Электровелик из стартера своими руками

Обновлено: 07.07.2024

Испытание лодочного самодельного электромотора на лодке казанке,электромотор лодочный своими руками,ветерок 8м .

всем привет ! сегодня в видосе покажу как из генератора автомобиля сделать мощный мотор на лодку ! проект простой и .

Моторчик от печки газели редуктор от старой дрели ну и немного русской смекалки . веслами махать надоело . лет так .

Электромотор для лодки- это одна из моих самоделок.Мысль сделать такой движок появилась давно , но не было .

Очередной тест самодельного лодочного электромотора мощностью 3кВт. На этот раз с полным комплектом .

Самодельный лодочный электромотор нужно сделать регулятор оборотов. Лодка на фото самодельная из фанеры .

Венец стартера делали на заказ. стартер от автомобиля .на заслонке замок сигнализации. все просто и дешего.

В данном видео вы узнаете о том почему не стартер на вашу самоделку. Интересующие вопросы пишем в комментарии.

Двигатель 6,5 л/с. Горизонтальный вал. Быстроразборная конструкция удобная для транспортировки. Скорость с одним .

13:13 - работа над электромоторм 16:45 - испытания лодки в бочке 26:12 - испытания лодки на воде Привет, любители .

Двигатель 110 ватт 12 вольт можно сделать за пару часов. Отличная скорость по дорожить. Видио снял после часа работы .

Испытываю самодельный лодочный мотор на 1500 ватт. Мотор собран из БК мотора, который управляется регулятором .

Решило сделать двигатель к лодке, конечно ожидание были не такие как реальность но зато как-то опыт из этой .

Так всем привет со дня начинаю серия видео о том как сделать мотор для надувной лодки настроенный нырок советской .

Лодочный Электромотор из вентилятора радиатора классики. аккумулятор гелевый, труба полипропиленовая, винт с .

В принцепе всё в видео описано кроме того что я наварил на вал двигателя небольшую шпильку так как эластичная муфта .

Как сделать электровелосипед своими руками

Как сделать электровелосипед своими руками.
Желание написать эту статью появилось после просмотра некоторых видео и статей на эту тему. Я не буду писать делать мастер класс , потому как и сам не знаю как надо, зато знаю как делать точно нельзя.
Начну пожалуй с разрушения мифов:
- Электровелосипед можно сделать за 15 минут - нельзя
Навешенный на скорую руку электрокомплект проездит недолго если не вырвет крепление оси при первом-же мощном газе.
- Электровелосипед проедет 70 км - с вменяемой емкостью аккумулятора не проедет
- Электровелосипед легкий - он очень тяжелый, даже если на литии
- Переоборудовать можно любой велосипед - да, но он развалится

А теперь про типовые ошибки
Двигатель
Выбирать разумеется надо двигатель прямого привода - ломаться в них нечему
Нужно прикинуть какая нужна мощность
Эти расчеты делались в свободное время на работе, а оттуда можно вынести только на листах
Условия расчета:
резина средней проходимости;
давление в шинах - 3..3.5 атм;
положение наездника - вертикальное;
одежда - обыкновенная;
Ветра нет;
Вес велосипеда с наездником 105 кг;
Асфальт приемлемой ровности;

Первым был расчет мощности на стабильной скорости:

Уклон указан в процентах; отрицательный - спуск, положительный - подъем; отрицательная мощность - мощность которую надо будет выделить на тормозах.
Следующий график - зависимость скорости движения от уклона (движение накатом)

И последним был расчет необходимой мощности для движения по ровной местности (уклон 0%)

Последний график развинчивает еще 1 миф о элекровелосипедах: электровелосипед быстрый - нет он не быстрый, хотите быстро, покупайте мотоцикл. Не зря в мотоцикле 11 сил (8.2 кВт) на 90 км/ч.

-------
31.01.18
Никогда не спрашивай у рыбака какую самую большую рыбу он поймал. Я это к тому что в сети ходит много хвастовства электровелосипедистов на тему скорости, можно конечно съехать быстро под горку и по ветру, а вот чтоб ехать полноценно - нужна мощность. Сейчас появились более мощные веломоторы в несколько кВт, для развенчания новых мифов я продлил график до 120 км/ч

3 кВт - это мощность мотора скутера
8 кВт - это уже мотоцикл.
-------

Графики теоретические, но с практикой расчеты совпадают, проверялись на 500 Вт двигателе.
Исходя из графиков выше, надо выбрать соотношение мощности двигателя и желаемой скорости, если это не учесть, например завысить желанную скорость - вы все равно до нее разогнаться не сможете, до комплекта получите вялые характеристики и низкий КПД привода.
Расчет максимальной возможной скорости велосипеда по максимальной скорости двигателя, без учета всех видов сопротивлений движению W=D*пи*w*60/1000 где W - скорость движения; км/ч D - диаметр колеса с мотором в метрах; w - максимальная скорость вращения двигателя. Максимальная скорость вращения двигателя указана в его паспорте, эту скорость нельзя превысить даже двигаясь накатом. В смысле практически невозможно, т.к. двигатель постоянно возбужденный, максимальная его скорость соответствует тому, когда амплитуда напряжения на его обмотках = напряжению на батарее. В случае если скорость становится выше напряжение на обмотках превышает таковое на батарее - двигатель начинает заряжать батарею, соответственно притормаживая.

Да, о КПД: КПД привода очень высокий (у моего по паспорту 88% имеется в виду полный КПД двигатель + привод т.к. КПД вентильного двигателя не рассматривается отдельно от электроники), но в узких пределах. У двигателя есть номинальный момент, пока фактический момент ниже номинального - КПД высокий, а вот когда выше. Двигатель позволяет превысить номинальный момент в 2.5 раза но не превышая мощность, т.е. при таком превышении момента скорость упадет раза в 3 при этом потери в двигателе возрастут в 6.25 раз, ибо Р=(I^2)*R.

Усиленные обода не нужны
Усиленные 2.8 мм (в народе 3 мм) спицы нужны
Спица и ниппель работают только на растяжение = изгибать спицы нельзя; превышать угол наклона ниппеля (по моему не более 3 или 5 градусов от вертикали) нельзя.

Не все покрышки одинаковы, а для электровелосипеда нужно выбирать:
1 дорожные с высоким протектором - внедорожные снизят пробег, и на приводном колесе сотрутся максимум за месяц, дорожные с низким протектором будут так-же быстро стерты.
2 Приличного давления 3.5..4 Атмосферы - вопервых это повышает пробег, вовторых не забываем что байк тяжелый

Исходя из необходимой мощности двигателя можно оценить емкость, но сложно. Исходя из практики, на равнинной местности при 30 км/ч среднее потребление 350 Вт
Аккумулятор конечно лучше ставить LiFePO4 но возникает вопрос цены: аккумулятор емкостью 480 Вт*ч и ограничением мощности двигателя 500 Вт будет стоить где-то 235 $ а аккумулятор свинцовый 6DZM емкостью 670 Вт*ч и ограничением мощности 1000 Вт, рабочей емкостью те-же примерно 500 Вт*ч будет стоить 120 $, но при этом соотношение веса 5 кг против 18 кг.
LiFePO4 можно разместить где угодно, ибо он легкий. Будет большой ошибкой класть его в сумку, крепление должно быть жестким. Нужно так-же учитывать что если корпус для аккумулятора жесткий - он будет изгибаться и своими стенками бить по аккумулятору, если не выдержать расстояния.
Конечно чтоб не парится можно взять аккумулятор в гермакорпусе, но он заметно дороже и конечно-же его крепление не подойдет к вашему велосипеду с трубами произвольной формы.
Со свинцом сложнее:
Производитель заявляет что аккумуляторы можно эксплуатировать в любом положении кроме перевернутого, но если прочитать мелкий текст то окажется что это касается неподвижной эксплуатации а в случае наличия тряски - только верхом вверх и минимальным углом наклона то-же касается и установки аккумуляторов друг на друга - только при стационарной, в условиях тряски нельзя.
Большой вес аккумуляторов не допускает их установки на багажник (сломается или багажник или рама) Они требуют мощных приварных креплений. Им так-же как и литию нужен драйвер и 4-х канальное З.у. Нет они без него не взорвутся, но жить будут недолго 0.5..1 сезон, против 2..3 сезона (я на своих уже 4-й езжу, но на 4-й они уже конечно сдали)

Инструкция требует отключать привод от аккумулятора на время зарядки,от себя добавлю что в периоды простоя аккумулятор следует держать отключенным физически от электросхемы велосипеда (замок зажигания это логическое отключение). Это надо бо напряжение сравнительно небольшое и аккумулятор может подпитывать пожар током не превышающим номинальный ток двигателя т.е. предохранитель не сработает. В своем случае я использовал тумблер ТВ1-4, У него 4 цепи по 5 А итого при параллельном включении 20 А, хотя я использую только 3 цепи т.е. 15 А при максимальном токе привода 17 А (тумблер имеет хорошую перегрузочную способность, что указано в даташите). Оставшаяся цепь используется для подключения навесного оборудования, чтоб оно не разряжало емкости привода, когда тумблер выключен.

Из приварных креплений приходим к выбору рамы:
Велосипеды различаются по грузоподъемности
Например большинство продающихся сейчас велосипедов рассчитаны на вес водителя + поклажи 75 кг
советский дорожный велосипед 28" 120 кг
в некоторых источниках говорят что грузоподъемность связана с диаметром колес, но это не так: эта закономерность была замечена на основе советского велопрома, другие производители ее не придерживаются.
Очевидно что нужен вел с максимальной грузоподъемностью - чтоб выдержал вес оборудования и мощность привода, но как его узнать.
Мощный двигатель создает сильную нагрузку на раму как статическую, так и динамическую. 500 Вт двигатель изнашивает мощную стальную раму за 2 сезона (возможно это влияние и тяжелого аккумулятора)

Амортизированная вилка обязательно, по совместительству стальная - очень желательно т.к. крутящий момент при наличии усилений все равно может легко хрусьнуть алюминиевую, например в моем 500 Вт-нике предельный момент 45 Н*м (по паспорту) это очень, очень дофига учитывая размер оси (правильно конечно "вала"). Без амортизированной вилки нагрузка на раму возрастает в разы.

Из привода выходит пучок проводов с автомобильными разъемами. Разъемы эти занимают много места но вполне хорошие. Только вот незадача: они рассчитаны находится в сухости - нужен брызгозащитный корпус, и они не рассчитаны на тряску, в смысле разъемам ничего не будет, а жилы подходящие к ним перетрутся лучше всего их заменить более подходящими.
Для подключения фаз двигателя используются весьма слабые клеммы - ампер на 10, но ведь номинальный ток фаз 500 Вт двигателя около 10 А, в чем проблема? - а в том что двигатель может превышать номинальный момент, так вот этот момент пропорционален току в фазе, в общем эти клеммы отгорают. Еще одно слабое место - разъем питания: максимальный ток в габарите используемой там клеммы 16 А, но используется там 6 А клемма т.к. 16 А-рные 2-е сразу сочленить у вас не хватило-бы силы. (При 500 Вт двигателе максимальный ток привода 17 А)
Еще одно слабое место - предохранитель, сам предохранитель рассчитан на ток, но опять-же воткнут в 6 А клеммы ибо в 16 А-ные его даже молотком не забить - недостаточная жесткость лопаток = склонный к отгоранию. В своем случае я заменил флажковый предохранитель (к слову он еще и 36 В когда сеть 48 В) на корпус с вставкой ПЦ-30. По советской линейке эти вставки идут только до 6.3 А, но по факту производятся до 25 А. Не думаю что вставка действительно может разорвать 250 В при 25 А, но 48 В уж точно разорвет.

Вывод проводов из привода не герметичный, это стоит учитывать в случае монтажа блока вне кожуха.
В своем случае я убрал все лишние провода, и заменил крышку привода на самодельную, поставив на нее удобные разъемы.

Типовой привод имеет
- Ручку газа, ее лучше брать мотоциклетного типа т.к. нажимать пиптик не в какие ворота
Ручка газа обычно имеет индикатор напряжения батареи, гордо именуемый индикатором заряда, конечно он показывает напряжение а не доступный заряд. И да индикаторы для разных химий батарей должны быть разные. В ручку газа должен быть встроен замок зажигания, это критически нужная вещь. Так-же в ручку может быть встроена кнопка сигнала, душилка и управление поворотниками.
- Душилка - переключатель позволяющий уменьшать максимальную скорость, полезен не только для экономии энергии но и для тонкого управления двигателем на малой скорости.
- Ручки тормозов - позволяют отключить двигатель в момент нажатия на тормоза, не представляю зачем они (ну кто будет жать на газ и на тормоз одновременно, при чем если отпустить тормоз - двигатель включится сразу на ту скорость которая задана ручкой газа. Ручка газа задает не мощность, как на мотоцикле, а именно скорость.
- Система "ПАС" работа в режиме ассистента - мной не проверялась, в режиме ассистента можно ездить и без нее (крутишь и чуток подгазовываешь)
В привод может быть встроен рекуператор, его активно рекламируют но по факту на равнинной местности он не нужен. Торможение с 30 км/ч до 0 при весе 110 кг дает 3800 Дж, что соответствует примерно 1.0 Вт/ч, а теперь вопрос: нужен ли рекуператор способный при условии 100% КПД восстановить 1 Вт*ч за одно торможение "в пол" при батарее 500 Вт*ч?
В горной-же местности рекуператор будет не просто полезен а необходим, т.к. тормоза не смогут рассеять большую мощность при притормаживании с горки с.м.первый график
По весьма ориентировочным расчетам втулка "торпедо" при нагреве поверхности до 100 градусов и температуре воздуха 45 сможет поглотить примерно до 2.7 Вт*ч энергии. Данный расчет очень ориентировочный т.к. тепловое сопротивление между колодками и барабаном не рассчитывалось, а было взято от фонаря что колодки будут на 20 градусов горячее и этого хватит чтоб весь излишек тепла перетекал из них в барабан ну и заодно попадало в них меньше тепла т.к. они горячее. При условии движения со средней скоростью 20 км/ч 5.5 м/с; 45 температура воздуха; 100 температура поверхности втулки; была рассчитана ориентировочная рассеиваемая мощность =37 Вт (дополнительные справочные данные масса барабана 0.289 кг; масса колодок в сборе 0.08 кг; поверхность барабана 152 см^2; теплоемкость стали 45 ~470, чугуна ~460)
По результатам расчета рассеиваемой мощности и выделяемой (см. 1-й график) выходит что притормаживать на спусках нельзя.
Если вы думаете что дисковые тормоза могут поглотить и рассеять гораздо больше – думать не надо, надо считать. Беглый осмотр ассортимента тормозных дисков показал что легкие диски идут от 0.08 кг; средние 0.1..0.14 кг; и тяжелые до 0.2 кг. Т.е. 2 средних диска по поглощенный энергии сопоставимы с втулкой "Торпедо" и только тяжелые ф203 мм превосходят ее. По линейно рассеиваемой мощности диски скорее всего превосходят втулку, но это надо считать имея на руках диск. Ввиду больших веса, площади наибольшую энергию и мощность смогут поглотить и рассеять ободные тормоза, но с другой стороны они-же и самые уязвимые.
Я не случайно зацепился за тормоза: большой вес байка и возможность ездить достаточно быстро накладывает требования на надежность тормозов и их способность поглощать энергию и рассеивать мощность.

Еще одной фишкой привода может быть расширенный способ разряда. Выше я указывал полную и оперативную емкость аккумулятора, дело в том что разряжаясь аккумулятор теряет свою мощность, т.е. способность отдавать большой ток. В качестве полной, указана емкость в режиме 0.05С, а в качестве оперативной примерно 0.5С для свинца. У лития характеристики по жестче = оперативная емкость поближе к полной, сильно ближе.
Так вот, большинство контроллеров, когда аккумулятор уже не может отдавать нужную мощность дают отсечку, или дает отсечку драйвер аккумулятора. Но есть и такие, что замечают потерю мощности аккумулятора и синхронно снижают доступную мощность двигателя. Т.е. вместо отключения двигатель продолжает тянуть, все слабее и слабее, не вредя аккумулятору.

Если у вас байк на короткой базе - то разгонять его больше 30 км/ч нельзя т.к. он теряет устойчивость вплоть до дьявольской пляски.
При переднем приводе и нормальной развесовке (1/3 вперед 2/3 назад) нельзя газовать когда закладываешь на повороте, Если развесовка нарушена - нельзя газовать при любом повороте.
Агрессивная езда (резкие разгоны и резкие торможения) увеличивают расход батареи минимум в 1.5 раза.
Допускание пробуксовки приводного колеса резко сокращает жизнь покрышки, с мотоциклом не сравнивать, вело покрышки спиливаются мгновенно.
В виду бОльшего веса и неподрессореной массы прыгать по бордюрам и ямам на е-байке нельзя.
Передачи на е-байке не нужны, у вас-же есть мотор :-) но та что есть передача - должна быть пенсионерской, т.к. лишившись хода тащить его тяжко.
18.08.17
Начал потихоньку сдавать аккумулятор,и я решил выяснить на каких участках стандартного моего пути на работу наибольший расход, и как его снизить. Прикрутил изолентой амперметр и погнали.
Едем как обычно по отсечке
Расход по едва заметному подъему 7 А
расход на приличном спуске (Вознесеновском) -2 А
расход по равнинной набережной около 4 А,при легком встречном ветре 8 А
подъем на набережной 10 А, усиление подъема 12 А; сброс скорости до 20 км/ч - падение до 8 А; помощь педалями - падение до 5 А
Дальше не поехал ибо лень
на обратном пути при сильном встречном ветре 10 А; сброс скорости до 20 км/ч 8 А
Вознесеновская горка 20 км/ч 10 А; 30 км/ч 15..17 А (это было нежданкой, думал будет сильно больше)
При резком разгоне стрелка уходит в отсечку 20 А (привод 17 А)
Предварительный вывод: Ветер решает!

10.04.19
С пол сезона, может больше проездил в шлеме, мопедном шлеме с стеклом (визором) закрывающим все лицо и противоветровой защитой. Эффект очень сильный: если раньше я не выезжал дальше 1 км, когда температура уходила ниже +12, при +12 замерзал как цуцик, в теплых джинсах, подштанниках, теплой зимней куртке, шапке перчатках - то в шлеме при +10 спокойно езжу в ветровке и перчатках, похоже все тепло отводилось через лицо, хоть это и не чувствовалось.

Свет может делится на 2 типа
1 - чтоб ты видел
2 - чтоб тебя видели
Чтоб ты видел нужна очень большая мощность и хорошие охватывание 360 Лм достаточно чтоб уверенно ехать 20 км/ч и уже напрягаясь 30 км/ч, чтоб без напряга давить 30-ку нужно под 1000 и более Лм. Под охватом я имею в виду размер светового пятна – чтоб оно охватывало ширину автомобильной полосы, иначе яму увидишь, а как ее объехать нет.
Чтоб тебя видели многого не надо, пол Вт светодиодов достаточно ибо их свечение видно на очень большом расстоянии.

Сейчас появились в продаже фары, стоп сигналы, поворотники, габариты работающие напрямую от тягового аккумулятора.
Преобразователи напряжения работающие от тягового аккумулятора, дающие 5 В или 12 В или 220 В. Ну и куча всякой чертивни типа велокомпьютеров, различных приборов.

Альтернативные источники энергии

Конечно зарядить е-байк от солнечной батареи или миниветряка можно. Но размер! 100 Вт зарядка заряжает мой байк (на свинце) за 5.5 ч (это из-за способа заряда: в начале сильным током затем слабым) А теперь посмотрите размер 100 Вт солнечной батареи (реально надо будет брать 200 Вт т.к. солнце светит с непостоянной силой) или ветряка на такую-же мощность.
То-же касается зарядить е-байк с горки на педалях -- см. первый график, сопоставляй мощность торможения с емкостью аккумулятора и считай необходимое время.

Мотор-колеса, особенно в скоростных версиях (с трехвитковой обмоткой), способны развивать высокие обороты (до 1500 об/мин), что на практике, при установке таких моторов в колесо, попросту не позволяет раскрыть их потенциал. Уже половина от максимально возможных оборотов обеспечивает байку очень высокую скорость, которая не нужна для выполнения поставленной задачи - езды вне дорог, к тому же требуются уже мотоциклетные узлы. На низких же оборотах мотор-колесо работает в неэффективном режиме и может быстро перегреваться. Установка такого мотор-колеса в раму и использование понижающей трансмиссии позволили использовать почти весь потенциал мотора и снизить зону низкого КПД, тем самым получив еще более высокий крутящий момент на колесе, избавиться от проблем с перегревом и добиться ювелирной дозировки скорости.

Цепная передача от мотор-колеса к колесу имеет передаточное отношение 2:1, то есть колесо вращается в два раза медленнее мотора. Во время наших заездов в лесу, по тяжелому слипшемуся снегу, мотор на ощупь стал еле теплым. Илья как знаток дела утверждает, что у обычного электромопеда он бы в таких условиях разогрелся весьма сильно. Установка мотора в базе машины обеспечивает развесовку по осям, максимально приближенную к соотношению 50:50.

Итак, мотор-колесо номинальной мощностью 3 кВт вращается в два раза быстрее, чем ведущее колесо - это главное. Цепь использована мотоциклетная, стандарта 420. Вместе с звездочками - это единственные не велосипедные детали в конструкции, поэтому обслуживать и ремонтировать мопед можно в любой велосипедной мастерской. Для натяжки цепи служит специальная маленькая звездочка с подвижной осью. Колеса - от фэтбайка, размерностью 20x4 дюйма. Втулка передней вилки с подшипниками - также от велосипеда, подобрана по нагрузке. Основа мопеда - рама и передняя вилка - полностью самодельная. Указанные детали сварены из изогнутых труб с использованием стали СТ 20, наружный диаметр трубы 22 мм, но толщина стенки разнится в зависимости от места. Если на ненагруженных частях рамы труба тонкостенная, всего 1,5 мм, то на вилке толщина стенки составляет уже 6 мм. Можно заметить, что средние продольные трубы рамы спилены на половину диаметра - это нужно для монтажа/демонтажа мотор-колеса, для этого достаточно только снять заднее колесо.

Поначалу, еще не зная, как покажет себя новая концепция размещения мотора, и просто из интереса Илья экспериментировал с системой переключения передач. КПП, как у мототехники, конечно, не планировалась - использовалась система переключения передач от велосипеда, перекидывающая цепь на оси заднего колеса между звездочками различного диаметра. Но для оффроуда она оказалось совершенно непригодной - беспрерывно отказывала. Такая система полезна при использовании тягового, менее оборотистого мотора, но бессмысленна, если поставить высокоскоростной мотор. Мотор-колесо с передачей на колесо дает на последнем тягу, с которой комфортно чувствуешь себя в любых дорожных условиях. Любопытно, что большинство падений неопытных ездоков, решивших опробовать электромопед Ильи на ходу, связано с переворотом через заднее колесо при слишком резком старте с места. Такой значительный крутящий момент передается на колесо!

О текущем состоянии аккумуляторов информирует яркий цифровой вольтметр на правой рукоятке руля. Поворотная рукоятка акселератора, выполнена не под всю ладонь, как на мотоциклах, а под хват большого и указательного пальцев. Таким образом, можно крепко держать руль и не бояться ненароком добавить или сбросить газ, что актуально при активной езде по пересеченной местности.

Подвески машина не имеет, вся амортизация происходит только за счет мягких объемных шин, и тут важно правильно подобрать давление. Тормоза -велосипедные, дисковые. Специальные колодки с металлическими накладками не так подвержены износу при езде по грязи, как обычные.

Многие автомобилисты задумываются о смене четырехколесного друга на более удобный вид транспорта. Последнее время велосипеды набирают популярность. Их любители задумываются об электровелосипеде. Можно купить уже готовую модель.

как сделать электровелосипед самостоятельно;
какие выбрать детали и где их приобрести;
стоимость такой модернизации.

Идея как собрать электровелосипед из подручных средств существовала давно. Мешало ее реализации отсутствие мощных, но компактных аккумуляторов.

Появление литий-ионных аккумуляторов послужило толчком в создании подобных велосипедов, которые первыми выпустили производители из Китая.

При этом они представили на рынок детали, запчасти и необходимые элементы для самостоятельного превращения простого велосипеда в электрический.

Преимущества

два вида передвижения — при помощи двигателя или педалей;
доступность передвижения на дальние расстояния благодаря электротяге;
простота ремонта и технического обслуживания в сравнении с мопедами и мотороллерами;
экологичность — отсутствие загрязнения окружающей среды. Например жителям Запада использование подобного транспорта гарантирует льготы.

Недостатки

приличный вес;
длительный процесс подзарядки;
высокая стоимость заводских деталей;
низкая скорость для передвижения на дальние расстояния.

Необходимые детали

Так что нужно для сборки электровелосипеда своими руками? Проще всего переоборудовать обычный велосипед в электрический с использованием покупных деталей, подобрать которые в специализированных магазинах не составит труда.

Читайте здесь - Усилитель звука своими руками - принцип работы устройства, схемотехника, обзор схем и практичные советы по выбору качественной элементной базы (125 фото и видео)

Есть много идей, как собрать электровелосипед из подручных материалов. Это дает огромные преимущества, одно из которых — легкость ремонта в случае поломки.

Инструкция как собрать электровелосипед

Двигатель. Многие для переоборудования своего велосипеда используют двигатель от стиральной машинки. Мощности 350-400 Вт будет вполне достаточно. Выбор типа электромотора имеет большое значение. Коллекторный отлично справляется с работой от сети переменного или постоянного тока.

Аккумулятор. Зачем вам необходим такой велосипед? Если планируются дальние путешествия, но потребуется хороший заряд.

Что лучше, взять один аккумулятор с большим уровнем заряда или объединить несколько? Первый вариант увеличивает габариты, второй усложняет процесс монтажа. Для удобства лучше выбрать первый.

Посмотрите еще здесь!

Оптимальным считается аккумулятор 48 В. Под него идеально подходит двигатель мощностью 380 Вт. Эти параметры могут обеспечить скорость до 40 км/ч в течении нескольких часов.

Домашние умельцы предпочитают Ni-MH батарею. Она обладает хорошей емкостью, высокими эксплуатационными характеристиками и приятной ценой.

Тип передачи. Из-за наличия шкива ясно, что будет применяться ременная передача. На заднем колесе устанавливается аналог. При желании шкив меняется на зубчатый венец.

Зарядное устройство. Она подбирается исходя из типа аккумулятора.

Особенности сборки

Велосипед для переделки подойдет абсолютно любой.

Посмотрите еще здесь!

Большую часть креплений на раме из металла возможно выполнить с помощью сварки. Если же в составе алюминий или карбон необходимо будет сверлить отверстия и гайками и болтами закреплять необходимые элементы.

При экстренной остановке производится отключение двигателя. Поэтому размыкатель цепи практичнее установить на тормозной рукоятке.

Монтаж механики и двигателя

Далее мы рассмотрим пошаговую сборку электровелосипеда своими руками. Наиболее традиционный вариант — размещение привода на заднее колесо. С помощью 4-6 болтовых соединений закрепить на втулке диск звездочки 52Т. При этом обязательно использовать контргайки.

На промежуточной опоре установить фривил. От него к заднему колесу будет идти цепной привод. Ременная передача будет передавать вращение от двигателя к фривилу. Это позволит устранить резкие рывки в начале движения.

Переключатель скоростей можно использовать натяжителем приводной цепи.

Монтаж электрооборудования

Установив все детали необходимо собрать электрическую схему. Трудоемкость этой операции зависит от выбранных элементов сборки. Стоит выбирать надежные контакты для предотвращения нагревания и образования искр.

Посмотрите еще здесь!

Дооснащение

Можно усовершенствовать сборку следующими элементами.

Ваттметр. Этот прибор лучше разместить на руле. Он будет показывать на какое расстояние хватит оставшегося заряда. Так вы сможете корректировать свой маршрут.

Контроллер. Может быть простой коробкой с клеммами, либо с использованием микросхем. Стоит помнить, что образующийся ток будет превращаться в тепло. Именно поэтому важно качественное охлаждение.

Рекомендуем располагать прибор, чтобы во время движения он обдувался воздухом. Идеально подходит рама. Удалите краску, используйте дополнительную алюминиевую пластину, смазав ее термопастой в месте соприкосновения.

Электрический сигнал. Он увеличит безопасность движения.

Питание фары также будет весьма полезно.

Для более безопасного передвижения в ночное время стоит задуматься о подсветке колес с помощью светодиодов.

Заключение

Наличие времени, небольших навыков в работе с электрикой и слесарными инструментами позволят без особого труда переоборудовать ваш велосипед в удобный и экологичный вид транспорта.