Двс l3 mazda плюсы и минусы

Обновлено: 05.07.2024

Котэ Пн, 25 июн 2012, 08:47

Обычно решительный рывок вперёд - результат хорошего пинка под зад.

iJey Пн, 25 июн 2012, 11:25

Котэ писал(а): А как вы поставили клапанную крышку? В рестайле же отверстие для щупа, а в дорестайле его нет.

вот меня тоже этот вопрос ой как волнует, там же масло оттуда гнать будет (надо будет заглушку делать)

dimas7248 Пн, 25 июн 2012, 12:07

Попробую объяснить. Т.к. машину делали в сервисе. С моего двигателя рестайлого, переставили генератор, датчик положения коленвала, заслонку (электр.), стартер, крышка клапанная моя стоит, щюп вытаскивается, как на дорестайле.
Электрику вообще не трогали. Потом попробую фотки скинуть. По компу, сделали вывод потому что нет, импульсов, потом сняли комп. Электроник смотрел, процессор сгорел, конденсаторы греются очень сильно. Вот думаю может там можно что-нибудь перепаять?!

dimas7248 Пн, 25 июн 2012, 12:12

dimas7248 Пн, 25 июн 2012, 12:25

Вообще вся история началась с того, что у меня порвался приводной ремень. Т.к. у нас мазд вообще почти нет, пришлось заказывать 6РК2310 начали ставить, крутили большой вал (шкив) и этим всем сопровождал стук, будто клапана тыкаются во что то. (Я шибко не разбираюсь во всех этих делах, пробую объяснять, как понимаю)) сказали, что срезало шпонку. Вытищили свечи, они погнутые все. Почему? Как? Загнуло клапана. Потом в итоге, шкиф вообще пальцем крутился. Вот и все. Заказал двигатель L3-VE с 2005 за 56 тыс. рублей. Поставили и не заводится, уже писал выше! Одни расстройства!

iJey Пн, 25 июн 2012, 13:49

метки считывания у дорестайла и рестайла на впускном валу отличаются, в жизне не заведёте. Шкиф коленвала и впускной распредвал должны стоять со старого мотора.

у меня тоже искры небыло, пока данную операцию не проделал.

По данным меткам комп определяет когда дать искру.

dimas7248 Вт, 26 июн 2012, 01:03

Подойдет ли впускной распредвал с моего старого на дорестайл?
Хмм. вы меня подбодрили и заставили задуматься. Но что же с компьютером?
Почему он стал греться сильно? Импульсов нет.

iJey Вт, 26 июн 2012, 06:06

dimas7248 писал(а): Подойдет ли впускной распредвал с моего старого на дорестайл?
Хмм. вы меня подбодрили и заставили задуматься. Но что же с компьютером?
Почему он стал греться сильно? Импульсов нет.

Да подойдёт + поставьте обязательно шкиф коленвала тоже со старого мотора, так как на нём тоже есть метки в виде зубчиков + все датчики должны быть тоже со старого мотора так как они трех контактные у тебя, а на до-рестайле двух.

spoonch Пн, 02 июл 2012, 12:31

dimas7248 , меняй смело эбу и и перепрошей новые мозги под старые ключи, я на свой мотор брал мозги за 5000р + перепрошивка 3000р и всё заработало как надо
шкив и распред обязательно меняй на старый

Котэ Вт, 03 июл 2012, 20:53

dimas7248 , судя по описанию - квалификация мастеров, занимающихся вашим авто никакая.
косяки явно бросающиеся в глаза: 1)ремень навесных агрегатов не может стать причиной загиба клапанов 2) шпонок на этом двигателе нет. совсем. нигде. 3) конденсаторы практически греться могут только при пропускании через них переменного тока.

Возможно, что насамом деле дело было так - мастер для замены ремня отвернул шкив, потерял метки и загнул вам клапана клапана пока. Потом перекинули двиг, не разобрались в различиях двигателей, не смогли завести. полезли в ЭБУ и спалили еще и его, а может и не спалили еще.

Обычно решительный рывок вперёд - результат хорошего пинка под зад.

Котэ Вт, 03 июл 2012, 21:06

Если есть вопросы - пишите в тему или в личку - отвечу по мере сил.

Обычно решительный рывок вперёд - результат хорошего пинка под зад.

Shoker12 Сб, 04 авг 2012, 16:19

всем доброго времени суток. Может кто сможет помочь такая проблема, стуканул двигатель (провернуло вкладыши на первом цилиндре), при вскрытии выяснилось что коленвал шлифовать дальше не куда уже стоят шатунные вкладыши крайнего размера итог: замена коленвала. Какой у меня возникает вопрос, на двигателях L3 на всех модификациях одинакавые коленвалы стоят или нет? нашел коленвал от L3 в Англии по приемлемой цене, а отличается он наличием маленьких зубчиков на левой части вала, у меня таких нет, может от L3KG модели с турбонаддувом, не знаю. Может кто перебирал и сталкивался? Помогите пожалуйста, устал уже пешеходом передвигаться. Mazda 6, 2006 г.в. 2,3 л., двигатель L3C1, МКПП6 VIN:JMZGY193661402634
номер родного коленвала L319-11-300B

spoonch Сб, 04 авг 2012, 19:13

Shoker12 Вс, 05 авг 2012, 05:00

Shoker12 Вс, 05 авг 2012, 07:19

Подскажите пожалуйста что за двигатели такие L3-VE и L3-DE, первый очень похож на мой L3C1 (щуп из блока, крепление, клапанная крышка) Указанный в заголовке L3G6 не могу найти даже в Японии на аукционе Yahoo, может для него есть еще какая-нибудь формулировка?

spoonch Вс, 05 авг 2012, 12:39

Shoker12 Вс, 05 авг 2012, 13:32

Доберманн Чт, 20 сен 2012, 07:58

Респект автору. Думаю есть ли смысл мне заморачиваться на эту тему. Ибо заморачиваться все равно прийдется, двигло пристрелился - клапан "вдоха" 3-го цилиндра "отпал" и натворил, , там делов со всеми вытекающими, подсчет стоимости одних запчастей предсказал, что под капотом будет контрактный мотор. Так вот, по поводу тяги, родной мотор у меня LF, и ориентировка цен (у нас в сибири) выдала такую статистику, что Л3 дешевле будет, (пересмотрено куча моторов ЛФ и Л3) Ну и сообственно суть вопроса - Насколько заморочено будет мне ставить L3 . Я мельком подкапотом атензы лицезрел Л3, внимание обратил на "вдох", другой однако.. Вот, подскажите клубчане, у кого есть опыт, кто знает, или подозревает - как встанет L3 на место LF ? вдох, коса с впрыском и компом? или всё навесное под замену?

ICEMIND Сб, 01 дек 2012, 21:32

Подскажите пожалуйста купил контрактный мотор 2,3 L3 кажется рестайл -щуп в крышке головы, взамен 2,3 L Duratec-HE M14 на форд эскэйп 2008г, подскажите возможно ли заменить один другим в фордовском нету в клапнной крышке маслянного клапана?

Piligrim.kz Чт, 03 янв 2013, 18:50

Приветствую! Очень прошу помочь с советом. У меня Мазда 6, 2006 г.в., 2,3V рестайл (щуп на клапанной крышке), американец. Не могли бы подсказать, при замене двигателя (так как своего не нашел у нас, нашел с японии только до-рестайл, щуп в блоке), при этом как вы описали все навесное ставлю свое. Без замены впускного распредвала возможно ли просто поменять "ВАНУС" (считает зажигание) а сам распредвал оставить от нового (контрактного) движка, дело в том что если менять весь впускной распредвал то боюсь, что клапана не отрегулирую (стаканчиков для подбора нет) или как они регулируются?

Двигатель имеет повышенную жесткость блока. Непосредственный впрыск на L LF -VD По состоянию на Mazda Axela/ Mazda 3 Mazda 6 для Европы Mazda Premacy/ Mazda 5 — Mazda MX-5 — Ford EcoSport L (L3 — VE, L3 -DE).

Форумы. MAZDA. Правила. В чем отличия моторов LF, LFDE, LFVD? Чем отличаются моторы с масляным щупом в крышке головки блока и в поддоне (выходит наверх между впускных патрубков)?

Mazda Axela Club — Форум Mazda Axela — Тема: Замена двигателя LF (л) на L3 (л) (1/1)

Так же могу передать: Работает немного по-другому в основном звук выхлопа , он мне сначала даже понравился больше предыдущего; 2. Тянет двигатель на холостых заметно лучше, это я сделал вывод после того как, несколько раз постоял на светофоре — надо педаль тормоза давить с большим услилием, чтобы машина не покатилась вперед; 4. На низких оборотах, тянет хуже чем до этого тянул 2,0л, но Чипованный. Зато начиная с 3,5тыс. Кстати, звук на оборотах под нагрузкой, более приятный, тяжело объяснить, ну стало как на хетче 2,3; 5.

Отзыв на педаль газа стал более чувствительным; 6. Горит ЧЕК, почему — сразу не разобрались; 7. Заводится, едет и радует, но нет такого ВАУ. Ну от такой небольшой разницы в объеме — может и не должно было быть, это я себя сам накрутил — ИМХО; Покатавшись около км: Расход вроде тот же, как и при резвой езде на 2,0л.

Чек потушили настроив мозги, оказывается, была ошибка в большом расходе воздуха через ДМРВ код не записал — был сначала расстроен, а затем удивлен и не подумал , на ездовых качествах не отразилось; 3. Саму причину не могу сказать, а вот наблюдения: Далее… а что далее, буду ездить.

Если есть вопросы — пишите. Если что-то еще замечу — напишу. А на сегодня резюме такое: Если бы не трещина в блоке на 2,0л, был бы сильнее расстроен из-за денег. А заменить скорее всего придется тормозные барабаны, суппорта и приводные валы, я ранее писал — они должны быть более массивными, как на заводской.

Администратор запретил публиковать записи гостям.

MAZDA FORD двигатели LF и L3

MZR – бензиновые двигатели Mazda

На рубеже нового тысячелетия Mazda находилась под крылом Форда. Это, конечно же, означало обмен совместными технологиями. Мазда 2 была тесно связана с Фиестой, а Мазда 3 — с Фокусом. Как ни странно, в случае с Mazda 6 и Ford Mondeo каждый из производителей пошел своим путем. Эти автомобили получили разные платформы и разные подвески. В то же время они использовали одинаковые четырехцилиндровые бензиновые двигатели, начиная с 1.8 л. В Мазде эти агрегаты известны, как серии L, а в Форде – MI5. Коммерческое обозначение MZR и Duratec-HE соответственно.

Впервые эти двигатели появились в 2000 году под капотом Мондео третьего поколения. Mazda последовала за Фордом с двухгодичной задержкой с новой моделью Мазда6 (GG/GY). Фактически, эти агрегаты имеют одинаковую только базу в виде алюминиевых блока и головки цилиндров. Остальное немного отличалось. А так как двигатели постоянно модернизировались, то в более поздних образцах различия между ними были уже довольно значительные.

Порочные заслонки

Первые Mondeo, произведенные до 2003-2004 года, прославились проблемами с вихревыми заслонками во впускном коллекторе (они улучшают производительность мотора в широком диапазоне оборотов). При приближении их конца обнаруживался специфический звук, напоминающий грохот. В крайнем случае, заслонки даже могли оторваться, а это означало повреждение клапанов и дна поршней.

Многие, опасаясь за возможные последствия, просто удаляли заслонки. Ford ответил на проблему модификацией заслонок – хрупкий пластик заменили более прочным материалом. Вскоре недуг вновь напомнил о себе в четвертом поколении Мондео и его производных — S-Max и Galaxy. Причем, здесь уже нельзя было просто демонтировать заслонки, так как они имели обратную связь с блок управления двигателем. В результате, загорался индикатор неисправности двигателя.

Японский подход

В моторах Mazda тоже использовались заслонки во впускном коллекторе. Но из-за другой конструкции о проблемах с ними практически ничего не известно. Кроме того, в зависимости от версии двигателя и его объема применялись разные системы изменения геометрии впускного канала (с различными принципами действия).

Самый маленький 1.8 MZR, помеченный как L8, а так же 2-литровый LF использовали VTCS (Variable Tumble Control System – регулируемая система управления подачей дополнительного воздуха). Речь идет о вихревых заслонках с эффектом падения (всасываемый воздух вращается в вертикальной плоскости). Тот же принцип использовался и в вышеупомянутом двигателе Мондео. Система VTCS в моторах серии L – это производная от аналогичной системы, используемой ранее в двигателях 1.8 серии BP инновационной Mazda MX-5 NB.

Самый большой в линейке 2,3 литра (L3) использует систему VTCS и VAD (Variable Air Duct – регулируемый воздуховод). В последнем случае речь идет о заслонке в боксе для воздушного фильтра, что улучшает наполнение двигателя на высоких оборотах. Кроме того, здесь установлена система VIS (Variable Intake-air System – регулируемая система всасывания воздуха) – производная от VICS (Variable Induction Control System), которая применялась в двухлитровых моторах серии FS модели Mazda 323 BJ. Чтобы устранить существенную разницу между размером цилиндра и ходом поршня, самый большой двигатель (2,3 л) получил дополнительный картридж с балансировочным валом.

Начиная с 2005 года, в рамках перехода на Euro 4, система VIS досталась 2-литровому LF. Разумеется, вихревые заслонки VTCS были сохранены. Из других изменений в рамках перехода на Евро-4 можно отметить систему изменения фаз впускных клапанов. До этого времени фазорегулятор применялся только в крупном 2.3 L3. Так же у L3 была позаимствована дроссельная заслонка с электроприводом. Самый маленький 1.8 (L8) продолжал использовать механически управляемый дроссельный узел и фиксированные фазы газораспределения.

Масложор

Некоторые двигатели Mazda страдают от повышенного расхода масла. Прежде всего, это пожилые шестицилиндровые двигатели серии К, а так же 1.8 BP, известный не только по MX-5 NA и NB, но и по Mazda 323 BA и BJ. С другой стороны, отдельные моторы не потребляют ни капли масла. К ним относятся четырехцилиндровые 1.5 из серии Z5 (Mazda 323) или 1.6 серии В6, используемый в более старых MX-5 и MX-3.

Расход масла обычно является признаком проблем с двигателем, в крайне случае из-за износа цилиндров. Однако, некоторые моторы Мазда потребляли масло еще новыми, что можно отнести к особенностям.

Иногда повышенный расход масла присущ и рассматриваемым агрегатам серии L. Причем, одни не потребляют масло вовсе, а другие упиваются литром на 2 000 км пробега. Предположительно, на это влияет ряд факторов – от стиля вождения еще первого владельца до используемого масла.

Mazda рекомендует масло вязкостью SAE 5W-30. Отдельные специалисты советуют даже использовать 10W-60, предназначенное для использования в двигателях со значительно более высокой тепловой нагрузкой. Особенно оно подходит для моторов родстера МХ-5, водители которых часто ездят динамично. Главное соблюдать спецификацию ACEA A3 или API SL и менять масло не позднее 10 000 км или через год.

Опыт показывает, что наиболее восприимчивы к потреблению масла двигатели объемом 2,3 литра (L3). Одной из причиной могут быть те же высокие поршни, что и в меньшем 2.0, но с тем же диаметром и существенно увеличенным ходом поршня. Впрочем, и короткие поршни упоминаются как причина повышенного расхода масла. По крайней мере, это относится к вышеупомянутому 4-цилиндровому 1.8 BP и шестицилиндровым серии К.

Кроме того, двигатель 2,3 л имел необычно низкий запас масла – всего 3,5 литра. С другой стороны, два меньших двигателя получили 4,3 литра масла. Позже производитель исправил ошибку. L3 приобрел более крупный масляный поддон и другой масляный щуп. Запас масла увеличился до 4,7 литра.

С 2007 года во втором поколении Mazda6 появилась еще более крупная версия двигателя объемом 2,5 литра с обозначением L5. Здесь диаметр цилиндров был расширен до 89 мм, а ход поршня достиг значения 100 мм. Конструкция с некоторыми изменениями была позаимствована у двигателя L3, включая кассету балансировочного вала. Объем масла увеличился до 5 литров. Удивительно, но данный мотор потребляет чрезмерное количество масла лишь в исключительных случаях, что для двигателей емкостью 2,0 и 2,3 литра скорее норма.

Единственный способ предотвратить износ двигателя в случае повышенного расхода масла – регулярная проверка уровня масла с помощью щупа. Датчика уровня масла здесь нет. Нет его и в моторах Мазда3 и Мазда6 второго поколения, а так же в МХ-5.

DISI – непосредственный впрыск

Mazda, как и VW, предложил двигатель с непосредственным впрыском топлива. В отличие от немцев, японцы не стали внедрять новый впрыск топлива в атмосферный мотор. Для инновации был использован турбомотор.

В 2006 году был представлен 2.3 DISI Turbo, предназначенный для спортивной модели Mazda 6 MPS. Позже он достался Mazda 3 MPS. А до 2009 года он был единственным агрегатом для кроссовера Mazda CX-7.

Преимущества непосредственного впрыска в случае с турбомотором были очевидны. Благодаря этому удалось достичь сравнительно высокой степени сжатия 9,5:1 по сравнению с 10,6:1 в атмосферной версии 2.3 (L3).

Установка прямого впрыска потребовала новой головки блока цилиндров и, конечно же, поршней. Топливная система получила два насоса – низкого давления в топливном баке и высокого давления, приводимого в движение кулачком распредвала.

2.3 DISI Turbo весьма мощный, но имеет ряд недостатков. Для долголетия очень важно не крутить турбомотор, пока он полностью не прогреется. Автомобили с пробегом более 150 000 км уже обычно потребляют масло. Как правило, оно уходит не через поршневые кольца, а через подшипники турбонагнетателя. Проблема возникает, когда двигатель длительное время эксплуатируется с небольшим количеством масла. В таком случае залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Новый турбокомпрессор довольно дорог. Восстановленный нагнетатель значительно дешевле. Мазда не поставляет запасных частей для ремонта турбокомпрессора. Впрочем, производством турбины и запчастей занимается Hitachi.

2.0 DISI был представлен в 2011 году, и на этот раз двигатель был атмосферным. Если в Мазда 3 он ведет себя достойно, то в Мазда 6 ему не хватает сил. Зато мотор экономичнее аналога с распределенным впрыском. Удивительно, но 2.0 DISI практически не доставляет никаких проблем.

Заключение

Двигатели L-серии перестали использоваться Маздой с появлением технологии Skyactiv. Тем не менее, прежние моторы остаются совершенно удивительными и отзывчивыми (быстро реагируют на педаль газа). Сказанное верно даже для наименьшего агрегата объемом 1,8 литра. Но найти ухоженный экземпляр непросто. Дольше всего на конвейере прожил двигатель в вариантах 1.8 и 2.0. Все благодаря МХ-5, предлагавшемуся до 2015 года.

Двигатель от мазды L3 VE в форд мондео 4 2.3

Всем привет!
Исходя из прошлой записи о поломке мотора решил брать контрактный двигатель от мазды, банально из-за того что он почти в 2.5 раза дешевле. На фордовский seba 2.3 duratec he ценник в районе 75 000 руб., на двигатель от мазды L3 VE цены в районе 30 000 руб. Для начала решил более детально изучить вопрос о совместимости, мониторил форумы, все пишут, что все ок.

Выражаю благодарность всем за предоставление информации!

О покупке:
Я брал ДВС, у которого катушка сбоку, компрессор к блоку, щуп в поддон. Еще обязательно нужно смотреть, чтобы возле маслозаливной горловины было место под датчик (вроде называется электромагнитный клапан).

Предварительно читал отзывы о компании, были и негативные и позитивные, больше негативных)) но так почти везде, т.к. если все ок, то редко кто об этом напишет, а когда что-то не так, тогда сразу строчить негатив.
Оттолкнулся от собственного мнения. Судил по тому, какое было обслуживание/общение со мной, подробно отвечали на все вопросы, всегда были на связи, вежливы.
Мотор был в Омске, обещали привезти в мск за 8 дней. Вносил предоплату 6000 руб. Как и обещали, через 8 дней привезли. Ценник на двс 29 000 руб. + доставка 800 руб. Пробег мотора 66 т.км.

Спасибо другу, за транспортировку и хранение движка!)

О совместимости:
Двигатели, действительно, взаимозаменяемы, они идентичны в плане блока и гбц. Проблем вообще никаких не возникло.

Обнаружили единственное отличие, что на распредвале разные шестерни со стороны датчика распредвала. Кто-то писал, что нужно перепресовывать ее, кто-то ставил так. Перепресовывать боялись, там никаких шпонок и спец. креплений, попасть точно в исходное положение этой шестерни — хз как. Мы оставили как есть и все норм, это никак не повлияло на работу двс.

По поводу шкива коленвала, его оставили от мазды (он больше фордовского, но диаметр зубьев и сами зубья идентичные), просто купил ремень именно маздовский, он чуть длиннее и все ок.

Из навесного все поставили с фордовского:
1) Впускной коллектор
2) Выпускной коллектор
3) Генератор
4) Стартер
5) Компрессор кондиционера
6) Клапанную крышку (т.к. нужны отверстия для крепления модулей зажигания)
7) Дроссель
8) Топливную рампу и форсунки
9) Свечи зажигания
10) Модули зажигания
11) Маховик

Все встает bolt-on)

Снятие и установка:
Снимали вместе с коробкой — вниз. Разобрали всю морду для удобства и для того, чтобы все отмыть — грязи было немерено. Радиаторы наверное ни разу не мылись, керхер даже не пробивал на сквозь сначала. Проблем никаких не было, все откручивалось, даже выхлоп)

По времени заняло 18 часов, в 10 утра начали, на след. день в 6 утра закончили.
Спасибо огромное dmitriy-jzx все делал он у себя в сервисе, я с отцом были на подмоге.

В чем отличие двигателей l3 на мазду

Японец
а по внешнему виду старый и поставленный контрактный один в один или есть различия?

как они могли от MPV в Атензу его воткнуть, а как же опоры ДВС?

если он L3-DE скинь мне цифры которые на моторе написаны (номер двигателя), на маздах он написан ссади двигателя на площадочке.
коробка понимаю твоя, старая? а они в нею масло залили?

mazda familia BJ5W, дв. ZL-VE

Японец
я не коробочник, но про уровень масла знаю точно, его необходимо залить определенное количество, если перельёшь плохо и есстественно не дальешь хорошего мало, надо в один уровень попасть

а в сервисе ломастеры эти чего говорят насчет коробки. своими пальчиками они туда точно лазили

mazda familia BJ5W, дв. ZL-VE

Японец
завтра отпишусь тебе по поводу ДВС, пойду по другому пути

в обычном маздовском каталоге твой номар двигла не определяется, пишет не существует

попробую через знакомого, он через аукцион его пробъет

mazda familia BJ5W, дв. ZL-VE

Скорее всего это залипуха, они так часто делают. Блок от L3-VE ничем не отличается от блока DE.поэтому двигатель встает как родной, но шестерни действительно разные. Тебе либо поставили старую головку, либо просто поменяли распредвалы и шестерни со старой на новую.Соответственно про систему изменения фаз можно либо забыть, либо ты купил только блок.Ситуация распространенная т.к. у современных двигателей на одном блоке может устанавливаться несколько головок,с разными характеристиками, а разборки этим пользуются.Например была такая история . мотор на хонду прелюд с 2-я втек стоит 80000,разборка продает за туже цену дефорсированный со степвэна(который должен стоить в 2-е дешевле) ,и морочат человеку голову 3 дня , а за это время со старого мотора перекидывают голову и грм на новый.Так как проблемма была в том ,что старый мотор стуканул то в принципе ее решили , но цена и подход шокировал.Грубо : человек за 80000 купил только блок ,который стоит 20000.Человек иногородний времени на скандал не было.
Интересно , что тебя сподвигло на замену двигателя и во что она обошлась.ты же начал с грм. может его неправильно установили и загнули клапана(стандартная ситуация для механиков с разборок).

Маздовский двигатель L3-VE устанавливался на большое количество моделей производителя, так как считался одной из лучших модификаций

Рассмотрим особенности маздовской L3:

Блок цилиндров ДВС алюминиевый, дополняется чугунными гильзами. Он использует длинную поршневую юбку;
ГБЦ также изготовлена из крылатого металла;
Механизм газораспределения DOHC — два верхнестоящих распредвала. Привод осуществляется с помощью металлической цепи;
Впрыск топлива непосредственный, формата DISI;
Максимальная мощность обычной версии составляет 166 лошадей при 4000 об/мин, а турбовой VDT — 263 л. с. Двигатель способен развивать завидную скорость — 214-272 км/ч;
Турбокомпрессор используется типа S-VT или Warner-Hitachi K. Его движущая сила — отработанные газы, которые и приводят турбину в действие. S-VT состоит из двух лопастей, рабочее колесо может раскрутиться до 100 тыс. об/мин;
Фазы распределения газа нового формата;
В целях уменьшения общего шума и вибраций, двигатель оснастили балансирными кассетными блоками и бесшумными цепями;
Коленвал со шкивом, оборудованным специальным гасящим механизмом и маятниковой подвеской;
Картер образован четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд. Он закрывает их снизу и выступает не только в роли резервуара для смазки, но и увеличивает износостойкость мотора;
Клапанов в двигателе L3 шестнадцать. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Они приводятся в движение с помощью распредвалов;
Для лучшей ремонтопригодности контур ремня навесного оборудования был упрощён (на L3 используется всего один дополнительный ремень). Его не нужно регулировать, так как настройка производится автоматически, с помощью натяжителя.

Такой коленвал с маятниковой подвеской ставится на двигатели серии L3

Технические особенности двигателя 3L

Двигатель 3L дизель состоит из нижеперечисленных деталей:

ГБЦ с распредвалом

Блок цилиндров, изготовленный из чугуна и расположенных в ряд, с головками из сплава алюминия.
Клапаны в количестве 8 штук, без гидрокомпенсаторов.
Навесное оборудование сконструировано особым образом, которое не мешает самостоятельному ремонту.
Устаревшая конструкция в виде вискомуфта над помпой.
Для передачи масла присутствует трохоидный насос и система смазки в районе приемника масла.

Стоит отметить, что для мотора 3L не проводилась модернизация. Поэтому у двигателя есть одна особенность конструкции – диаметр цилиндра и ход поршня имеют одинаковый размер (96 мм).

Регламент обслуживания L3

Основные положения руководства по обслуживанию двигателя L3 касаются замены смазки. Производитель рекомендует заливать следующие составы:

API SJ ACBA 52-30;
API SL ILSAC GF-3 5W-20;
API SG от 0W-40 до 20W-40.

Делать это следует каждые 20 тыс. км пробега, вместе с фильтром.

Другие процедуры, которые надо проводить периодически, через указанные временные промежутки:

20 тыс. км пробега — проверять частоту холостого хода;
20 тыс. км — очистка воздушного фильтра;
40 тыс. км — проверять систему охлаждения, уровень хладагента;
60 тыс. км — замена воздушного фильтра;
60 тыс. км пробега — проверять состояние вспомогательного ремня;
120 тыс. км — проверять на слух зазоры в ГРМ. При наличии повышенного шума — отрегулировать;
120 тыс. км — заменять свечи зажигания, но проверять их следует при каждом техосмотре;
100-200 тыс. км — замена антифриза.

Регламент обслуживания 3L 2,8 л/91 л. с.

В мануале производителя двигатель 3L указано обслуживать со следующей периодичностью:

ремень ГРМ – по данным разработчика 100 000 км, на практике 60 тысяч;
рекомендовано каждые 30000 пробега регулировать тепловой зазор клапанов;
изготовителем предусмотрена очистка вентиляции картера каждые 2 года;
разработчик рекомендует замену моторного масла через полгода или 5000 км;
масляный фильтр следует заменить после 10000 пробега;
согласно данным производителя, воздушный фильтр подлежит замене после 50000 км, очистке дважды в год (грузовики и пикапы), ежегодно (автобусы) или ежемесячно (коммерческий транспорт);
антифриза с завода хватает на 40000 км или 2 года эксплуатации;
топливный фильтр обновляется после пробега 60000 км;
ресурс свечей зажигания в системе DIS-2 движков составляет 20000 пробега;
начинают прогорать стенки выпускного коллектора после через 60000 км.

Зазоры клапанов регулируются шайбами, их величина составляет 0,25 мм и 0,3 мм (впуск/выпуск соответственно).

Обзор неисправностей и ремонт

На этом двигателе предусмотрено специальное окошечко на передней крышке, через которое пользователь может провести техническое обслуживание элементов. Отсюда можно, например, разблокировать храповик, отрегулировать цепь ГРМ или зафиксировать натяжной рычаг. В целом двигатель относится к лучшим по ремонтопригодности среди аналогов. Об этом говорит не только сокращение количества вспомогательных ремней, но и другие особенности. Многие узлы и системы управляются и контролируются датчиками и электроникой:

Исполнительный механизм газораспределения постоянно следит за состоянием фаз клапанов выпуска и впуска, управляя ими с помощью гидравлического давления OCV;
Маслоклапан управляется электроблоком РСМ;
Обороты коленвала регулируются датчиком, посылающим сигнал на ЭБУ;
Работа распределительных валов также контролируется блоком управления через отдельный датчик;
Смазка двигателя осуществляется с помощью маслонасоса, установленного на торцевой части поддона. Вся подача контролируется электроникой и не требует обслуживания.

Маздовский РСМ блок управления

Плюсы и минусы

Эксперты считают устройство ДВС всей L серии, и 3L в частности очень простым. Отсюда несомненные плюсы силового привода:

здесь нечему ломаться, известны случаи пробега от 30 000 км без помпы, то есть без охлаждения;
камеры сгорания могут полопаться, но не выпадают из ГБЦ, автомобиль ездит в таком состоянии;
зубчатый ремень ГРМ рассчитан на 100 000 км пробега, часто ходит 150 тысяч без замены, хотя специалисты рекомендуют ограничиться 60 тысячами пробега, чтобы избежать соударения поршней с клапанами;
промежуточных валов и толкателей в системе газораспределения нет;
можно заливать минеральное масло без каких либо последствий;
коленвал с полным комплектом противовесов;
перегрев практически невозможен.

Зубчатый ремень вращает только распредвал (единственный) и ТНВД, для остального навесного имеются свои клиновые ремни, что способствует увеличению ресурса этих расходников.

Минусами можно считать сильный шум во время работы из-за конструкции камер сгорания и штифтовых форсунок, высокий расход солярки и морально устаревшая вискомуфта. Возможно масляное голодание из-за большой длины маслоприемника, через который ГСМ засасывается слишком долго.

Варианты тюнинга L3

Основные этапы тюнинга двигателя связаны с усовершенствованием взаимосвязанных узлов и систем:

Модернизация выхлопной системы автомобиля положительно скажется на тяге. Очень популярны в кругу маздоводов системы CorkSport, AutoExe, Greddy и другие. Часто устанавливают фирменный катбэк, без удаления катализаторов;
На большинстве модификаций двигателей L3 достаточно изменить угол опережения зажигания на несколько градусов, чтобы прибавить мощность;
Чип-тюнинг является ещё одним известным методом повышения мощностных характеристик ДВС. В ходе этой модернизации перепрошивается блок управления, настроенный изначально с ограничениями под условия эксплуатации, юридические аспекты и экологические нормы. Однако чиповка полезна только для турбированных версий L3, для атмосферников же данная процедура будет бесполезной;
Установка Джеттера. Это компактный электронный блок, позволяющий изменить скорость реакции дроссельной заслонки после нажатия педали акселератора.

Установка катбэка или полная замена родного глушителя позволит значительно увеличить мощность маздовского движка

Приведённые выше способы тюнинга позволяют увеличить мощность двигателя в несколько раз. В зависимости от конкретной технологии, сила мотора может повыситься до 350 л. с.

Список моделей авто

Вот на какие автомобили устанавливались двигатели серии L3:

Базовый двигатель L3 устанавливался на автомобили: минивэн Mazda MPV LW 2 поколения и Mazda Tribute EP 1 поколения;
Модификация L3-VDT — на хэтчбек Mazda Axela BK/BL 1 и 2 поколений 2006-2011 годов выпуска и CX-7 ER 1 поколения 2006-2012 годов выпуска. Также турбированный мотор ставился на седан Mazda Atenza GG 1 поколения, хэтчбек Mazda 3 BK 1 поколения и минивэн Mazda MPV LY 3 поколения;
L3-VE устанавливался на автомобили Mazda Atenza GG хэтчбеки и универсалы 1 поколения 2002-2007 годов выпуска, седаны и хэтчбеки Mazda Axela BK 2003-2006, минивэн Mazda Biante CC 1 поколения, седаны и хэтчбеки Mazda 3 BK 1 поколения, минивэн Mazda MPV LY 3 поколения, минивэн Mazda Premacy CR 2 поколения и Mazda Tribute EP 1 поколения;
L3KG устанавливался на хэтчбек Mazda 3 MPS BL 2 поколения и Mazda 6 MPS GG 1 поколения;
L3C1 устанавливается на седаны, универсалы и хэтчбеки Mazda 6 GG 1 поколения 2002-2008 годов выпуска;
L3-DE — на минивэн Mazda MPV LW 2 поколения 2002-2006 годов выпуска.

История силового агрегата Toyota 3L

История создания надёжного дизельного двигателя Toyota 3L начинается с далёкого 1977 года. В те давние годы был спроектирован и через год пущен в производство первый дизельный двигатель семейства L.

Первый облик

Созданный мотор имел рабочий объём цилиндров 2.2 литра. Максимальная мощность, при довольно приличном объёме составляла всего 72 л., силы. Двигатель не имел автоматических систем и сложной электроники. Высокий крутящий момент компенсировал малую мощность. Тем не менее, двигатель первого поколения серии L, оставался слабым, среди подобных моторов того времени.

Но несмотря на слабую мощность, уже прослеживалась линия на высокую потребность дизельных двигателей серии L. Следствии этой потребности японцы провели масштабную модернизацию мотора. Изменения затронули ГБЦ, блок цилиндров, систему питания и другие узлы и механизмы.

Второе поколение

Двигатель второго поколения получил объём 2.4 литра, при этом мощность увеличилась до 85 л., сил, а пиковый момент до 167 Нм. Большой проблемой нового силового агрегата оказался перегрев ДВС, это было настоящее бедствие для большинства моторов серии 2L. Причиной проблемы был низко установленный бачок и ненадёжная конструкция помпы.

Прогресс начала 80-х требовал серьёзного увеличения мощности дизельных двигателей. Инженеры и конструкторы Тойота начали проектные работы над установкой турбины на второе поколение моторов серии L. Так же велись работы с нагнетателями и электроникой.

Модернизация второго поколения

Проделанная работа позволила получить ряд модификаций второго поколения моторов 2L. Велась упорная борьба за каждую лошадиную силу. В итоге удалось увеличить мощность от 91 до 100 л., сил. Но проделанная работа не пошла на пользу надёжности силового агрегата. На модернизированных моторах часто разрушалась ГБЦ, возникали проблемы с автоматикой ТНВД и EFI, силовые агрегаты часто перегревались без особых причин. В общих чертах, добиться увеличения мощности удалось за счёт снижения ресурса работы ДВС.

3 поколение

Поэтому приняли решение создать большую мощность мотора, увеличив объём цилиндров силового агрегата. Так в конце 80-х годов был разработан новый дизельный двигатель третьего поколения Тойота 3L. При объёме 2.8 л., мощность достигала 91 л., силы. Некоторые модификации 2-го поколения были немного мощнее, но зато 3L оказался очень практичным и надёжным силовым агрегатом. Этого удалось добиться за счёт простоты конструкции. На двигателе не использовались сложные узлы и механизмы. Мотор, на редкость оказался надёжным и удачным ДВС. Он устанавливался на автобусы, пикапы, внедорожники и минивэны.

Цикл видео об авто и двигателе

Перечень модификаций L3

Вот модификации этого ДВС:

L3-VDT;
L3-VE;
L3KG;
L3C1;
L3-DE.

L3-VDT — турбоверсия маздовского двигателя развивает мощность 263 л. с., а если произвести чип-тюнинг, то можно добиться 350 л. с.

Турбированная модификация L3-VDT конструктивно ничем не отличается от базовой версии, не считая наличия турбокомпрессора. Впрыск топлива прямой. На моторе имеется дополнительный охладитель воздуха — интеркулер. Зажигание проведено с помощью катушки на свече. Этот силовой агрегат развивает мощность до 263 л. с. при 6700 об/мин. Только он не признаёт низкосортного и низкооктанового топлива. Лить рекомендуется только АИ-98.

Технические характеристики

Элемент	Параметры
Тип двигателя	Бензиновый, четырехтактный, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск
Мощность двигателя, л. с.	163(обычная); 238 — 272 (турбо)
Максимальная скорость, км/ч	214 (обычная); 272 (турбо)
Число и расположение цилиндров	Четырехцилиндровый, рядный
Блок цилиндров	Отлит из алюминиевого сплава с установленными внутри корпуса чугунными гильзами цилиндров, снабжен длинной юбкой поршня и интегрированной крышкой коренных подшипников
ГБЦ	Изготовлена из алюминиевого сплава, благодаря чему имеет небольшую массу и обладает высокими звукопоглощающими характеристиками; на крышке есть прилив для установки датчика положения распредвала и отверстие для установки масляного управляющего клапана (OCV); прокладка металлическая и имеет двухслойную структуру
Камера сгорания	Клиновая
Механизм газораспределения	DOHC (с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров), цепным приводом и 16 клапанами
Рабочий объем, мл	2.261
Используемое топливо	Бензин АИ-95 (обычная); Бензин Premium АИ-98 (турбо)
Расход топлива, л/100 км	8.9 — 14.7
Привод ГРМ	металлическая цепь
Количество вспомогательных ремней	1 с автоматическим натяжителем
Шкив коленвала	С демпфером крутильных колебаний и подвеска маятникового типа
Выброс CO2, г/км	231 — 273
Диаметр цилиндра в соотношении хода поршня, мм	87,5х94,0
Степень сжатия	10,6:1
Давление сжатия	1,430 (290)
Момент открытия и закрытия клапана:
Выпускной
Открытие до ВМТ	0-25
Закрытие после НМТ	0-37
Выпускной
Открытие до НМТ	42
Закрытие после ВМТ	5
Клапанный зазор
Впускные	0,22-0,28 (на холодном двигателе)
выпускные	0,27-0,33 (на холодном двигателе)
Система старт-стоп	опционально
Используемые турбины	S-VT, Warner-Hitachi K04
Система смазки
Привод	Через масляный насос, установленный на торцевой стороне картера и приводимый в действие от коленчатого вала
Подача	Через отверстия и каналы к подшипникам коленчатого и распределительного валов и к рабочим поверхностям цилиндров
Топливная подача	Осуществляет электронная система управления двигателем, не требующая обслуживания

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Рассмотрим особенности маздовской L3:

Блок цилиндров ДВС алюминиевый, дополняется чугунными гильзами. Он использует длинную поршневую юбку;
ГБЦ также изготовлена из крылатого металла;
Механизм газораспределения DOHC — два верхнестоящих распредвала. Привод осуществляется с помощью металлической цепи;
Впрыск топлива непосредственный, формата DISI;
Максимальная мощность обычной версии составляет 166 лошадей при 4000 об/мин, а турбовой VDT — 263 л. с. Двигатель способен развивать завидную скорость — 214-272 км/ч;
Турбокомпрессор используется типа S-VT или Warner-Hitachi K. Его движущая сила — отработанные газы, которые и приводят турбину в действие. S-VT состоит из двух лопастей, рабочее колесо может раскрутиться до 100 тыс. об/мин;
Фазы распределения газа нового формата;
В целях уменьшения общего шума и вибраций, двигатель оснастили балансирными кассетными блоками и бесшумными цепями;
Коленвал со шкивом, оборудованным специальным гасящим механизмом и маятниковой подвеской;
Картер образован четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд. Он закрывает их снизу и выступает не только в роли резервуара для смазки, но и увеличивает износостойкость мотора;
Клапанов в двигателе L3 шестнадцать. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Они приводятся в движение с помощью распредвалов;
Для лучшей ремонтопригодности контур ремня навесного оборудования был упрощён (на L3 используется всего один дополнительный ремень). Его не нужно регулировать, так как настройка производится автоматически, с помощью натяжителя.

Такой коленвал с маятниковой подвеской ставится на двигатели серии L3

Технические особенности двигателя 3L

Двигатель 3L дизель состоит из нижеперечисленных деталей:

ГБЦ с распредвалом

Блок цилиндров, изготовленный из чугуна и расположенных в ряд, с головками из сплава алюминия.
Клапаны в количестве 8 штук, без гидрокомпенсаторов.
Навесное оборудование сконструировано особым образом, которое не мешает самостоятельному ремонту.
Устаревшая конструкция в виде вискомуфта над помпой.
Для передачи масла присутствует трохоидный насос и система смазки в районе приемника масла.

Регламент обслуживания L3

API SJ ACBA 52-30;
API SL ILSAC GF-3 5W-20;
API SG от 0W-40 до 20W-40.

Делать это следует каждые 20 тыс. км пробега, вместе с фильтром.

Другие процедуры, которые надо проводить периодически, через указанные временные промежутки:

20 тыс. км пробега — проверять частоту холостого хода;
20 тыс. км — очистка воздушного фильтра;
40 тыс. км — проверять систему охлаждения, уровень хладагента;
60 тыс. км — замена воздушного фильтра;
60 тыс. км пробега — проверять состояние вспомогательного ремня;
120 тыс. км — проверять на слух зазоры в ГРМ. При наличии повышенного шума — отрегулировать;
120 тыс. км — заменять свечи зажигания, но проверять их следует при каждом техосмотре;
100-200 тыс. км — замена антифриза.

Регламент обслуживания 3L 2,8 л/91 л. с.

В мануале производителя двигатель 3L указано обслуживать со следующей периодичностью:

ремень ГРМ – по данным разработчика 100 000 км, на практике 60 тысяч;
рекомендовано каждые 30000 пробега регулировать тепловой зазор клапанов;
изготовителем предусмотрена очистка вентиляции картера каждые 2 года;
разработчик рекомендует замену моторного масла через полгода или 5000 км;
масляный фильтр следует заменить после 10000 пробега;
согласно данным производителя, воздушный фильтр подлежит замене после 50000 км, очистке дважды в год (грузовики и пикапы), ежегодно (автобусы) или ежемесячно (коммерческий транспорт);
антифриза с завода хватает на 40000 км или 2 года эксплуатации;
топливный фильтр обновляется после пробега 60000 км;
ресурс свечей зажигания в системе DIS-2 движков составляет 20000 пробега;
начинают прогорать стенки выпускного коллектора после через 60000 км.

Зазоры клапанов регулируются шайбами, их величина составляет 0,25 мм и 0,3 мм (впуск/выпуск соответственно).

Обзор неисправностей и ремонт

Исполнительный механизм газораспределения постоянно следит за состоянием фаз клапанов выпуска и впуска, управляя ими с помощью гидравлического давления OCV;
Маслоклапан управляется электроблоком РСМ;
Обороты коленвала регулируются датчиком, посылающим сигнал на ЭБУ;
Работа распределительных валов также контролируется блоком управления через отдельный датчик;
Смазка двигателя осуществляется с помощью маслонасоса, установленного на торцевой части поддона. Вся подача контролируется электроникой и не требует обслуживания.

Маздовский РСМ блок управления

Плюсы и минусы

здесь нечему ломаться, известны случаи пробега от 30 000 км без помпы, то есть без охлаждения;
камеры сгорания могут полопаться, но не выпадают из ГБЦ, автомобиль ездит в таком состоянии;
зубчатый ремень ГРМ рассчитан на 100 000 км пробега, часто ходит 150 тысяч без замены, хотя специалисты рекомендуют ограничиться 60 тысячами пробега, чтобы избежать соударения поршней с клапанами;
промежуточных валов и толкателей в системе газораспределения нет;
можно заливать минеральное масло без каких либо последствий;
коленвал с полным комплектом противовесов;
перегрев практически невозможен.

Зубчатый ремень вращает только распредвал (единственный) и ТНВД, для остального навесного имеются свои клиновые ремни, что способствует увеличению ресурса этих расходников.

Варианты тюнинга L3

Основные этапы тюнинга двигателя связаны с усовершенствованием взаимосвязанных узлов и систем:

Модернизация выхлопной системы автомобиля положительно скажется на тяге. Очень популярны в кругу маздоводов системы CorkSport, AutoExe, Greddy и другие. Часто устанавливают фирменный катбэк, без удаления катализаторов;
На большинстве модификаций двигателей L3 достаточно изменить угол опережения зажигания на несколько градусов, чтобы прибавить мощность;
Чип-тюнинг является ещё одним известным методом повышения мощностных характеристик ДВС. В ходе этой модернизации перепрошивается блок управления, настроенный изначально с ограничениями под условия эксплуатации, юридические аспекты и экологические нормы. Однако чиповка полезна только для турбированных версий L3, для атмосферников же данная процедура будет бесполезной;
Установка Джеттера. Это компактный электронный блок, позволяющий изменить скорость реакции дроссельной заслонки после нажатия педали акселератора.

Приведённые выше способы тюнинга позволяют увеличить мощность двигателя в несколько раз. В зависимости от конкретной технологии, сила мотора может повыситься до 350 л. с.

Список моделей авто

Вот на какие автомобили устанавливались двигатели серии L3:

Базовый двигатель L3 устанавливался на автомобили: минивэн Mazda MPV LW 2 поколения и Mazda Tribute EP 1 поколения;
Модификация L3-VDT — на хэтчбек Mazda Axela BK/BL 1 и 2 поколений 2006-2011 годов выпуска и CX-7 ER 1 поколения 2006-2012 годов выпуска. Также турбированный мотор ставился на седан Mazda Atenza GG 1 поколения, хэтчбек Mazda 3 BK 1 поколения и минивэн Mazda MPV LY 3 поколения;
L3-VE устанавливался на автомобили Mazda Atenza GG хэтчбеки и универсалы 1 поколения 2002-2007 годов выпуска, седаны и хэтчбеки Mazda Axela BK 2003-2006, минивэн Mazda Biante CC 1 поколения, седаны и хэтчбеки Mazda 3 BK 1 поколения, минивэн Mazda MPV LY 3 поколения, минивэн Mazda Premacy CR 2 поколения и Mazda Tribute EP 1 поколения;
L3KG устанавливался на хэтчбек Mazda 3 MPS BL 2 поколения и Mazda 6 MPS GG 1 поколения;
L3C1 устанавливается на седаны, универсалы и хэтчбеки Mazda 6 GG 1 поколения 2002-2008 годов выпуска;
L3-DE — на минивэн Mazda MPV LW 2 поколения 2002-2006 годов выпуска.

История силового агрегата Toyota 3L

Первый облик

Второе поколение

Модернизация второго поколения

3 поколение

Цикл видео об авто и двигателе

Перечень модификаций L3

Вот модификации этого ДВС:

L3-VDT;
L3-VE;
L3KG;
L3C1;
L3-DE.

Технические характеристики

Элемент	Параметры
Тип двигателя	Бензиновый, четырехтактный, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск
Мощность двигателя, л. с.	163(обычная); 238 — 272 (турбо)
Максимальная скорость, км/ч	214 (обычная); 272 (турбо)
Число и расположение цилиндров	Четырехцилиндровый, рядный
Блок цилиндров	Отлит из алюминиевого сплава с установленными внутри корпуса чугунными гильзами цилиндров, снабжен длинной юбкой поршня и интегрированной крышкой коренных подшипников
ГБЦ	Изготовлена из алюминиевого сплава, благодаря чему имеет небольшую массу и обладает высокими звукопоглощающими характеристиками; на крышке есть прилив для установки датчика положения распредвала и отверстие для установки масляного управляющего клапана (OCV); прокладка металлическая и имеет двухслойную структуру
Камера сгорания	Клиновая
Механизм газораспределения	DOHC (с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров), цепным приводом и 16 клапанами
Рабочий объем, мл	2.261
Используемое топливо	Бензин АИ-95 (обычная); Бензин Premium АИ-98 (турбо)
Расход топлива, л/100 км	8.9 — 14.7
Привод ГРМ	металлическая цепь
Количество вспомогательных ремней	1 с автоматическим натяжителем
Шкив коленвала	С демпфером крутильных колебаний и подвеска маятникового типа
Выброс CO2, г/км	231 — 273
Диаметр цилиндра в соотношении хода поршня, мм	87,5х94,0
Степень сжатия	10,6:1
Давление сжатия	1,430 (290)
Момент открытия и закрытия клапана:
Выпускной
Открытие до ВМТ	0-25
Закрытие после НМТ	0-37
Выпускной
Открытие до НМТ	42
Закрытие после ВМТ	5
Клапанный зазор
Впускные	0,22-0,28 (на холодном двигателе)
выпускные	0,27-0,33 (на холодном двигателе)
Система старт-стоп	опционально
Используемые турбины	S-VT, Warner-Hitachi K04
Система смазки
Привод	Через масляный насос, установленный на торцевой стороне картера и приводимый в действие от коленчатого вала
Подача	Через отверстия и каналы к подшипникам коленчатого и распределительного валов и к рабочим поверхностям цилиндров
Топливная подача	Осуществляет электронная система управления двигателем, не требующая обслуживания

Читайте также: