Ford ajd v6 на какие машины ставился
Обновлено: 07.07.2024
Бывает, звонит по телефону в магазин запчастей девушка, и спрашивает:
- мне нужна запчасть на форд…
Не смейтесь, джентльмены, с девушки-то какой спрос, а вот бывает, что голос мужской, а диалог получается такой:
- у вас какой мотор?
- а. а чё, разные бывают?!
Бывают. Все эти двусмысленности, конечно, опытный специалист разрешит в мгновенье взглядом под капот машины или вводом VIN-а в специальную программу, но иногда консультацию получить надо, а под капот не заглянешь, и либо ВИНа нет под рукой, либо программы. Вот потому и не будет лишним выяснить, как же правильно на языке специалистов называется ваш мотор – ну а заодно узнать несколько занимательных фактов из его биографии. Итак, эта статья посвящена обзору моторов моделей Форд, представленных на нашем рынке, истории их происхождения и наименования. Рассматривать мы будем те моторы, которые преодолели рубеж третьего тысячелетия, то есть ставились на автомобили, выпускавшиеся в 2000-х годах. Кроме того, ограничимся в этой статье только бензиновыми моторами, все же более-менее популярными легковые дизеля стали в России только в недавнее время, и им стоит посвятить отдельную статью несколько иного формата.
Zetec / Zetec-E
Zetec-SE / Zetec-S / Sigma
Split Port 2.0
Семейство Zetec на самом деле было создано не совсем на пустом месте, оно должно было заменить более старое семейство CVH (появившееся вместе с первым переднеприводным Эскортом в 1981-м) и в кое-каких решениях и размерах блока первого Зетека и последних (на тот момент) CVH заметно было очевидное родство. Однако с рождением Зетека и несмотря на его успех CVH не умер и со сцены окончательно не сошел – все 90-е в США делалась его версия сначала объемом 1.9, а потом и 2.0. Этот 2.0 назывался CVH/SPI или Split Port, а нам он интересен потому, что ставился на американскую версию первого Фокуса, и немало таких машин оказалось на российском вторичном рынке. К сожалению, мотор этот унаследовал много родовых болячек CVH, и не блещет ни особой надежностью, ни ремонтопригодностью в наших условиях по причине нераспостраненности запчастей.
Duratec – все, что еще прячется под этим названием
С не вполне понятной маректологической целью Форд стал переименовывать в это название все свои (и не только свои!) бензиновые моторы, и к 2005-му, когда прекратилось производство первого Фокуса, моторов с другими названиями не осталось. В результате Дюратеками оказались как моторы, других обозначений не имевшие, так и подпавшие под переименование (как вышеописанная Сигма).
Duratec-VE,SE,ST 2.5/3.0 V6
Самый простой способ однозначно указать этот мотор – называть его 2.5/3.0 V6. Ничего другого подобного у Форда с середины 90-х по наши дни не было.
Duratec-HE 1.8/2.0/2.3
Этот мотор, появившийся вместе с Мондео-3 в 2001-м под внутренним обозначением MI4, изначально назывался Mazda MZR серия L. Как нетрудно догадаться, мотор этот разработала Мазда, Форд же просто его использует, хотя и производит на своем заводе в Валенсии и вешает на него свою периферию. Мотор полностью алюминиевый, блок с сухими гильзами, привод распредвалов – цепной. Версии 1.8 и 2.0 появились на третьем Мондео; они же (с другой, более удачной, системой впуска) использовались на втором Фокусе; 2.0 и 2.3 – на четвертом Мондео и минивэнах S-Max/Galaxy на его платформе.
По вездесущей иронии судьбы именно этот, не-фордовский мотор в среде любителей и ремонтников форда носит нарицательное имя Дюратек, придуманное Фордом и данное им всей гамме своих моторов. Так что именно в данном случае, когда вы будете называть свой мотор так – вас наверняка поймут правильно!
Duratec 8v (HCS 1.3 и RoCam 1.6)
Duratec RS/I5 (Volvo 2.5T)
Так какой же все-таки у меня мотор?
Итак, упорядочим полученные знания и применим их на практике!
Ka (1996-2008): 1.3 – HCS, 1.6 -- RoCam
Fiesta (1995-2002): 1.3 – HCS, 1.25/1.4 – Sigma
Fiesta/Fusion (2002-): Sigma, за исключением Duratec HE 2.0 на модели ST150
Focus II/C-Max (2005-2011): 1.4/1.6 – Sigma, 1.8/2.0 – Duratec-HE, 2.5T – Volvo
Mondeo II (1996-2000): 1.6/1.8/2.0 – Zetec (с алюминиевой клапанной крышкой), Zetec-E (с черной пластиковой крышкой), 2.5 – 2.5 V6
Mondeo III (2001-2007): 1.8/2.0 – Duratec HE, 2.5/3.0 – 2.5/3.0 V6
S-Max/Galaxy (2006-): 2.0/2.3 – Duratec HE, 2.5T – Volvo
Escape/Maverick (2001-2007): 2.0 – Zetec-E, 2.3 – Duratec-HE, 3.0 – 3.0 V6
--> FISHKINET
Каждый автопроизводитель, имеющий за своей спиной солидную историю, оказал немалое влияние на то, что мы именуем современным автомобилем. Начиная с первого автомобиля Карла Бенца, запатентованного в 1885 году, началась бешенная гонка, в ходе которой, автомобили совершенствовались, становились комфортнее, проще в эксплуатации, надёжнее и мощнее. И несмотря на конкуренцию, все открытия и изобретения отправлялись на службу каждому автомобилисту.
Он собрал четыре команды инженеров, которые должны были работать над созданием V8, не взаимодействуя друг с другом. Руководил каждой группой лично Форд. Один из готовых образцов он забраковал, по причине использования в системе охлаждения водяного насоса, без объяснения причин, возможно хотел еще больше удешевить производство, но это было явно во вред эффективности. Другой команде поставил задачу создать двигатель с углом развала цилиндров в 60˚, а не наиболее логичный и удобный 90˚. Но его так и не смогли сбалансировать и обеспечить смазку узлов – Форд запретил использовать масляный насос.
Другой группе пришлось и вовсе работать под очень чутким руководством Генри Форда. Каждую деталь двигателя инженеры были вынуждены создавать по эскизам Форда, не имеющего нужных знаний и навыков. Никакие возражения о неработоспособности узла не принимались категорически.
В начале 1932 года Ford анонсировал выход нового автомобиля с V8, ко всеобщему удивлению, обещалось что это буден не премиальный автомобиль и даже не среднего ценового диапазона, а дешевая модель, которая придёт на смену Ford Model A. В конце марта 1932 года, Генри Форд лично показал новый Ford Model B, дилеры получили множество предварительных заказов, постоянные клиенты с нетерпением ждали дешевый V8. В серию пошел двигатель объёмом 3622 куб.см, выдававший 65 л.с. и 176 н/м. При этом Model B оказался дешевле своих конкурентов, и даже дешевле чем Model А.
Предлагалось множество вариантов кузова, самым доступным из которых был родстер. Спросите у любого человека сведущего в хот родах: какой автомобиль в их жизни самый культовый. Не задумываясь, каждый ответит Ford родстер 32-го года с flathead-ом. Собственно и название культуры говорит нам об этом: Hot Rod – горячий родстер. И сегодня flathead, ласково именуемый flatty, активно используется роддерами, которые умудряются выжать из него до 700 л.с. Ценителем Ford с V8 был известный грабитель банков Джон Диллинджер, и по легенде, он даже отправил Генри Форду телеграмму с благодарностью за безотказные и быстрые автомобили.
Как мне представляется, эта победа далеко не случайность, а традиционная закономерность. Менеджеры компании Ford всегда нестандартно смотрели на вопросы связанные с развитием автомобиля, в глобальном смысле этого слова. Как следствие, мы получили конвейер и массовую автомобилизацию, доступные спортивные автомобили, неприхотливый V8, а теперь – технологичный и эффективный EcoBoost. На прошедшей гонке, Ford GT был обладателем самого скромного по своим габаритам двигателя, но 3,5 литровый V6 дал бой многолитровым твинтурбовым V8, и вышел победителем.
Производство двигателей семейства EcoBoost стартовало в 2012 году, руководство Ford было убеждено, что потенциал классического бензинового двигателя еще очень велик и не стоит спешить с поиском альтернативных видов топлива и эксперементировать с гибридными установками.
Сейчас эти двигатели устанавливаются на всю линейку автомобилей концерна, начиная с литрового, трёхцилиндрового "рядника", который 5 лет подряд становится международным двигателем года, и заканчивая V6 объёмом 3,5 литра для самых серьёзных моделей.
Создавая этот двигатель, Ford запатентовал 128 новых изобретений, а в некоторых решениях, для улучшения результата – вернулся назад. Разумеется, тут непосредственный впрыск и система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Однако, как шаг назад можно расценивать чугунный блок цилиндров, от которых отказались почти все современные автопроизводители. Но его использование тут обосновано заботой о долговечности мотора. Дело в том, что чугунный блок, по сравнению с алюминиевым, гораздо быстрее нагревается до рабочей температуры и медленнее остывает, а выпускной коллектор интегрирован в головку блока, что так же обеспечивает быстрый прогрев. Для качественного охлаждения инженеры внедрили раздельные контуры охлаждения как самого блока цилиндров, так и его головки.
Привод ГРМ здесь осуществляется посредством ремня с масляной ванной. Подобное решение снижает трение, способствует уменьшению расхода топлива, снижению количества выхлопных газов, увеличивает срок службы ремня. Срок его службы — порядка 200 000 километров.
Интенсивность работы масляного насоса напрямую зависит от режима работы двигателя – его привод осуществляется ремнём от коленвала, что также поднимает КПД.
Ну и, разумеется, изюминка этого мотора – турбина. Она очень отзывчива и производительна. Охлаждается антифризом, а на нагнетаемый воздух, для повышения производительности, установлен охлаждающий электровентилятор.
Так что, не стоит унывать, господа. Получить то, что желаешь, не так уж и сложно.
Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD
Данный обзор включает в себя наиболее популярные двигатели Форда. Среди них самый распространенные бензиновые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые находятся на рынке уже более десятка лет.
Бензиновый двигатель 1.4 / 1.6 Zetec-SE / Duratec
- для маленьких и компактных автомобилей.
Двигатели этой серии получили широкое распространение вместе с моделью Ford Focus, начиная с конца 1998 года. Zetec-SE (в спортивных версиях Fiesta он устанавливался под обозначением Zetec-S) – кардинально отличается от 16-клапанных моторов 1,6 л серии Zeta, ранее применявшихся в Ford Escort. Камера сгорания, газораспределительный механизм и впуск были разработаны отделом развития компании Yamaha. По своим рабочим характеристикам новые двигатели значительно превосходили ранее созданные моторы. Используемые в Фокусах моторы оказались не только динамичными, но и достаточно экономичными.
Двигатели сравнительно легкие – весят около 90 кг. В этом заслуга алюминиевого блока. Аналогичную конструкцию имеют практически идентичные в техническом плане моторы 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (101 л.с.).
В 2004 году, с запуском второго поколения Форд Фокус, двигатели подверглись модификации, а название было изменено на 1.4 и 1.6 Duratec. Изменения затронули систему управления двигателем, с целью вписаться в строгие нормы Евро-4. Например, вместо тросового привода дроссельной заслонки была установлена электронная педаль газа с потенциометром.
Кроме того, появилась новая версия двигателя 1.6 с маркировкой Ti-VCT. Главное отличие – плавная регулировка двух распределительных валов. Фазы газораспределения впускных клапанов имеют регулировку в диапазоне 50 градусов, а выпускных – в диапазоне 45 градусов. Такие меры позволили не только поднять мощность двигателя со 101 л.с. до 115 л.с., но и расширили диапазон крутящего момента и снизили расход топлива. В нынешнем Ford Focus этот двигатель постепенно вытесняется 1-литровым EcoBoost.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатели 1.4 / 1.6 16V следует рассматривать, как крайне успешные и долговечные. Но с одной оговоркой. Моторы 1.4 и 1.6 л не терпят установки газового оборудования. Переход на газ ускоряет эрозию седел клапанов, а разрегулировка состава смеси может привести даже к разрушению поршней.
Разрыв ремня ГРМ.
Практика показывает, что необходимо сократить интервал замены ремня до 60 000 км, вместо рекомендуемых 150 000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана встретятся с поршнями. В таком случае повреждения получит и головка блока.
Встречаются сбои в работе катушек зажигания и генератора. К счастью цены на запчасти небольшие, а с их доступностью нет никаких проблем.
Технические характеристики
Версия
1.4-75 ZETEC-SE
1.4-80 DURATEC
1.6-100 ZETEC-SE
1.6-100 DURATEC
1.6-115 Ti-VCT
Количество цил. / клапанов
Макс. крутящий момент
Применение
Ford Fiesta IV: 02.2000-01.2002
Ford Fiesta V: 11.2001-09.2008
Ford Fiesta VI: с 10.2008
Ford Fusion: 08.2002-07.2010
Ford Focus II: 11.2004-12.2011
Ford Focus III: с 04.2011
Ford Focus C-Max: 10.2003-03.2007
Ford C-Max: 02.2007-11.2010
Ford C-Max II: с 02.2011
Ford Mondeo IV: с 03.2007
Ford Puma: 03.1997-06.2002
Выводы
Двигатели семейства Zetec-SE, позже обозначаемые Duratec, безусловно, достойны внимания. При ежегодных пробегах на уровне 10 000 км именно такой двигатель будет наиболее оптимальным.
В небольших моделях марки Fiesta/Fusion более низкие издержки при больших пробегах сможет обеспечить дизель PSA 1.4 TDCi. В Фокусах подобной альтернативы нет.
Дизельный двигатель 1.6 TDCi
- прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;
- для автомобилей компактного и среднего класса.
1.6 TDCi появился на рынке в 2004 году. Он был создан совместными усилиями французского концерна PSA (Peugeot-Citroen) и европейского подразделения Ford. Во французских автомобилях он известен, как DV6.
Турбодизель имеет современную и прогрессивную конструкцию. Чтобы уменьшить вес, для использования в небольших автомобилях, таких как Ford Fiesta, блок изготовили из алюминиевого сплава, в который поместили гильзы из чугуна.
До 2010 года 1.6 TDCi соответствовал нормам выбросов Евро 4 и был представлен в двух вариантах мощности – 90 и 109 л.с. Отличались они только турбонаддувом и маховиком. Более мощный оснащался турбонагнетателем с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком. Обе версии мотора использовали интеркуллер.
Наличие сажевого фильтра определяли рынок назначения и модель автомобиля. Интересная особенность - 90-сильный турбодизель с сажевым фильтром комплектовался двухмассовым маховиком.
Привод газораспределительного механизма комбинированный. Зубчатый ремень приводит в движение впускной распредвал и водяной насос. Выпускной распредвал связан с впускным короткой цепью.
В первые годы производства приходилось сталкиваться с отказом клапана EGR и преждевременным износом двухмассового маховика. Но самое неприятное – образование отложений в системе смазки.
Все двигатели первого поколения (до 2010 года) используют систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch. Система настроена хорошо и надежна.
В 2010 году было представлено второе поколение 1.6 TDCi, соответствующее стандарту Евро 5. Новый двигатель имели две версии - 92 и 111 л.с., а так же всегда оснащался сажевым фильтром, который был лишен добавок.
Обновленный турбодизель получил головку блока с одним распределительным валом, а количество клапанов сократилось до 8. Вал и помпа приводятся в действие зубчатым ремнем.
Второе заметное изменение – пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO на некоторых версиях двигателя мощностью 111 л.с.. К сожалению, масляный поддон остался неизменен.
Эксплуатация и типичные неисправности
Фильтр твердых частиц выполнен в духе PSA. Это означает, что он работает с добавками, которые уменьшают температуру воспламенения сажи. DPF фильтр находится непосредственно за катализатором окислительно-восстановительного процесса, вблизи двигателя. Теоретически, он даже не нуждается в добавках. Тем не менее, их использование вызывает контролируемое засорение фильтра, который имеет ограниченный расчетный срок службы – обычно 120 000 км, а в более поздних версиях 180 000 км. С другой стороны, использование присадок исключает риск разбавления масла дизельным топливом.
Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км или 120 месяцев. Раньше механики не верили в долголетие ремня и рекомендовали менять его максимум через 160 000 км или 10 лет. В конечном итоге выяснилось, что ремень ГРМ ходит долго и является надежным компонентом в этих двигателях.
Отложения в системе смазки
Образованию углеродистых отложений способствуют большие интервалы между заменами масла. В Европе он составлял 20 000 км или 2 года.
Другая сопутствующая причина – форма картера двигателя. Сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона. В итоге при замене масла там всегда остается 0,4 литра, что со временем приводит к накоплению углеродистых отложений на дне. Осадок попадает в маслоприемник, что приводит к снижению давления в системе смазке. Первыми, как правило, сдаются подшипники турбонагнетателя, за которыми следуют направляющие клапанов с гидравлическими толкателями.
Износ турбонагнетателя ускоряла и сеточка, устанавливаемая в канал смазки первых двигателей. При наличии шлама она еще больше ограничивала давление смазки.
Некоторые станции технического обслуживания рекомендуют снимать масляный поддон для очистки после 150 000 км.
С возрастом сдаются уплотнительные шайбы между несущей поверхностью форсунки и головкой блока. Характерно для моторов с электромагнитными форсунками Bosch. Форсунка проходит через головку блока, а вокруг нее находится моторное масло. Прохудившаяся шайба позволяет выхлопных газам попадать в масляный контур головки цилиндров. В результате, масло деградирует, что приводит к образованию шлама.
Выход – регулярная замена уплотнительных шайб. Проблема в том, что демонтаж форсунок не всегда прост. Механики рекомендуют извлекать форсунки каждые 40 000 км, менять шайбы, и смазывать места установки форсунок.
Встречается отказ электронной части пьезоэлектрических форсунок Continental-VDO.
Выводы
Турбодизель 1.6 TDCi вполне надежен. Главное почаще менять масло и время от времени снимать масляный поддон для удаления шлама.
Дизельный двигатель 1.8 TDDi / TDCi
- прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;
- для автомобилей компактного и среднего класса.
Дизельные двигатели 1.8 TDDi и 1.8 TDCi дебютировали в Форд Фокус первого поколения. Их история началась еще очень давно и восходит к Ford Sierra с 1.8 TD. Прадед имел хорошую производительность и потреблял мало топлива. Но владельцы жаловались на проблемы с запуском в зимних условиях и преждевременный износ колец в четвертом цилиндре. Также встречались случаи неожиданного обрыва зубчатого ремня привода ГРМ.
В 1998 году, с выходом нового Ford Focus, турбодизель было решено модернизировать. Операция прошла успешно – большинство недостатков удалось устранить. Проблемы с зимним запуском были решены благодаря применению непосредственного впрыска топлива. В основе 1.8 TDDi был ТНВД с электронным управлением. Версия 1.8 TDCi получила систему впрыска типа Common Rail, которая позволяла снизить шум от двигателя, но была более чувствительной к качеству топлива.
Исчезли и проблемы с приводом ГРМ. Нижний зубчатый ремень, соединяющий коленчатый вал с насосом ТНВД, заменили цепью, не требующей технического обслуживания. Остался только один короткий ремень для приведения в действие помпы. Подобное решение надежное. Только жаль, что за время производства двигателя Ford изменил форму зубьев шестерни и ремня. Это усложнило правильный выбор детали. В случае ошибки с выбором двигатель будет работать, но ремень порвется через 20-30 тыс. км.
В первые годы производства использовалась система впрыска фирмы Delphi. Но она оказалась ненадежной и создавала слишком много проблем. Преимущества – низкая стоимость возможного ремонта. С 2004 года стала применяться топливная система Siemens с пьезоэлектрическими форсунками. Количество отказов практически было сведено к нулю. Однако в случае какой-либо проблемы, ремонт оказывался слишком дорог.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель имеет довольно простую конструкцию, а вероятность отказов сравнительно небольшая.
Быстрый износ двухмассового маховика.
Опытные механики знают, что двойной маховик 1.8 TDCi выдерживает, как правило, 100-130 тыс. км. К счастью, затраты на ремонт одни из самых низких на рынке – менее 500 долларов за полный комплект со сцеплением.
Соединение верхней части блока с нижней, которая одновременно поддерживает коленчатый вал, очень надежное. Но если там проступило масло, то дело серьезное. Устранение дефекта потребует разъединения двигателя, что, как правило, дорого.
Засорение топливного фильтра.
Недостаток в виде временного дефицита мощности предполагает серьезные проблемы с системой впрыска. На деле все оказывается гораздо проще. Просто необходимо заменить топливный фильтр.
Разрыв ремня ГРМ.
В процессе производства турбодизеля Форд изменил форму зубчатых колес и взаимодействующего с ним зубчатого ремня. Если будет установлен не тот ремень, то двигатель продержится всего 20-30 тыс. км. Правильно подобранный ремень без проблем выдерживает более 150 000 км.
Автомобили марки Ford пригоняют в нашу страну не только из США, но и из Европы. Однако ряд моделей со своими особенностями производился и в России. Поэтому сегодня мы обсуждаем достоинства и недостатки всех Ford "проходных" годов выпуска, которые можно встретить на вторичном рынке Беларуси.
Андрей Ахрем поговорил с экспертом по автомобилям Ford Александром Добрицким. По словам специалиста, в линейке производителя нет откровенно неудачных моделей, нет проблемных двигателей и КПП, но дорогие в ремонте узлы имеются на многих моделях. Серьезную головную боль могут доставить разве что восстановленные машины из США.
Fiesta 6, EcoSport
– Fiesta и EcoSport у нас в основном российские. В машинах российской сборки, как правило, стоят бензиновые моторы 1.6 на 105 или 125 лошадиных сил, также существовал 85-сильный вариант. Это "атмосферники" довольно старой конструкции, но при любой мощности они имеют фазовращатели на впуске и на выпуске. Привод ГРМ ременный, ремень на практике требует замены через 70 тысяч километров.
EcoSport можно найти с двухлитровым мотором, причем в этом варианте он будет полноприводным на "механике". Полный привод там реализован практически так же, как на "старших" моделях, через электромагнитную муфту.
Ford EcoSport
В европейских версиях встречаются в основном литровые моторы, как атмосферные до 85 сил, так и турбированные EcoBoost на 100 и 125 сил, а также лимитированная 140-сильная версия. Крайне редко, только на Fiesta ST, можно встретить турбированный 1.6. О литровом турбомоторе мы подробно писали несколько лет назад.
Дизельный 1,5-литровый двигатель ставился на большинство моделей Ford. Существуют модификации на 85, 105 и 120 лошадиных сил. Самая мощная версия используется только в больших машинах. Две "старшие" версии абсолютно идентичны, 85-сильный вариант отличается от них турбиной и форсунками. Привод ГРМ ременный. Видел несколько раз машины с европейских аукционов, которые приезжали с оборванным ремнем на пробегах 180-190 тысяч километров. Ford заявляет 200-тысячный интервал замены ремня ГРМ, но, конечно, столько ездить не стоит: максимум 160 тысяч, а лучше 120-140 тысяч. В случае обрыва получаем проворот кулачков на распредвалах.
Каких-то явных "болячек" у этих моторов нет. При первой замене ремня ГРМ настоятельно рекомендуется заменить звездочку шкива ТНВД. В дизельных двигателях очень сложные системы управления и системы, отвечающие за соблюдение экологических норм. Чтобы не получить проблем по топливной системе, следует своевременно менять топливный фильтр и не лить в бак солярку сомнительного происхождения. Это же продлит жизнь и форсункам.
Отмечу, что Ford смог достичь норм Евро-6.1 без использования мочевины. С середины 2018 года в действие вступили нормы Евро-6.2 – они без мочевины уже недостижимы, но и такие машины к нам пока не пригоняют. EGR и сажевый фильтр проблем не доставляют, но машине нужно немного трассового пробега, хотя бы раз в неделю, для выхода в режим регенерации. Если пробеги только городские, проблемы возникнут неизбежно.
У роботизированной КПП с двумя "сухими" сцеплениями есть свои нюансы. Если владелец проповедует спокойный стиль езды плюс все это накладывается на преимущественно городскую эксплуатацию, то сцепление "сдастся" быстро. Проявляться проблемы начнут в виде толчков и рывков при переключении с первой на вторую и со второй на третью передачи. Ford выпускал несколько вариантов этого сцепления, в последних версиях используются фрикционные накладки на базе карбонового компаунда – "живет" оно дольше. Но ресурс все равно сильно зависит от манеры езды – это ключевой фактор.
Что касается ресурса, то "умереть" сцепление может на пробеге как 30 тысяч, так и 150 тысяч. Полный комплект, так называемый LuK Rep Set, включающий в себя сцепление, две выжимные вилки, два выжимных подшипника и все необходимые метизы, стоит в районе 900 долларов. Оригинальный узел сцепления Ford, состоящий из двух корзин и двух ведомых дисков, обойдется примерно в 450 долларов.
Дизельные моторы агрегатируются с "мокрым" роботом. В эксплуатации это очень приятная трансмиссия, обладающая высокой несущей способностью и сравнительно высокой "живучестью", но требующая дорогостоящего своевременного обслуживания.
В европейских версиях встречались классические гидротрансформаторные АКПП серии 6F, в случае Fiesta и некоторых Focus с литровыми моторами это 6F15. На "тележке" Fiesta каких-либо проблем с ними нет. Раз в 50-60 тысяч километров рекомендуется заменить масло. В сервисе доступна только частичная замена масла, фильтр можно сменить лишь при полной разборке АКПП.
Ford Fiesta
"Механика", она и в Африке "механика". По версии производителя масло в ней залито на весь срок службы, но для продления жизни МКПП лучше менять его с интервалом 60-80 тысяч километров . Главное – не экспериментировать и заливать то, что предписано. Сначала использовалось масло 75W90, потом стали применять 75W без верхнего индекса. Кроме того, заводской спецификацией предписывается наличие в этом масле определенных присадок. Если применять любое другое масло без них, то в краткосрочной перспективе никаких проблем не будет, а в среднесрочной – 20-40 тысяч километров – можно поменять синхронизаторы.
Что касается подвески, то при активной рулежке у многих водителей Fiesta передние стойки стабилизатора требуют замены каждые 20 тысяч. Но стоят они недорого и меняются легко.
По электрике на некоторых европейских Fiesta с цветным экраном мультимедийной системы за пару дней стоянки садился аккумулятор. Проблема была в том, что экран не "засыпал". Все решила замена "софта".
Focus 3, C-MAX 2, Kuga 2 / Escape 3, Tourneo Connect 2, Transit Connect 2
– На российские Focus 3 ставилось всего два мотора: 1.6, как и на Fiesta, о нем мы уже поговорили, и полуторалитровый EcoBoost. Двигатели 1.6 производились на заводе под Набережными Челнами, 1.5 EcoBoost – в Европе. В Россию поставлялся только 150-сильный вариант, хотя существует и 180-сильный.
1.6 – абсолютно беспроблемный мотор. Он агрегатировался только с механической КПП или "роботом" с двумя "сухими" сцеплениями, "полторашка" – с АКПП 6F35, которая отличается от "младшей" 6F15 большим "перевариваемым" крутящим моментом.
Заводской интервал замены свечей на полуторалитровом двигателе – 60 тысяч километров , но лучше сократить его до 30 тысяч.
На этом моторе встречались случаи пробития прокладки ГБЦ, бывало, что выкрашивалась канавка под поршневое кольцо и поршень осыпался в поддон. Это два разных типа повреждений. Для исключения ситуаций с прокладками Ford выпустил модифицированные блок цилиндров и прокладку ГБЦ, а в 2019 году была изменена модификация впускного коллектора и маслоотделителя на блоке.
На машинах 2015 года в переходный период можно встретить странные сочетания. Например, дизельный двигатель объемом 1,6 литра. Корнями он уходит еще в середину нулевых, но для соответствия нормам Евро-5 претерпел серьезные изменения: клапанов вместо 16 стало 8, значительно изменилась ГБЦ, убрали один распредвал. Серьезных "болезней" и у этого мотора нет, проблемы возникают только при солидных пробегах или от неправильной эксплуатации. Из-за использования некачественного масла встречал пару случаев проблем с турбинами.
Ford C-MAX
Все сказанное про коробки передач Fiesta справедливо и для платформы Focus 3. Добавлю лишь, что АКПП 6F35 на этой платформе очень термонагруженная, поэтому встречались случаи перегрева, правда, в основном на полноприводных Kuga. В версии со 180-сильным EcoBoost даже стоит дополнительный второй радиатор охлаждения трансмиссионной жидкости. При рестайлинге Kuga в 2016 году модифицировали и 6F35: поменялись некоторые соленоиды, их материалы, материалы фрикционных дисков, что должно было повысить надежность.
В подвеске спереди McPherson, сзади "многорычажка". На универсале Focus 3 задняя подвеска отличается от таковой на хэтчбеке и седане. Ресурс у нее довольно большой, иногда назад ставят элементы от версий ST – цена такая же, а "живет" дольше. В задней подвеске Tourneo Connect/Transit Connect обычная балка.
Все стальное, лишь на некоторых версиях спереди стоят алюминиевые рычаги. Единственное, что приходится менять довольно часто, – это сайлентблоки. Подвеска подруливающая, сайлентблоки испытывают постоянные деформации, поэтому при активной езде их хватает на 60-80 тысяч. Некоторые ездят и 120, и 150 тысяч километров, и их все устраивает, но чтобы Focus 3 оставался самим собой, а это, по моему мнению, лучшая машина в классе по управляемости, сайлентблоки нужно держать в тонусе. Если не заниматься перепрессовкой сайлентблоков, а менять как положено рычаги в сборе, то даже неоригинальный комплект на заднюю ось обойдется в 500-600 долларов.
Ford Tourneo Connect
В рулевом управлении постоянно стучит рейка из-за зазора между ней и валом. При этом после появления стука "болезнь" не прогрессирует, машина спокойно ездит за 200 тысяч километров и более. Некоторые, начитавшись форумов, берут ремкомплект из пружинки и прижимной гайки и регулируют на свой страх и риск, но стоит понимать, что можно дорегулироваться до того, что в один "прекрасный" момент руль заклинит. Это справедливо в большей степени для версий с ГУР, но и модификации с ЭУР не лишены данной проблемы.
В полном приводе Kuga используется электромагнитная муфта, которая не любит перегревов.
Ford Kuga
Из электрических нюансов в Focus 3 до рестайлинга и немного после был следующий: через разъем подключения моторчика омывателя влага из-за капиллярного эффекта попадала в боди-компьютер в салоне, который начинал подгнивать, вплоть до оплавления и появления дыма. В большинстве случаев проблему решали сами владельцы, устанавливая под капотом дополнительный разъем, отсекающий капиллярный эффект. Уже потом Ford модифицировал моторчик омывателя и вставил в разъем неопреновую прокладку.
Отдельная тема в рамках этой платформы – Escape 3. По ним куча проблем, связанных с тем, что практически ни одна машина не въехала в Беларусь целой. Все зависит от того, как и из чего их восстанавливали. Доходило до того, что подключаешься к машине, у которой стоит обычное стекло, а электроника "возмущается" отсутствием датчиков света и дождя. Само собой, такие же проблемы и с Fusion 2, которые также поголовно приезжают битыми.
Mondeo 5 / Fusion 2, S-MAX 2, Galaxy 3, Edge 2
– Mondeo 5 бывает полноприводным с двухлитровым дизелем и механической КПП. Полноприводные Fusion 2 с V6 2.7 битурбо EcoBoost также встречаются. В российских машинах ставились бензиновые 2,5-литровые атмосферные моторы и 2-литровые турбированные с автоматической КПП серии 6F. Все российские Mondeo 5 были седанами, при этом седанов из Европы я почти не видел – там они никому не нужны. Хэтчбек и универсал на Западе в разы популярнее.
2,5-литровый мотор очень древний, отличается хорошей топливной экономичностью, для российского рынка его мощность была программно урезана со 178 до 149 лошадиных сил, но заводская прошивка на 178 сил с ним не работает. С этим мотором ровно столько же проблем, как и с 1.6 на Fiesta и Focus, – их нет. Цепь в приводе ГРМ спокойно живет 250-300 тысяч километров .
На европейских версиях бензиновые моторы "начинаются" с литрового EcoBoost, но в розничной продаже такие машины почти не встречались. Полуторалитровый EcoBoost был как с МКПП, так и с АКПП, турбомотор объемом 2 литра был в двух версиях мощностью 200 и 240 лошадиных сил.
О литровом моторе говорить не имеет смысла, 1.5 уже обсудили выше, остановимся на двухлитровом. В нем цепной привод ГРМ. Встречались проблемы с фазовращателями на выпуске. Если проблему замечали поздно или откладывали ее решение, то была пара случаев, когда части фазовращателя начинали выпадать и попадали в камеру, где вращается цепь, между звездочкой и цепью соответственно, что, понятное дело, приводило к обрыву цепи. При этом на моей памяти был случай, когда из-за выпавшего стопора оборвало цепь, но "встречи" клапанов с поршнями не произошло. Отделались легким испугом.
Главное на этом моторе – использовать качественное масло, следить за его уровнем и своевременно менять. Плюс заливать бензин не ниже 95-го, вовремя менять свечи – и будет счастье. Российские коллеги отмечали, да и мы встречали на машинах из России проблемы с турбинами. До определенной даты производства выпускной коллектор был единым целым с горячей частью турбины, причем он был не литой, а сварной и иногда просто разваливался. Затем выпускной коллектор, в том числе на моторах меньшего объема, стал частью головки блока цилиндров, а турбина просто прикручивается на четыре гайки к ГБЦ – и проблема ушла.
Двухлитровый дизель DV10F существовал в трех версиях мощностью 150, 180 и 210 лошадиных сил. Это двигатель разработки PSA с очень "навороченным" EGR и сложной системой смазки. В ней используется специальный соленоид управления масляным насосом переменной производительности. На 210-сильном моторе последовательно установлены две турбины. Упомянутый соленоид давления масла способен подкидывать проблемы, но система спроектирована так, что в случае неисправности насос просто работает на максимальной производительности. Каких-то других очевидных проблем по этим моторам тоже нет.
Коробки передач на данной платформе все те же, разве что есть модифицированный "мокрый робот" 6DCT451. Изменения коснулись конструкции сцеплений и их общей несущей способности, которая выросла до 550 ньютон-метров. В этой трансмиссии очень важно своевременно менять масло и масляный фильтр. Лучше это делать через 60 тысяч километров . Ресурс сцепления "робота" с "мокрым" сцеплением зависит от эксплуатации и обычно составляет 200-250 тысяч, иногда больше. Также следует иметь в виду, что при замене масла в роботизированной КПП нужно соблюсти правильную процедуру, так как в мехатронике свой уровень масла, а в остальной коробке – свой.
Дизельные двигатели агрегатируются только с "роботами" с "мокрыми" сцеплениями.
Подвеска почти вся алюминиевая, за исключением задних маленьких реактивных рычажков, называемых косточками или серпами. Причем сайлентблоки по уму меняются вместе с рычагами. Стоит это все очень дорого, но живет долго. На машинах, которые приезжают из Европы с пробегами 160-200 тысяч, состояние сайлентблоков вменяемое. Но когда это все "умрет" – вложить придется немало.
В рулевом управлении на платформе Mondeo 5 используется только электроусилитель. С ним поголовно есть проблема: мотор ЭУР прикручен легкосплавными болтами. В Европе, где на дороги не насыпают тонны соли и реагентов, эта конструкция живет неплохо, но в Прибалтике, России, Беларуси болты сгнивают за две зимы, мотор отрывает. В наших условиях это коснется всех, поэтому за узлом нужно регулярно следить.
Edge 2 также построен на этой же платформе, в нем полный привод реализован через электромагнитную муфту, которую не стоит перегревать.
Ford Edge 2
Каких-то "косяков" по электрике нет, главное – не нарваться на битую и плохо сделанную машину или "утопленника", что в случае с Fusion 2 вполне возможно.
Вкратце можно сказать о Mustang. Базой для механической коробки передач послужила трансмиссия Ford Transit с модифицированным передаточным числом, в качестве "автомата" на дорестайлинговом Mustang использовалась коробка 6R80, на рестайлинговом стали устанавливать 10-ступенчатый "автомат". В моторе 2.3 EcoBoost может "капризничать" соленоид управления байпасным клапаном турбины – он лопается из-за конденсата внутри. В остальном для этого мотора справедливо все сказанное выше об EcoBoost.
Ford Mustang
Во всех моделях тормозные диски меняются отдельно от ступиц. Электрический стояночный тормоз в тех машинах, где он есть, работает без нареканий. Главное, постоянно им пользоваться. При этом задние колодки в версиях с электроручником требуют замены с компьютером в сервисном режиме.
Наш вердикт
"Проходные" модели Ford заслуживают внимания. Они не имеют очевидных проблем, поэтому изначально "живая" машина не должна доставлять владельцу головную боль, если, конечно, не заправлять модели с турбомоторами 92-м бензином. При покупке автомобиля с роботизированной КПП стоит закладывать в бюджет стоимость замены сцепления.
В случае с авто на платформе Focus 3, особенно Mondeo 5, следует держать в уме и цену переборки задней подвески, но это плата за удовольствие от вождения. Главное – быть очень осмотрительным при покупке автомобиля, привезенного из США: подавляющее их большинство имеет аварийное прошлое, зачастую восстановлены они плохо и способны доставить немало неприятностей своему владельцу.
Уже не "молодые", но еще поездят. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса
Читайте также: