Если светофор не работает водители должны маджестик
Обновлено: 05.07.2024
Здесь есть статья про то, какие типы Умных светофоров бывают, но она описывает устройства прошлого века, поэтому, возможно, будет интересно узнать о технологиях сегодняшних. Итак, типы Умных светофоров, которые уже можно увидеть на перекрестках городов:
Адаптивный работает на сравнительно простых перекрестках, где правила и возможности переключения фаз совершенно очевидны. Адаптивное управление применимо лишь там, где нет постоянной загрузки по всем направлениям, иначе ему просто не к чему адаптироваться – нет свободных временных окон. Первые перекрестки на адаптивном управлении появились в США в начале 70-х годов прошлого века. К сожалению, до России они дошли только сейчас, их число по некоторым оценкам не превышает 3 000 по стране. (Часто под этим же названием понимаются обычные светофорные объекты, алгоритмы работ которых меняются в зависимости от времени суток и дней недели. С терминологией в России пока совсем плохо, здесь мы точно обсуждаем не адаптацию по времени.)
Нейросетевой – более высокий уровень регулирования движения автотранспорта. Нейронные сети учитывают сразу массу факторов, которые даже и не всегда очевидны. Их результат основан на самообучении: компьютер в прямом эфире получает данные о пропускной способности и всеми возможными алгоритмами подбирает максимальные значения, чтобы в сумме со всех сторон в комфортном режиме за единицу времени проезжало как можно больше транспортных средств. Как это делается, обычно программисты отвечают – не знаем, нейросеть – это черный ящик, но мы вам раскроем основные принципы…
(Некоторые фирмы, и даже в этом был замечен Яндекс, предлагают еще Геоинформационные светофоры. Эти декларируют использование GPS и GLONASS навигации для определения ТС общественного автотранспорта, а также спецмашин, чтобы подстраиваться под их беспрепятственное прохождение. Но мы не рассматриваем этот тип умных перекрестков уже потому, что практика показала их несостоятельность. Такое дистанционное планирование постоянно натыкается на резкие изменения в характере движения потоков, в результате чего расчеты все время претерпевают изменения и не согласуются с текущей обстановкой на перекрестке, где важна каждая доля секунды. Пока не будет доказано обратное, мы эту тему не описываем.)
Адаптивные светофоры используют устаревшую технологию подсчета автотранспорта на перекрестках: физические датчики или видеодетектор фона в определенных зонах. Емкостной датчик или индукционная петля видят ТС только в месте установки - на несколько метров, если конечно не потратить миллионы на прокладку их во всю длину проезжей части. Видеодетектор фона показывает лишь заполнение транспортными средствами дорожного полотна относительно этого полотна. Т.е. камера должна четко видеть эту площадь, что достаточно сложно на большом расстоянии из-за перспективы и сильно подвержено атмосферным помехам: даже легкая метель будет диагностироваться как наличие движения автотранспорта – фоновый видеодетектор не различает тип детекции.
Адаптивные светофоры очень боятся смещения камер - смещаются зоны детекции картинка с сайта - производителя адаптивных светофоров
Справедливости ради надо сказать, что адаптивным светофорам и не нужны качественные данные о всех параметрах движения, повторим: они работают только в ситуациях, где правила переключения абсолютно очевидны и только на мало загруженных перекрестках.
Нейросетевые светофоры видят объекты при любых ракурсах
Нейронные сети вообще почти не имеют ограничений по точкам установки, они распознают любые объекты из любых ракурсов в любом виде и при больших перекрытиях – часто достаточно видеть лишь 15% автомобиля, чтобы понять, что это автомобиль. Соответственно, нейросетевой светофор дешевле в монтажном плане, в количестве видеокамер, длине проводов и прочих монтажных хитростях.
Разберем подробнее, где и за счет чего эти умные светофоры позволяют повысить пропускную способность:
Пример 1. Прилегающая к трассе второстепенная дорога.
Пример применения: Прилегающая к трассе второстепенная дорога.
В этой конфигурации в одинаковой степени подходят оба типа светофоров: адаптивный – потому что эта ситуация абсолютно очевидна, нейросетевой – потому что он дешевле. (Почему дешевле – разберем дальше.)
Кто-то здесь скажет: - Давайте лучше построим разгоночную полосу – и светофор вообще не нужен. - Но машинам иногда надо поворачивать налево – тогда придется делать и разворотное кольцо. А у нас еще и пешеходы, которые тоже не прочь пересечь трассу – им нужно построить под- или надземный переход. Всё это потребует уже десятки миллионов рублей на строительство и миллионы на обслуживание. Поставить и обслуживать два столба с тремя лампочкам и с парой видеокамер – цифры на два порядка дешевле. Хотя… выбор есть.
Пример 2. Городской перекресток в незагруженное время.
Пример применения: Городской перекресток в незагруженное время.
В обычных городах мы часто сталкиваемся с ситуацией, когда стоим на красный свет в то время, как в поперечном направлении никого нет. Например, в Иванове час пик бывает только несколько часов в сутки. А ночью и вообще всех нас нервирует никому не нужное ожидание чуть ли не на каждом перекрестке. Зачем мы тратим время и бензин, а также изнашиваем тормозные колодки? Здесь постоянно приходит на ум ненормативный термин - тупой светофор.
Если по какому-то из направлений нет движения или оно быстро закончилось после включения там зеленого сигнала, светофор имеет все предпосылки – дать проезд загруженному участку. Но мы стоически ждем своей фазы!
Никакими расписаниями этот вопрос не решить, обычная логика, которая есть в любом контроллере светофорных объектов, ошибется конкретно в этот день и в это время. Хотя ручные подстройки, конечно, ведутся и какой-то эффект они приносят. Но гораздо правильнее иметь обратную связь здесь и сейчас: если видеокамеры видят, где идет транспорт, то и включить надо зеленый в этом месте. Причем, заранее – не заставляя тормозить.
Опять же подходят оба типа светофоров: адаптивный – потому что ситуация очевидна, нейросетевой чуть лучше – потому что видит транспортные средства дальше, не потребуется тормозить, ведь нам надо задолго дать команду – несколько секунд уйдет на желтый. К тому же у нас опять же есть люди. Адаптивный будет постоянно выдавать им какое-то время на переход, потому что он их не различает. Нейросетевой – будет переключать только по появлению.
Вы опять что-то хотели сказать: пешеходам можно дать кнопку. Да, только как-то это не кошерно в присутствии умного девайса. К тому же требуется определить - все ли перешли, а это может сделать только нейросетевой светофор. Адаптивный даст лишь среднестатистическое время для движения быстрым шагом. А ситуация здесь двоякая: какой-то мальчонка быстро перебежал, а какая-то бабушка будет долго ковылять. А то и вовсе пойдет отряд юнармейцев из соседней школы.
Вы еще что-то хотели сказать: в ночное время надо включать мигающий желтый на всех перекрестках! - Пробовали, уже много десятков лет. Выяснили, что в нашей стране это очень опасно. Интернет просто забит роликами автогонок, никакие измерители скорости не останавливают ночных любителей разогнаться по городским дорогам до 300 км/час. В хлам превращаются не только автомобили, люди тоже переходят дороги по ночам.
И, если мы говорим про ночной режим, нейросетевые светофоры гораздо эффективнее не только с точки зрения пропускной способности – не придется тормозить, если вы едете с нормальной скоростью, они еще и выполняют роль полицейского – могут остановить любого гонщика. Нейронные сети определяют скорость несущегося, наличие другого автотранспорта и пешеходов, которым это может угрожать, и вычисляют степень опасности. Причем, конкретно мы против превращения умного устройства в наказательный механизм. Если компьютер видит даже повышенную скорость, но не находит угрозы, то конкретно наша логика не мешает проезду, скажем так, нарушителю.
Так сделано не потому, что мы как-то не признаем закон, мы так настроили наше оборудование в качестве задела на будущее. С нашей точки зрения жесткие ограничения скоростей, в принципе, не нужны. Кому с какой скоростью и в каком месте двигаться – должен определять компьютер! Он всё просчитывает и выдает достаточно точное решение. Умный светофор должен останавливать только тех, чья скорость реально угрожает другим участникам движения. А ловить нарушителей – другая тема, для этого есть специальные устройства.
Пример 3. Постоянно загруженный перекресток.
Пример применения: Постоянно загруженный перекресток.
Здесь, наверно, каждому понятно, что подойдет только нейросетевой светофор , потому что очевидной логики по переключению светофорных фаз просто нет: со всех сторон идет автотранспорт сплошным потоком, и кому дать приоритет?
Тем не менее, мы должны выделить какие-то временные фазы, у них есть длина. Сколько дать времени для проезда с севера на юг, чтобы прошло максимальное количество транспортных средств? Одну минуту, две, три? А может 569 секунд? Кто вот это должен сказать, какой-то очень умный человек или все-таки применить научный подход?
Мы еще ничего не рассказали, но уже услышали ваш вопрос: - Не все ли равно? – Нет, потому что движение неоднородное, мы имеем автотранспортную пружинку: при трогании потока она растягивается, при остановке сжимается. И по времени часто превышает сам процесс движения между соседними перекрестками. Чем больше остановок, тем меньше ТС пройдет в результате всего времени.
И вы, уже не подумавши скажете: - Давайте всем дадим поровну! – Допустим! Но сколько именно поровну? Ладно, договорились на 5 минут каждому. Но одно направление утыкается во второй перекресток, и ему эти 5 минут – как мертвому припарка, оно встает уже через 3 минуты. Остальные две минуты перекресток просто забит еле двигающимися автомобилями. Мы теряем в скорости трафика, что тоже ведет к понижению пропускной способности.
В результате мы должны учитывать еще и скорость всех потоков в каждый момент времени. Кстати, от неё зависит и время сжатия пружин на каждом направлении: чем выше скорость была, тем дольше остановка потока. Также пружины зависят от типа автотранспорта: фура будет намного дольше разгоняться, легковые намного быстрее, поэтому нам нужно понимать тип ТС и его размеры.
Кстати, об авариях, это еще целый комплекс вводных с тысячью неизвестных. Просчитать оптимальные режимы всех светофорных объектов – задача для компьютера, а не примитивной житейской логики. Когда на совершенно простом незагруженном перекрестке фура уронила ящик, адаптивный светофор сошел с ума. Он все время пытался пропустить загруженное направление, а это было невозможно физически. В результате в пробку встало и другое – свободное направление.
А нейросетевой светофор просчитывает миллионы постоянно меняющихся параметров, подбирая оптимальные алгоритмы работы, в результате обеспечивает и повышение пропускной способности в любых, в том числе аварийных условиях, а также повышает безопасность: автоматически останавливает транспорт на полосах, где одно столкновение может перерасти в серийное.
- Видим, что у вас появились и конструктивные предложения: - А что если и пред-предыдущие светофоры завести в общую систему? – Совершенно верно, таким способом по Москве или Питеру можно ездить в разы быстрее!
А что сейчас? В больших городах построены шикарные центры АСУДД, в которых профессиональные специалисты (извините за тавтологию) управляют светофорными объектами. Они, конечно, не нажимают кнопку для каждой лампочки, но именно вручную выставляют режимы работы каждому светофору. В других городах и этого нет – просто среднестатистическое расписание. Наверно, это круто для 30-х годов! Не сегодняшнего, а прошлого века, когда на улице стоял в будке регулировщик – теперь его работа ведется удаленно.
Хотя…, человек может обыграть компьютер в шахматы! В этой игре тоже миллион неизвестных. Наверно, в АСУДД работают профи. Но сколько существует гроссмейстеров на миллион людей, которые просто умеют играть в эту игру? Все-таки в 99,999999999999…% выиграет компьютер.
В 3 раза повышается пропускная способность на загруженных перекрестках!
Хотя правильно замечено, что на общую систему нейросетевого управления лучше завязывать вообще весь город. И это тоже возможно и нужно, к этому мы когда-нибудь все придем! Умные светофоры на базе нейронных сетей – это безусловное будущее для России. Ненормально бесконечно строить высотки в центре Москвы, торпедировать продажу автомобилей и при этом ездить медленнее, чем ходить пешком. Для всего развитого мира нейросетевые технологии стали уже обыденностью, и такие задачи там решаются очень быстро.
Внедрение Умных перекрестков.
Это самый простой с точки зрения технической реализации и самый сложный с точки зрения борьбы с технократией вопрос. Достаточно поставить 4 камеры во все направления даже на уже имеющиеся опоры и в большинстве случаев можно запускаться в работу. Главным элементом Умного перекрестка является программное обеспечение. Конечно, чем больше камер, тем выше эффективность, количество подбирается путем проектирования.
О самом сложном!
Сегодня везде уже стоят светофорные объекты прошлого века. Под них создана огромная инфраструктура с немалыми деньгами на обслуживание. Руководство регионов РФ само по себе технократично, а тут еще и передел рынка.
Есть и позитивная новость, Правительство РФ активно развивает Интеллектуальную транспортную систему, как минимум, на словах. Есть достаточно много Постановлений Правительства РФ для этого, более того выделяются деньги – хотя бы по этому Указу. Но, по нашему опыту, на местах настолько сильно сопротивляются прогрессу, что даже часто не осваивают эти средства, не смотря на то, что за это предусмотрено наказание.
Чаще всего, чтобы ничего не делать, говорят: на весь город денег нет, а постепенное внедрение сломает годами выстроенную логику работы других светофоров и приведет к коллапсу, типа, если где-то транспортные потоки пойдут быстрее, в других местах всё встанет. Постоянно это слышим. Но, в городах каждый день происходят какие-то изменения с пропускной способностью: перекрываются на ремонт дороги, строятся новые, сужаются зимой улицы, устанавливаются новые светофорные объекты, меняются знаки… Ничего не привело еще к коллапсу, а наоборот – разгружает трафик.
Более того, нейросетевой перекресток видит транспортный поток и на съезд, поэтому может быстро перестроиться, если понимает, что в данном конкретном направлении пускать транспорт нет смысла.
Информативности ради, надо добавить, что через десяток лет придет еще один тип Умных светофоров - Коммуникационный. Уже сегодня в машинах марки Volvo устанавливается оборудование, способное передавать данные о себе всем заинтересованным системам управления движением. Не потребуются даже камеры. Но для этого надо, чтобы поржавели все старые модели. Хотя не исключено, что такие устройства станут обязательными - также как автолокаторы на самолетах, которые ввели после одной из воздушных авиакатастроф. До России, конечно, полезные и спасающие жизни технологии могут долго не дойти.
Многие новички на сереве задаются вопросом Как сдать на права на Majestic rp? Я лично потратил на это 50,000 — 70,000$, что довольно много для новичка и сдавать по 2,500 шаг, а если вам нужна CLD лицензия то и все 5000$ за шаг, одна ошибка плати еще 5000$. Формально права на сервере не очень нужны и можно обойтись без них, но все начальные хорошие работы связаны с коммерческой лицензией CLD! Дальнобойщик, мусорщик, инкассатор. В этой статье собраны все ответы на вопросы из авто школы Majestic rp.
Общие правила дорожного движения
В дождливую погоду тормозной путь?
В каких из перечисленных случаев запрещена буксировка на гибкой сцепке?
В каких случаях водитель нарушивший ПДД привлекается к уголовной ответственности повлекшие тяжелые последствия?
При причинении смерти или тяжелого вреда здоровью
В каких случаях стоит начать сердечно легочную реанимацию пострадавшего?
При отсутствии у пострадавшего сознания, дыхания или кровообращения
В каком месте разрешена парковка грузовиков свыше 3,5 тон?
В специально отведенном месте
Простите, что в статье есть не все ответы, сто вопросов все же. За ответы спасибо Логану флеччеру Таблица была создана им, а я всего лишь переписываю оттуда вопросы и просто оформляю их более наглядным способом. Подпишитесь на логана. Надеюсь вы нашли ответ на вопрос Как сдать на права на Majestic rp?
Светофор не только делает передвижение автотранспорта, пешеходов безопасным, но и удобным. Если техника выходит из строя, создаются неудобства для всех участников дорожного движения. Для решения пробелы необходимо зафиксировать проблему, обратиться в органы, ответственные за эксплуатации дорожной инфраструктуры.
Законодательная база
Документ, утверждённый Госдумой РФ 29 декабря 2017 года, фактически решил большинство вопросов, связанных с ответственностью за соблюдение требований по организации дорожного движения. Согласно действующему ФЗ № 443, дорожная инфраструктура, включая светофоры, находится на балансе органов местного самоуправления.
Куда обращаться
Как правило, при таких структурах создаются специальные отделы, куда и следует обращаться. Узнать месторасположение контактный номер телефон, график приёма граждан можно на официальном сайте органов местного самоуправления. Заявку на устранение проблемы можно подать как при личном обращении, так и по телефону.
Если же представители органов местного самоуправления не устранили неисправность, не удосужились предоставить ответ, заявитель может подать жалобу в надзирающие органы (вышестоящему представителю муниципалитета, прокурору).
Заставить отремонтировать светофор может и судья, если заявитель обратиться с подобным требованием. В любом случае, для выработки оптимального способа решения проблемы рекомендуется предварительно проконсультироваться с юристом. Иногда ему также можно делегировать общение с органами местного самоуправления.
В Новосибирске за последний год произошло много нелепых событий, связанных с организацией дорожного движения. Двойные заборы, установленные по ГОСТУ, но не по логике, новые светофоры, которые создают пробки вместо того, чтобы их устранять, широкие выделенные полосы для общественного транспорта, которые приходится по несколько раз перерисовывать. НГС поговорил с директором городского центра организации дорожного движения Андреем Романцовым обо всех этих нововведениях.
Про умную систему для тупых светофоров
— В городе есть система управления светофорами. Как она работает и как помогает водителям?
— Другое название АСУДД (автоматической системы управления дорожным движением) — умная система управления тупыми светофорами. В прошлом году одна из компаний предложила нам поставить тест, запустить такую систему на улице Станционной от Медпрепаратов до площади Энергетиков, не включая саму площадь.
Мы её потестировали и увидели, что достигли определенных результатов: машины поехали быстрее, мгновенная скорость разгона стала больше, количество проезжающих машин увеличилось, пробки остались, но их быстрее преодолевают. Город готов внедрять такую систему, но это лишь один из вариантов.
Сейчас в городе система управления светофорами работает только на одном отрезке улицы Станционной
Фото: Александр Ощепков / НГС
Нам предлагают сегодня ещё несколько вариантов решения проблемы пробок. Теперь мы им предоставляем участки дороги. Понимаете, в чём проблема, нужен такой участок дороги, чтобы можно было видеть эффект. А то дадим короткий участок дороги: они здесь развяжут, а в округе появятся пробки. У нас, как у хирурга: задача — не навредить.
— Когда все светофоры Новосибирска будут подключены к автоматической системе управления?
— Желание есть сделать всё и завтра. По факту мы пойдём этапами и с перехлёстом. И АСУДД появится, как только мы определимся, не какая фирма, а какое решение нам подходит.
К 2023 году на дорогах города должны появиться информационные табло, а часть светофоров будет контролировать компьютер
Фото: Александр Ощепков / НГС
Мы же все знаем, что у нас недалёко время проведения молодёжного чемпионата мира по хоккею — в 2023 году. На каких-то гостевых и наиболее важных маршрутах появятся и светофоры, и табло.
Будем надеяться, что сильно по бюджету это не ударит, иначе нам это не дадут сделать. Просто так никто никуда деньги выкидывать не будет. Много специалистов задействовано: из организаций дорожного движения, ГИБДД. Пока все смотрят на ситуацию, изучают. Есть же поговорка: русский мужик долго запрягает и быстро везёт. Мы сейчас, наоборот, в более выгодном положении: там посмотрели, здесь посмотрели.
— Почему режим работы светофоров на Коминтерна, Советской или Большевистской создает пробки? Можно ли этого избежать?
Новые светофоры, из-за которых собираются длинные пробки, будут донастраивать только спустя месяц
Фото: Александр Ощепков / НГС
— Если человек решил кого-то сбить, тут не поможет ничего. Пешеходные переходы, регулируемые светофорным объектом, описаны в ГОСТе: больше двух полос — должен быть светофор. Если мне память не изменяет, минимум между светофорами должно быть 200 метров. И тут нам не нужно ничего выдумывать. В городе практически нет таких нерегулируемых пешеходных переходов.
— Как выбирается место, где нужен светофор? Во сколько обходится установка?
— Жёсткая математика, на самом деле: подсчитали, поняли и ставим светофорный объект. Как быстро мы его поставим — это уже другой вопрос. Если взять обычный перекрёсток, то там очень большой объём работы, кроме того, он должен быть огорожен ограждениями второй группы. На самом деле работы получается очень много.
Я не буду врать — у нас большая программа по установке светофорных объектов, рассчитанная на два года. Стоимость обустройства светофоров зависит от перекрёстка. В среднем, не считая ограждений, только на светофорные объекты уходит от 400 тысяч рублей. Это без подключения, только оборудование и работы по установке.
Двойные заборы — зато народ посмешили
— Недавно Новосибирск прославился двойными заборами. Почему они появляются в городе?
— Может быть, причина не только в головотяпстве тех, кто ставил, хотя и такое встречается. На мой взгляд, есть проблема в расхождении законодательных актов. Закон чётко определяет: пешеходный переход регулируемый — установите 50 метров ограждений и с той, и с другой стороны. И тут мы сталкиваемся с противоречием с другим законом и объяснить, доказать это зачастую очень трудно.
Двойные заборы объясняются расхождениями в законах — по нормам, от пешеходного перехода нужно поставить 50 метров ограждений
Фото: Александр Ощепков / НГС
— Выходит, проще просто поставить забор?
— Не то, что бы его легче поставить. У нас есть определённое решение для этих расхождений. Таких ляпов больше не будет. Тут две проблемы: закон и человеческий фактор. Будем стараться, чтобы таких проблем было меньше и меньше. Ну да, посмешили народ, но зато так жить веселее.
— Неужели нельзя было выбрать менее страшные заборы?
— В чём они страшные? А житель города готов платить в три раза больше за чугун? Это продиктовано, во-первых, дешевизной, во-вторых, эти конструкции разборные, и нам ничто не мешает со временем их демонтировать. И они секционные, мы их доставляем на места.
Двойной забор в Павловском сквере — один из последних. Дорожники придумали, как в будущем избежать таких казусов
Фото: Стас Соколов / НГС
Как бы ни ругали жители города эти ограждения, они спасли много жизней. Раз в неделю мы получаем информацию, что там ограждения сбили, там сбили. Оно выполняет свои функции. Представьте стоимость замены чугунного ограждения. А здесь — секции раскрутили, выдернули, поставили новые с запасом.
— Разве в ГОСТе нет требований к внешнему виду ограждений? Почему бы их просто не покрасить?
— Есть ГОСТ, но он больше относится к высоте. К внешнему виду, да, тоже есть — это один из вариантов ГОСТа, вплоть до того, окрашен или оцинкован. У нас оцинковка. Мы экономим на ежегодной покраске. Внешний вид — представляете, сколько ограждений приросло? — их все нужно покрасить. На мой взгляд, оцинковка красивее и приятней. И такие ограждения простоят, пока их не собьют. А оцинковка защищает от ржавчины при нормальном должном уходе лет 10 точно.
Место, куда стекаются все жалобы
— Вы запустили в работу диспетчерский пункт, который должен следить за ситуацией в городе. Как он работает сейчас? Помогает ли?
— Наполнение, конечно, страдает, но свою основную функцию он выполняет: управляет всеми подразделениями департамента в режиме 24 часа. Сюда стекается вся информация: от жителей, ДЭУ, Горзелнхоза, от всех подразделений, от ЕДДС. Жители прекрасно знают телефон, набирают напрямую круглосуточно: там люк открыт, здесь не убрано, тут светофор отключился. Вся информация собирается, направляется ответственным лицам и принимается отчёт, выполнено или нет, по какой причине и когда. Жалобы бывают разные.
— Если что-то сломалось, как быстро устраняют поломку?
— Как правило, службы настроены быстро реагировать: люк должен быть закрыт в течение часа-двух. Светофоры восстанавливают в среднем в районе часа тридцати — часа сорока. Водители очень не любят наши светофоры — за год сбили уже 18 штук. По большому счёту, каждая поломка светофора регламентирована. Если светофор просто не работает, нам даются сутки, мы реагируем за час-два. Если сбили светофорную стойку, то должны сделать за пять суток, а укладываемся в трое суток.
Сейчас в диспетчерском пункте работают три человека — рабочий день здесь длится 12 часов
Читайте также: