езды и рассмотрим несколько новинок на рынке.

Главная характеристика обода – это материал, из которого он сделан. В основном, самые дешевые обода делаются из стали, и это не удивительно. Такие обода легкие в изготовлении и имеют относительно нормальную жесткость за небольшую цену. И, хочется заметить, что до 40-ых годов 20 века все ездили на стальных ободах, только спортсмены мирового уровня могли себе позволить установку деревянных ободов. Эти обода были изготовлены из дорогих пород дерева, требовали только ручной сборки, много времени и денег.

Из этой статьи вы узнаете:

1. Стальные, алюминиевые и карбоновые обода.

3. Закалка ободов.

4. Дисковые обода.

5.Что такое безопасные обода?

Но, к счастью, в 50-х голах началось производство катаных ободов из алюминия, а точнее, из его сплавов. Постепенно, шаг за шагом, и в 90-х годах алюминиевые обода вытеснили стальные! Не зря мы писали статью о том, что б/у велосипеды намного лучше современных. Прочитать эту статью Вы сможете здесь . Ведь рынок современных велосипедов заполнен дешевым оборудованием, и в том числе, стальными ободами. Кажется, что сталь должна выигрывать алюминий по жесткости, но это не так. Благодаря коробчатой форме алюминиевых ободов их жесткость превышает жесткость стальных ободов. А благодаря меньшей плотности алюминия, такой обод еще и имеет меньший вес. А также, алюминия более дешевый в производстве и более технологичен, нежели стальной обод с аналогичными параметрами.

Еще, для повышения жесткости алюминиевых ободов, алюминиевые сплавы проходят термическую обработку, а точнее, закаляют. Как известно, алюминий стойкий к коррозии, но его сплавы еще дополнительно обрабатывают анодированием и краской для того, чтобы получить вечный обод! 🙂 Качественные алюминиевые обода выдерживают серьезные нагрузки при температурах вплоть до -30 градусов по Цельсию.

Алюминий – это здорово, а карбон?

Карбон – это материал, который по всем характеристикам превосходит алюминий, но в велосипедном мире не практичен. Понты, да и только.

Сталь – это не так уж и плохо 🙂

Ведь сталь – это дешево, надежно и тяжело. Многие из велотуристов используют только стальные обода с большим количеством спиц, вплоть до 72 спиц на обод. В условиях тяжелого, и дальнего велотуризма они незаменимы и дешевы. Также, обычные стальные обода используют в велотележках, где вес не играет роль – а главное практичность и выносливость.

Многие велосипедисты вообще недолюбливают алюминиевые обода, в основном, это начинающие велосипедисты. Как это бывает, расскажем ниже.

А дело совсем не в этом…. И еще, не совсем все так страшно.

Хорошо, с одним типом нагрузок мы разобрались, а как же нагрузка от V-брейковых тормозов? Ведь во время торможения обод сильно изнашивается! Да, особенно зимой и осенью износ боковой стенки очень велик, благодаря песку и грязи. На алюминиевых ободах такие стенки очень грубые, и на практике мы встречали людей, которые за 10 лет активной езды так и не меняли свои родные обода.

Рассмотрим обод в сечении. Бывают два типа ободов: V- и U-образные. Разницы между ними практически нет. Поэтому, мы не останавливаемся на этом и идем дальше.

Мы с Вами говорили о закалке ободов. Хочется еще немного добавить, о том, что такие обода очень износостойки, имеют огромный запас прочности и намного легче. Но, есть у них два минуса. И, если с первым минусом половина населения справится, может, то со вторым еще никто не сумел. Первый минус – это высокая цена. Так, как такие обода применяются в основном в кросс-кантри и только, то люди готовы платить высокую суму за свой успех. А вот второй минус – это внезапный разрыв обода. Метал, накапливает в себе лишнюю энергию до определенного момента, и в один прекрасные момент появляется трещина вдоль линии спиц, и обод разрывается.

А Вы знаете, что такое дисковые обода?

Это обода, которые предназначены для установки только дисковых тормозов. Правда, есть у фирмы Crosser обода, которые подходят не только для дисковых тормозов, а и имеют канавку для V-brakе. Очень практично и правильно. Со временем, такие обода начали выпускать и другие фирмы.

Дисковые обода, при правильной эксплуатации, могут отъездить 20 лет без капремонта. И это реальность. Ведь боковые стенки не поддаются износу, а значит, можно ездить очень долго. Но, есть причины, которые заставят Вас выбросить дисковые обод: серьезное повреждение, коррозия, усталость алюминия.

При выборе дискового обода обязательно взгляните, или данный обод пистонирован. Ведь, это уже не ви-брейоквые тормоза, которые не имеют большой силы. Дисковые тормоза задают на спицы усилие в 4-6 раз больше, нежели V-brake.

И ещё немного важной информации об ободах.

Лучше всего взглянуть на картинку, взятую из одной велосипедной книги 2000-х годов выпуска и рассмотреть разницу между ободами.

Как видно на картинке, во многих ободах стоят пистоны, это такие втлуки, в месте крепления спиц. Они равномерно распределяют нагрузки, которые получают спицы, и увеличивают жизнь самим спицам и ободам. Двойные пистоны – это более редкая вещь. Они позволяют намного сильнее натянуть спицы, повысить в разы жесткость обода, а также уменьшают усталость ободов, воспринимая всю нагрузку на себя.

Идем дальше, и разберем, какой обод лучше противостоит коррозии.

Сам алюминий не ржавеет благодаря тонкой пленке на его поверхности. Но, из-за постоянного контакта с тормозными колодками, ветками и пылью эта пленка на ободах исчезает и обод начинает ржаветь. Для того чтобы этого не допустить, алюминиевые обода анодируют железом, кремнием, ванадием, марганцем. Это дает плюс не только к стойкости против коррозии, а еще и возможность покраски ободов, а также большую устойчивость поверхности тормозной дорожки к стиранию. Наш совет – лучше переплатить и купить себе анодированный обод, ведь это будет рациональное вложение средств.

Как определить износ тормозной дорожки?

Мы видели многих людей, которые при покупке б/у велосипеда сразу же меняли обода с качественных алюминиевых на дешевые китайские стальные обода, но зато двойные! Это бред, ребята:) Такие люди мотивировали свой поступок тем, что на тормозной дорожке уже видны протертые полосы. Эх, как жаль, что они не читали данную статью. Ведь на качественных ободах специально протачивают канавки, для контроля величины износа, и обод нужно менять уже тогда, когда канавок не будет видно, а если канавки еще есть – то обод вполне в нормальном состоянии. Поэтому, будьте внимательны и предупреждайте своих вело-братьев!

Раз мы уже заговорили о беговой дорожке, поговорим о керамических беговых дорожках.

Такие дорожки не полностью изготовлены из керамики, что Вы. Это обычная беговая дорожка покрывается, тонки слоем, около 1 мм, керамики. Такая особенность обода дает немалый прирост в положительных характеристиках. При попадании воды, песка, грязи, или даже масла обод сохраняет свои тормозные качества. Но, опять-таки, рационально ли это для обычного велосипедиста? Наш ответ – НЕТ. Такие обода очень эффективны на соревнованиях с кросс-кантри, не более. Дело в том, что керамический слой налаживается на обычный обод, который не имеет повышенной жесткости. Из-за перепадов температур и нагрузок, это слой то расширяется, но уменьшается в площади. Из-за такого явления срок службы керамических ободов – 2-4 года. Далее, керамика понемногу обсыпается. Тормозить обод конечно же будет, но уже не так эффективно. Поэтому обдумайте, нужно ли Вам это действительно, или это просто очередные понты. На наш взгляд, единственное применение – это кросс-кантри.

Кто-то слышал о безопасных ободах?

И немного слов об экзотике.

Итог статьи

Функции обода обязывают его быть прочным, жестким и максимально легким. Легкий обод – это не только удобство, при транспортировке велосипеда, это еще и сохранение энергии во время разгона велосипеда. Существует простая закономерность – один грамм веса на ободе требует в два разы больше энергии велосипедиста, нежели этот грамм располагался бы на раме. Стоит это учесть в выборе своего обода. Так, как наша тематика – это туризм , стоит заметить, что не нужно гнаться за всякими примочками и новинками. Главное, чтобы обод имел несколько внутренних камер (двух- или трёх-объёмным), был анодирован и пистонирован. Тогда, обод прослужит верой и правдой, а самое главное, оправдает вложенные в него средства.

На этом наша статья заканчивается и хочется, в первую очередь, пожелать всем удачи! Ведь это самое главное на дороге 🙂 И еще, дабы не упустить новые статьи, стоит подписаться на рассылку, а чтобы не забыть информацию, которая изложена в статье, советуем сделать репост себе на стенку в социальных сетях путем нажатия на кнопочки своей социальной сети.

Вот выбираю себе велосипед остановился вроде на двух моделях:
Gary Fisher Advance
TREK 3900
У обеих моделей одинарные обода. Вопрос на что реально повлияет отсутствее двойных ободов если я не собираюсь экстремально кататься и мой вес 60кг?
Спасибо за ответы!

да поначалу ни на что не повлияет, но со временем в любом случае погнутся, естественно, быстрее, чем двойные

Для прогулочных поездок сойдут и одинарные, а двойные и потом поставить можно, ежели надобность созреет.

Прочные двойные обода - гарантия отсутствия проблем с колесами. Мои крайние колеса, собранные на ободах Mavic X117 (весьма недорогих, кстати), живут уже 2 года. Первый раз к ним притронулся со спицевым ключом пару недель назад, когда спица сломалась.

Одинарные обода, особенно самые дешевые варианты - гарантия наличия проблем с выправлением восьмерок. В свое время, регулярно катаясь в парко-покатушечном стиле (не прыгая, совсем!), я правил восьмерки чуть ли не раз в 2 недели. Но это были одни из самых хилых существующих ободов.

* Одинарные обода бывают и весьма прочные. Но такие в штатную комплектацию велосипеда не ставят, насколько я знаю.

Третьим китом выступают колеса. Именно они связывают велосипед с дорогой, именно они первыми принимают на себя толчки и удары от кочек и неровностей, лишь после передавая эстафету подвеске и раме. При весе максимум два килограмма каждое, именно колеса несут на себе и вес байка, и вес велосипедиста. При этом колеса еще напрямую влияют на время разгона и поддержание велосипедом скорости, на устойчивость его в поворотах, на точность реакций при отклонениях руля.

В настоящей статье мы остановимся только на одной из составляющих колеса – велосипедном ободе. Спицы, втулки, покрышки и камеры мы пока опустим – это темы отдельных статей.

Особенно острой проблема выбора ободов проявляется при желании заменить старые на новые. Причины у каждого свои – это может быть поломка обода (неустранимая восьмерка, трещина, вмятина, изношенные тормозные дорожки) или апгрейд. Рынок насыщен огромным количеством разнообразных моделей, в которых даже опытные велосипедисты, бывает, теряются, что уж о новичках говорить.

Двойной обод
Тройной обод

Увеличить жесткость можно также благодаря пистонированию. Пистоны – это усиления отверстий под спицы. На самых продвинутых ободах пистон проходит через внешнюю стенку и перемычку, жестко скрепляя их между собой. На моделях попроще пистон есть только на внешней стенке. Благодаря пистонированию обода спицу сложнее вырвать из отверстия (раньше для укрепления стенок использовали шайбы), а ниппеля проще крутить – трение меньше.

В разных дисциплинах используется разный профиль обода. На шоссейных велосипедах применяются узкие обода – них надежнее держаться узкие покрышки и лучше обтекаемость велосипеда. На горных велосипедах используются обода шириной 20-25 мм, на фрирайдных и даунхилльных – 30 мм и более. Чем шире и выше профиль, тем крепче обод. Но нужно помнить, что на широкие обода нельзя ставить узкую резину, как и на узкие – широкую. В противном случае покрышка будет плохо держаться за стенки обода – подламливаться, разбортироваться.

Одинарный обод

Размеры ободов бывают разные. Классический горный велосипед имеет колеса диаметром 26 дюймов. Это внешний приблизительный размер с покрышкой. Посадочный размер покрышки у такого обода – 559 мм. У кроссовых велосипедов (или как их еще называют – гибридов) эта цифра составляет 622 мм, внешний диаметр – 28 дюймов. Что интересно, у модных сегодня найнеров (колеса 29 дюймов) посадочный размер также равен 622 мм, разница лишь в покрышках более высокого профиля и большей ширины. Кроме перечисленных довольно популярны велосипеды с колесами 20 и 24 дюйма. Они используются на детских велосипедах и на экстремальных (ВМХ и МТБ для стрит-дерт катания).

Напоследок еще пара моментов. Во-первых, покупать стоит только продукцию авторитетных производителей. Современными лидерами являются компании Alex Rims, DT Swiss, Mach 1, Mavic, Sun Ringle. Во-вторых, скупой платит дважды.

Чтобы понять, что значит пистонированный обод для велосипеда, и в чем его преимущества, рассмотрим особенности его конструкции. Пистонирование обода заключается в размещении по его поверхности специальных стаканов с внутренней резьбой. Они создаются из стали или алюминиевых сплавов и используются для установки спиц. Вначале пистонированные ободья устанавливались только на колеса премиум класса, но со временем границы их использования расширились.

Преимущества пистонирования

Многие велосипедисты сомневаются, стоит ли использовать пистонированный обод, что это дает на практике? Использование пистонов обеспечивает:

увеличение площади местного воздействия на обод;
устойчивость колес к деформации, в т. ч. к появлению восьмерок;
повышение срока службы колеса;
привлекательный вид;
повышение устойчивости ниппелей к их вырыванию из резьбы.

Пистонирование не повышает прочность колеса, но в сочетании с надежными спицами позволяет снизить риск деформации при поездках и сводит к минимуму вероятность вырывания ниппелей. При выборе велосипеда для спокойной езды по городу или за его пределами наличие пистонов – не самый важный критерий. Но при самостоятельной сборке колеса, в случае экстремальных поездок на велосипеде и при использовании электромоторов лучше использовать пистонированные ободья.

Типы пистонированных ободьев

Выяснив, что означает пистонированный обод, и в чем состоят его преимущества, рассмотрим конструктивные отличия. Пистонирование бывает:

Какой тип велосипедного обода выбрать – зависит от стиля езды, рельефа местности, веса велосипедиста и других факторов. Для экстремальной езды рекомендуются модели с двойным пистонированием, для остальных случаев – подойдут с одинарным. Для повседневных прогулок на велосипеде традиционно используются модели без пистонов. Для электровелосипедов, особенно с мощными моторами, нужны надежные пистонированные ободья.

Читайте также: