Если колеса накачаны неравномерно
Обновлено: 04.05.2024
Если после замены шин вы испытываете вибрации рулевого колеса, которые ощущаются во время движения, но не раньше, проблема, скорее всего, заключается в установке или балансировке шин, хотя это также может быть связано с дефектом шин или одной из их. Также бывает, что после смены шин на некоторое время все работает как надо, но через некоторое время появляются вибрации. В чем может заключаться проблема?
- Вибрации рулевого колеса во время движения чаще всего возникают из-за неравномерного распределения веса колеса.
- Вибрации рулевого колеса могут быть вызваны неравномерной радиальной жесткостью шины - даже если она совершенно новая.
- Также бывает, что резкое торможение или резкое ускорение сразу после замены шин заставляет их смещаться на ободах - и балансировка зря!
Источником вибрации рулевого колеса, возникающей при быстрой езде, не обязательно должны быть колеса - это могут быть изношенные амортизаторы, люфт в рулевых тягах, проблема с рулевой колонкой и другими элементами подвески и рулевого управления. Однако, если вибрации возникли внезапно после замены шин или целых колес, проблема, вероятно, связана с колесами. Оптимистичный сценарий состоит в том, что, чтобы избавиться от проблемы, вам просто нужно открутить колеса и снова прикрутить их, что более реально - что хотя бы одно колесо нужно разобрать и собрать заново. Однако также возможно, что все колеса придется отрегулировать, и, возможно, даже придется заменить шину или обод.
Иногда автомобиль начинает вести в сторону, когда движение происходит на ровной дороге и водитель придерживается курса по прямой. Стоит на несколько секунд ослабить контроль и отпустить руль, как машину уводит вправо или влево. При этом возникает ненужное напряжение, водитель с трудом концентрируется на вождении, и ему нужно прилагать усилия, чтобы держать прямой курс.
1. Шины накачаны неравномерно
Уклон от прямой может происходить по самой очевидной причине – давление в шинах автомобиля имеет неодинаковое значение. Если одна из шин на оси недостаточно накачана, то машина потеряет симметричность по высоте, образуя крен на одну сторону.
Недокачанные шины увеличивают пятно контакта с дорогой, возрастает сопротивление движению, в результате чего шины смещаются и приходят в негодность раньше срока. Автомобиль будет ощутимо тянуть в сторону недокачанной шины, толчки и ямы начнут активно разрушать диск. Давление в шинах нужно измерить, при обнаружении разницы докачать, чтобы во всех покрышках оно было одинаковым – 1,9-2,3 атмосферы для легковых автомобилей.
2. Дефекты покрышек
Уводить в сторону может и из-за других проблем с шинами. Неравномерный износ приводит к нарушению баланса автомобиля. Протектор разной высоты, различающийся рисунок или разный размер покрышек будет давать тот же эффект. Старые, стертые покрышки нужно менять на новые и следить за тем, чтобы при замене сезонных колес не перепутать передние и задние колеса, которые имеют разную степень изношенности.
3. Неправильный сход-развал
Если после регулировки развала и схождения на СТО появилось такое неприятное поведение автомобиля, как уход на сторону, значит, сама регулировка была произведена с теми или иными ошибками.
Сбиться настройка сход-развала может и из-за езды по ухабам и выбоинам, а также детали подвески могут просто изжить свой срок и деформироваться по причине износа или ударов. Также вызвать разбалансировку может неправильно установленное рулевое колесо – когда руль стоит не по центральной оси, при том, что колеса стоят прямо.
4. Неисправна тормозная система
Причина ухода машины с прямого курса может лежать глубже и скрываться в неполадках тормозной системы. В этом случае увод в сторону будет происходить при торможении. К таким факторам риска относятся заклинивание тормозного суппорта, проскальзывание штифтов или поврежденный тормозной шланг.
Из перечисленных причин часто встречается заклинивший суппорт – узел, потребляющий энергию гидравлики тормозной системы и передающий ее на тормозные колодки. При нажатии на тормоза именно колодки отвечают за остановку транспортного средства.
Если один из суппортов потерял рабочую форму и перестал выполнять свою задачу нормальным образом, то автомобиль при торможении будет уходить в ту сторону, где находится колесо с проблемным тормозным механизмом. Для исправления положения изношенные и деформированные детали нужно заменить.
Случается, что машина уходит вправо при прибавлении скорости. В чем тут может быть причина?
5. Проблемы рулевого управления
Чаще всего, сбой в работе рулевого механизма в ответе за то, что при нажатии на газ автомобиль довольно сильно ведет в правую сторону. Может возникать биение руля, увеличивается люфт. Если люфт начинает превышать 10 градусов, и руление становится труднее – значит, пора решать проблемы с рулевым управлением.
Уход вправо из-за рулевого механизма часто встречается на машинах с передним приводом. В рулевом механизме могут быть и более серьезные поломки – изгибание рулевой рейки, неполадки тяги или роликов. Это могут быть изношенные наконечники рулевых тяг, в этом случае руль не может вернуться в исходное положение самостоятельно, и машина будет ехать по дуге. Изгибание одной рулевой тяги нарушит угол схождения колес на передней оси, что ускорит износ резины на этой стороне, и автомобиль будет вести в эту сторону.
6. Проблема в подвеске и ходовой части
Люфт шаровой и заклинившая шаровая опора, разрушенный и подклинивающий ступичный подшипник, изношенные пружины и амортизаторы – примеры поломок в ходовой части, приводящие к отклонению от курса. Их лучше исправлять в условиях автосервиса, где вышедшие из строя детали заменить новыми.
7. Неисправность трансмиссии
Переднеприводные машины может уводить немного вправо при разгоне, при том, что и подвеска, и рулевое управление, и все остальные узлы полностью исправны. Это нельзя считать поломкой или неисправностью – у переднего привода такая конструкция, поэтому это естественно для машин с поперечным расположением двигателя.
Такие элементы трансмиссии, как ШРУС или дифференциал, при их неисправности не так безобидны. Если слышен хруст от ШРУС, а при парковке или развороте автомобиль тянет в правую сторону, то изношенную гранату пора заменить. Если шумит и ругается дифференциал, а машина идет вправо при езде на скорости или притормаживании, то механизм нужно обследовать на предмет поломок, и затем отремонтировать.
Как определить причину ухода автомобиля в сторону
На гоночных машинах устанавливаются специально сконструированные шины. Они подразделяются на пять типов в зависимости от оптимальной рабочей температуры: "мягкие"(soft) (112 °C) и "жёсткие"(hard) (114 °C) шины для сухой погоды, "промежуточные"(intermediate) (107 °C) шины с небольшим протектором для влажной трассы, "дождевые"(rain) (104 °C) со средним протектором, "ливневые"(monsoon) (102 °C) с развитым протектором. Основное правило заключается в том, что чем мягче компаунд (химический состав резины – прим. переводчика), тем выше сцепные свойства покрышек. Но при этом мягкая резина сильнее подвержена перегреву и поэтому быстрее изнашивается. Дождевые шины, как правило, делают мягче сухих, с тем, чтобы обеспечивать сцепление с дорогой в условиях мокрой трассы, поэтому не следует оставаться долгое время на сухом асфальте на дождевых покрышках, так как они быстро перегреются и пойдут пузырями.
Поскольку шины являются единственной деталью автомобиля взаимодействующей с дорожным полотном, можно извлечь уйму полезной информации, измеряя температуру каждой покрышки в процессе заездов. Это самый важный индикатор работы подвески. Измерения производятся в трех местах поверхности шины: на внешней и внутренней сторонах, а также по центру. На изображённом на рисунке экране меню "давление в шинах и развал колёс" (Tire pressure and Camber) можно видеть значения температуры соответствующих покрышек. Значения указаны так, как если смотреть на колесо сверху: наружная температура сверху над правым колесом и снизу под левым колесом. Используя эти значения можно точно настраивать угол развала колёс, давление в шинах, а также получать информацию об эффективности пружин и амортизаторов. Когда все три значения на одном колесе равны, это значит, что покрышка контактирует с дорогой всей поверхностью на протяжении всего круга.
Покрышки обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при оптимальной температуре, соответствующей их типу. Чем выше температура, тем большие нагрузки прикладываются на колесо при трансфере веса. Меньшая температура означает, что колесо нагружается не достаточно (или слишком сильно разгружается).
Развал колёс и давление в шинах (Tire pressure and Camber)
Настройка угла развала колёс и давление в шинах позволяет точно отрегулировать пятно контакта покрышки с дорогой. Регулировка развала определяет, насколько вертикально установлено колесо относительно дороги за счёт наклонения верхнего края колеса к кузову либо от него. Это позволяет даже регулировать износ каждого колеса по отдельности на основе измерения температуры внутри и снаружи покрышки. Вот примеры двух максимальных вариантов развала:
Развал передних колёс +2 градуса Развал передних колёс -6 градусов
На левом рисунке показан максимальный положительный развал +2 градуса (развал измеряется в градусах угла наклона колеса). Развал считается положительным, когда верхние края колёс наклонены в сторону от кузова. Но не будем лукавить: вероятно, вам никогда не придётся использовать положительный развал на гоночной машине Формулы-1. При таких настройках внешняя часть передней покрышки несёт на себе основную нагрузку, из-за этого она нагревается быстрее остальной поверхности шины. И этот нагрев означает сильный износ с внешнего края колеса, не говоря уже о том, что пятно контакта и сцепление с дорогой значительно меньше. Помните, что основной целью является достижения максимального сцепления с дорогой, о чём сигнализирует одинаковая температура всей поверхности шины.
На соседнем рисунке показано максимальное значение отрицательного развала. Развал считается отрицательным, когда верхние края колёс наклонены к кузову машины. В нормальных условиях такой экстремальный отрицательный развал приведёт к перегреву внутреннего края колеса, неравномерному износу покрышки и уменьшению сцепления с трассой. Однако небольшой отрицательный развал является наиболее эффективной настройкой для получения максимального сцепления. Когда машина поворачивает с небольшим поперечным креном, вес переносится на внешнее колесо. Оно в свою очередь принимает на себя основную нагрузку в процессе поворота. Негативный развал позволяет внешнему колесу принимать вертикальное положение под воздействием нагрузок.
Одно важное замечание: при измерении температуры покрышки следует учитывать количество пройденных кругов и то, на сколько агрессивно пилотировалась машина. При установленном отрицательном развале внутренняя часть колеса будет сильнее нагреваться на прямых. Однако этот нагрев (и соответственно износ) не соизмерим с тепловыми нагрузками на шину при жёстком прохождении поворотов. Здесь надо учитывать одно интересное наблюдение. Если установить отрицательный развал, затем выехать на трассу и пройти два круга, атакуя на 80% возможностей машины, значения температуры могут дать неверную информацию, показывая более высокую температуру внутри покрышки, чем она могла бы быть при более активной езде. Для наилучших результатов следует пройти не менее трёх кругов, атакуя не менее чем на 95% возможностей автомобиля.
Давление в шинах позволяет увеличивать или уменьшать температуру средней части покрышки по отношению к краям. В высокотехнологичных гонках колёса накачивают нитрогеном вместо воздуха. Нитроген – это инертный газ и его давление меньше зависит от изменения температуры. Также он меньше способствует конденсации влаги внутри колеса (что может привести к разбалансировке).
Борта формульных колёс достаточно жёсткие, так что если давление в шине слишком низкое, колесо имеет тенденцию изгибаться в сторону (по направлению статического веса машины) и вдавливает середину покрышки внутрь, к колёсному диску. В этих условия внешние края нагреваются значительно сильнее, так как они соприкасаются с дорогой гораздо сильнее центра. Если колесо перекачано, центральная часть покрышки будет выступать вверх сильнее краёв. В этом случае покрышка не соприкасается всей поверхностью с дорожным полотном. Результат – повышенная температура и износ.
Понимание связи между давлением в шинах и углом развала колёс не возможно недооценить. Необходимо постоянно контролировать температуру шин при изменении регулировок, и, что более важно, анализировать температуру после каждого круга.
Все эти факторы одинаково влияют на работу подвески. Если пружины недостаточно жёсткие это повлияет на величину развала колёс. Так как более мягкие пружины могут поглотить больше веса, статический дорожный просвет уменьшится. При сжатии подвески колёса начнут наклоняться, а рычаги перемещаться вверх. Это в свою очередь приведёт к необходимости изменять развал, чтобы вернуть колёса в вертикальное положение. И так далее. Но не волнуйтесь, когда поведение машины начнут вам нравиться всё больше, изменения в настройках будут делаться всё меньше.
" При настройке машины от пилота и его команды, требуется добиться того, чтобы шины работали в наилучших условиях. Только таким способом можно заставить колёса, являющиеся главным компонентом болида Формулы-1, достичь предела их возможностей".
Из книги Айртона Сенны "Принципы гоночного вождения".
Схождение колёс – это статический угол между их продольными осями, если смотреть на машину сверху. Может быть направлено внутрь (если передние края колёс направлены к кузову, то схождение считается отрицательным ) или наружу (если передние края колёс направлены в сторону от кузова, схождение считается положительным). Причиной, по которой на большинстве машин передние колёса устанавливаются с небольшим отрицательным схождением, является обеспечение стабильности при движении по прямой. Машина с нулевым схождением передних колёс, будет вести себя очень нервно на прямой, рыская и блуждая из-за малейшей кочки, трещины или ямки на дороге. При установке отрицательного схождения, каждое колесо всё время пытается "довернуть" машину к центру траектории. За счёт этого на рулевом колесе возникает ощущение центрирования автомобиля и обеспечивается стабильность при прямолинейном движении.
Нужно ли устанавливать схождение задних колёс – это вопрос спорный. Отрицательным моментом схождения задних колёс является увеличение и неравномерность износа шин, что снижает преимущества, достигаемые за счёт этого схождения. Но с другой стороны, некоторые умники советуют устанавливать небольшое положительное схождение задних колёс, для больше стабильности задней оси при ускорениях.
Но будьте разумны. Слишком сильное отрицательное схождение приводит к повышенному нагреву внешних краёв шин, создаёт дополнительное трение, и несколько снижает скорость. Соответственно слишком большое положительное схождение приводит к перегреву внутреннего края колеса. Эти последствия следует устранять небольшими корректировками угла развала
Подкачать шины можно едва ли не на любой современной заправке, но лучше (особенно в дальней дороге) иметь с собой механический насос или электрический компрессор
Как часто проверять давление в шинах?
В ходе эксперимента мы пользовались цифровым манометром. Такие приборы применяют в автоспорте, но в обычной жизни вполне можно обойтись традиционным аналоговым измерителем
Ну хорошо, накачали колёса по сезону и. забыли? Проверяем. Duster на неделю остаётся в одиночестве, и когда спустя 7 дней манометр вновь присосался к вентилям покрышек, на дисплее высветились цифры 1,9 — 1,95 атм. Иными словами, независимо от перепадов температуры, потери есть, пусть и совсем небольшие.
Если давление в шинах правильное
Дабы оценить поведение автомобиля на нормальных, слегка спущенных и перекачанных колёсах, мы проложили по Подмосковью маршрут длиной порядка 80 км. При этом строили его с тем расчётом, чтобы на пути нам попались и магистраль, и обычные загородные трассы, и извилистые участки, и городское движение. Выехали днём, когда трафик более равномерный. Заправлялись для контроля расхода топлива всегда на одной и той же АЗС. И даже у строго определённой колонки — ровно до горлышка.
Каждый из трёх испытательных кругов начинался и заканчивался на одной и той же АЗС у заранее выбранной колонки. Это позволило точнее высчитать расход топлива
Если шины слегка спущенные
Разница в давлении между покрышками слева и справа — 0,6 атм. На глаз это практически незаметно, но поведение машины меняется очень серьёзно
Но плюсы от потери давления тоже нашлись. Плавность хода ощутимо выросла. Duster и без того имеет упругую ходовую часть, а тут вообще в перину превратился — по трассам как будто утюгом прошлись: ни шва, ни стыка. Вдобавок неприятные удары на руле остались в прошлом.
Читайте также: