Ford pinto 1960 самая опасная машина
Обновлено: 02.07.2024
Семидесятые стали пиком популярности такого специфического типа кузова, как "спорт-универсал" в его классическом, "шутинговом", виде: как трёхдверного универсала, имеющего в основе своей спортивное купе. Тут и раздолье для "настоящих" "шутинг-брейков" и отличный выбор для тех, кому средства не позволяли приобрести Aston-Martin, Lotus или Jensen-Healy, но очень хотелось казаться, коль не быть. Сейчас идёт новый виток интереса к подобным машинам: в 2011 году произвёл фурор совершенно необычный для марки Ferrari FF - мало того, что полноприводный впервые в истории фирмы, так ещё и, опять-же впервые, серийный, "заводской", а не штучный от сторонних "кароссери", "шутинг-брейк". А уже в этом году "выстрелило" своим "шутингом" "придворное" ателье марки Chevrolet - Callaway, представив свой потрясающий Callaway C21 AeroWagon shooting brake, простивший в моих глазах общую потерю лица новым "Корветом".
Вообще грань между "казаться" и "быть" начала тогда быстро размываться, пока не размылась насколько, что ныне "купе" спокойно называют и вполне себе четырёхдверный седан и даже непонятный пятидверный хэтчбек, взгроможденный на шасси "кроссовера-недоджипа".
Именно в семидесятые пышным цветом расцвело искусство искусство увешивания дешёвого автомобиля различными цацками вроде спойлеров-бамперов-расширителей арок, имитациями (или не имитациями) спортивных глушителей и колесами и прочими тому подобными плюшками для "придания ему крутости" и визуальной "спортивности". Некоторые заморачивались приданием спортивности на полном серьёзе и достаточно быстро перешли из "казаться" в "быть", став профессиональными тюнингерами, у которых на первое место вышла профессиональная подготовка техники к гонкам. Кто-то наоборот, сделав себе имя в гонках, пустил свои гоночные наработки в широкую продажу, заставив заработанную репутацию работать на карман. А многие, просто не парясь, а пользуясь новой модой, пустили в производство тучу всякого "обвеса" на любой вкус и карман для тех, кому было именно важнее "казаться" - а таких всегда подавляющее большинство ведь настоящих буйных мало - вот и нету вожаков - в гонках такие никогда выступать не будут, но вот показать себя "крутым гонщиком", мачо на спортивной крутой тачке - это хлебом не корми.
Вот сегодня - как раз о таком "косящем" под крутой shooting-brake вполне себе пролетарском "сарайчике". Американском субкомпактном.
Начиналось всё со стремления американцев вырвать смачный шмат местного рынка "компактных" автомобилей, на который в 60-е смотрели свысока и американские "компакты" по своим габаритам тогда превышали европейские седаны среднего класса. Советская "Волга" ГАЗ-24 и её потомки, созданная как раз по образцам американских "компактов" годов 1962-64 - наглядный пример того, что считалось тогда в Америке "небольшим" автомобилем. Однако такие тихие, вежливые и незаметные японцы начали в те самые шестидесятые тихой сапой подгребать под себя на богатейшем и практически бездонном автомобильном рынке США нишу компактных и сверхкомпактных автомобилей, на которые спрос всё-таки был, и вполне устойчивый. Да и европейцы тоже в сторонке от такого "грибного места", как американский рынок, стоять не хотели. Во второй половине шестидесятых американские автомобили неуклонно росли в размерах и не всех покупателей это устраивало, но зато играло на руку как раз японским и европейским производителям. Во второй половине 1960-х годов Северную Америку буквально захлестнула волна небольших недорогих автомобилей, импортировавшихся из Европы и Японии — последователей знаменитого VW Beetle, первые экземпляры которого съехали на американскую землю ещё в 1949 году. Американские производители спохватились лишь в самом конце шестидесятых, чуть не прошляпив окончательно рыночную нишу, начавшую активно разрастаться. (В итоге-то всё равно просрали все полимеры сдали позиции по всем фронтам, но до этого ещё пока было далеко.)
Будучи изрядно меньше габаритами "компактов" местного производства, они — в особенности немецкие и японские модели — были как минимум не хуже по качеству изготовления, имели хорошую управляемость, ездили в сравнении с "аборигенами" буквально "на парах", и были дёшевы в обслуживании. Благодаря совокупности этих качеств "понаехавшие" быстро приобрели немало поклонников, сформировав тем самым новый, ранее пустовавший сегмент американского рынка — сегмент субкомпактных автомобилей (единичные исключения вроде Nash Mertopolitan можно не учитывать, тем более - он тоже фактически "понаехавший" из Англии).
Первой со своим "субкомпактом" подсуетилась American Motors, представив в марте 1970 свой Gremlin, представлявший собой "получивший пинка под зад" "компактный" AMC Hornet, что в общем неудивительно - на небольших по американским меркам автомобилях будущие отделения корпорации специализировались ещё до создания оной, а спустя полгода, с разницей в один день, 10-11 сентября, дебютировали Chevrolet Vega и Ford Pinto, герой сегодняшней рубрики. "Вегу" вообще к "субкомпактам" не отнесёшь - она относится по современной классификации к классу D. Да и "Гремлин", в который впихнули вполне американский V8 объёмом 4,6 литра, хоть и был короче "фольксвагеновского" "Жука", как-то не очень вписывался в понятие "экономичного автомобиля". А вот Pinto - вполне.
О времена ещё не наступившей глобализации! Вместо того, чтобы просто начать продавать на местном рынке модели своих европейских филиалов, и GM и Ford предпочли разработать конструкции своих американских "субкомпактов" с "чистого листа", с учётом вкусов и пристрастий местного потребителя. "Папаша" "Мустанга" и "Фалькона", исполнительный директор концерна Ford Ли Якокка дал отмашку команде "фордовских" дизайнеров разработать внешний вид и интерьер Pinto с нуля вместо использования решений европейского Ford Escort, хотя "Собачья кость" получилась очень удачной и внешне и потрохами и вполне успешно выступала и в ралли и в кузовных гонках. В конечном счёте был выбран вариант экстерьера, разработанный Робертом Эйдскуном (Robert Eidschun). Глиняные модели Pinto были закончены в декабре 1968 г., после чего Эйдскун оставил фирму Ford и перешёл в Chrysler на должность руководителя проектной студии.
Европейские движки 1100-1600 кубов для Америки начала семидесятых - это было совсем несерьёзно, да и передний привод был экзотикой: на переднем приводе ходили только родные братья Oldsmobile Toronado да Cadillac Eldorado четвёртого поколения. Потому и Pinto строился на заднеприводной платформе и с маленькими по американским меркам двигателями от "четвёрки" рабочим объёмом 1,6 л. (Kent OHV I4 - 75 л.с. (56 кВт), 130 Н·м) и до V6 2,8 л. (Cologne — 103 л.с. (77 кВт), 202 Н·м), но вполне приличными по европейским. Машина появилась почти одновременно в кузовах "нотчбек" (т.е. двухдверный седан с покатой крышей) и "трёхдверный хэтчбек", внешне практически от седана не отличавшийся. К 1972 г. площадь остекления двери багажника хэтчбека увеличилась до размеров самой двери, и в конечном счёте она, дверь, стала цельностеклянной. Красивая машина и совершенно не воспринимающаяся маленькой, несмотря на реально небольшие размеры - несколько "Пинт" в разных кузовах ездили по Мурманску в конце 80-х - довелось повидать их "живьём".
Тогда же, 24 февраля 1972 г., был представлен Pinto с кузовом универсал общей длиной 4390 мм и объёмом багажника 1,71 м³. Для универсала опционально предлагались поворотные задние боковые окна, в стандартную комплектацию входили 2,0-литровый двигатель и дисковые тормоза передних колёс.
1972 Ford Pinto Station Wagon 2 Door
1977
1978
В 1977–1980 гг. выпускался вариант Ford Pinto Cruising Wagon, популярный у тюнингеров и негров-пушеров, оснащавшийся оригинальными (но не бывшими редкостью на американских автомобилях) круглыми окошками-иллюминаторами в задних боковинах кузова, "bubble windows".
1977 Ford Pinto Cruising Wagon
Ford Pinto Cruising Wagon (73B) '1979
Для тех, кто ещё не успел забыть золотые годы американского автомобилестроения, выпускалась версия Squire Wagon с отделкой боковин "под дерево"
Ford Pinto Squire Wagon '1978. На редкость "толерантная" рекламная фотография. Для тех времён - весьма. Сейчас бы, правда, чтобы "быть в тренде", нужно было бы, чтобы одна из девочек в кадре обязательно была "буч", а вторая - "фем", причём чтобы на вид этого было не разобрать - кто из них кто, но было точно понятно, что они "альтернативной ориентации". Тьфу, бля.
В 1973-74 гг. один из калифорнийских дилеров "Форда", Huntington Ford из города Аркадия, начал "оспортивнивать" "Пинту", причём неслабо так: ставился изрядно более мощный движок (на некоторые экземпляры даже с турбонаддувом!), изменялся салон, полностью менялось фронтальное оформление - устанавливались модные подъёмные фары, например. Такая конверсия, вполне официальная, кстати, получила наименование Ford Pinto Pangra Универсал тоже мастера Huntington Ford тоже не обошли вниманием, сделав из него самый настоящий, полноценный shooting brake. Про Pangra можно почитать (по-аглицки) здесь.
Ford Pinto Pangra Wagon 1973-74
Один из двух построенных Pangra Wagon с турбонаддувом
В 1981 году интересную модель сменил уже "глобальный" Escort.
А ещё "Пинто" стал "папой" второго поколения Mustang, теперь с полным правом носившего название "пони-кара", ибо на породистого рысака мелкий, дохлый и плюгавый Mustang II ну никак не тянул. Особенно в сравнении с предыдущим поколением.
Mustang Coupe '1974
А ещё на основе Pinto Wagon "очумелые ручки" строили юты!
1972 Ford Pinto Wagon Custom - The Pinchero
Вместо изначально запланированных к производству 50 тысяч машин в год собрали примерно тысячу автомобилей. Всего. И почти все они затем были уничтожены.
Сначала грешили на неудачную конструкцию водительского коврика, край которого фиксировал педаль в нажатом положении. Затем стали говорить о возможном дефекте в конструкции педали акселератора, потом — о глюке управляющей электроники. Многочисленные исследования, экспертизы и тесты так и не установили однозначную причину. Более того, не совсем ясно — была ли проблема вообще.
Автомобильная промышленность всегда пытается идти в ногу со временем, и предлагать своим клиентам всё более совершенные машины. Разумеется, делают они это не из альтруизма, а чтобы переманить клиентов у конкурентов и заработать ещё больше денег.
Иногда, в погоне за прибылью, концерны выпускали странные и даже нелепые модели, которые, не смотря на весь свой ретро-стиль, не пользуются популярностью у коллекционеров. Вот несколько примеров таких плохих классических автомобилей.
1. Lotus Elite Series 1 1957
В 1957 году Lotus Cars выпустила уникальную для того времени машину, которая весила всего 503,5 килограмма. Этого удалось добиться благодаря кузову из стеклопластика, усиленного стальной рамой в местах крепления двигателя и передней подвески. В автомобиле был установлен двигатель мощностью 75 лошадиных сил, но при этом он позволял разгоняться до 190 километров в час, опять же, из-за низкого веса.
В этом весе и кроется проблема. Любая кочка и удар могли стать для автомобиля фатальными, так как подвеска могла просто пробить корпус. Кроме того, недостатком была сильная нагрузка на трансмиссию, которая требовала частой смазки, а также резонансная вибрация при 4000 оборотах в минуту.
2. Ford Pinto 1970
В 1970 году начался выпуск Ford Pinto, который сходу подвергся критике. Эксперты критиковали примитивную подвеску, устаревшие барабанные тормоза и низкую надёжность. Но самым большим провалом была конструкция топливного бака. При ударе в заднюю часть кузова, в некоторых случаях топливный бак мог быть пробит, что приводило к возгоранию бензина, а также его разливу, что увеличивало площадь поражения.
Известно как минимум о 27 случаях гибели людей по этой причине, неофициальная цифра — приблизительно 500 жертв. Это был самый опасный автомобиль, когда-либо созданный Ford Motors, который получил репутацию одноразовой машины. В общем, это пример автомобиля, которые вряд ли стоило выпускать.
3. Lamborghini Jarama 1970
В 1970 году был выпущен Lamborghini Jarama, построенный на базе Lamborghini Islero, выпускавшейся с 1968 по 1969 годы. Решение о выпуске данной модели было принято для того, чтобы соответствовать требованиям США по безопасности. Вместо шасси Islero было взято укороченное от Espada, а в качестве двигателя был использован 4-литровый от Islero.
Проблема в том, что Jarama был на более чем 250 килограммов тяжелее Islero и имел менее выносливую подвеску, из-за чего он был медленнее. Также менее мощная подвеска влияла на управляемость. В итоге было выпущено всего 378 автомобилей, которые не пользовались популярностью.
4. Triumph Stag 1970
Британская автомобилестроительная компания Triumph Motor Company выпустила немало легендарных моделей, но и у неё случались провалы. В 1970 году был выпущен Triumph Stag, который практически сразу стал синонимом ненадёжности. Автомобиль перегревался из-за неправильно установленного водяного насоса, требовал круглогодичного использования антикоррозийного антифриза, без которого блок быстро разрушался, а также он был оснащён однорядными роликовыми цепями, которые растягивались и выходили из строя при пробеге менее 40 тысяч километров.
Всё это приводило к необходимости дорогостоящего ремонта. Было ещё немало неисправностей, из-за которых журнал Time назвал Triumph Stag одним из 50 худших когда-либо созданных автомобилей.
5. Maserati Merak 1972
Maserati Merak был создан в условиях топливного кризиса, подорвавшего продажи автомобилей с мощными и прожорливыми двигателями. Основанный на модели Bora, вместо 4,7 или 4,9-литрового двигателя мощностью 324 лошадиных силы, он имел движок V6 мощностью 190 лошадиных сил. Также отличались подвеска и другие детали, которые производились компанией Citroën. Многие водители жаловались на гидропневматическую систему, которая выходила из строя, и, конечно же, на практически в два раза снизившуюся мощность. И это при том, что Maserati Merak подразумевался как спорткар для обеспеченных людей, которых в целом не задел рост цен на топливо.
6. Ford Mustang II 1974
В 1974 году, в условиях бензинового кризиса и законов о снижении количества парниковых газов, вышел Mustang II, который стал намного меньше прежних моделей. Вместе с размером уменьшился и двигатель. Если в 1966 году базовый Mustang комплектовался движком объёмом 3,2 литра мощностью 120 лошадиных сил, то в 1974 году он уменьшился до 2,3 литра, и развивал всего 86 лошадиных сил, что стало полным провалом для американского рынка, привыкшего к мощным автомобилям. Из мощного спорткара Ford Mustang II превратился в задушенный типичный автомобиль среднего класса.
7. Citroën LN 1976
Citroën LN был типичным для того времени городским хэтчбеком. Но в отличие от многих конкурентов, он был плох буквально во всём. Он был неказист, дизайн больше походил на поделку школьника на уроке труда, а в качестве двигателя использовался компактный агрегат объёмом 602 кубических сантиметра. Салон также не блистал шиком, да и в целом автомобиль существенно проигрывал во внешнем виде другим малолитражкам. Сегодня такое ретро мало кого интересует.
Фальсификации, больно ударившие по репутации, и критические неисправности, повлекшие гибель сотен человек — все это осталось темным пятном в истории крупнейших автомобильных брендов.
Ford: смертоносные шины Firestone для Explorer
Daimler: коррупция на международном уровне
Автопроизводитель был обвинен во взяточничестве и масштабной коррупции. Как заявила Комиссия по ценным бумагам США, компания за 10 лет заработала как минимум 56 миллионов долларов на незаконной деятельности. Хотя для некоторых российских чиновников эта сумма не покажется столь уж внушительной.
Volkswagen и выбросы углекислого газа
Раскрытый неприятный инцидент стоил немецкому автопроизводителю 30 миллионов долларов. Неудивительно, что скандал с Volkswagen также повлиял на популярность дизельных двигателей, приведя к введению более жестоких проверок по выбросам.
Ford: взрывающиеся топливные баки
Модель Pinto была попыткой Ford не отставать от тренда на компактные автомобили в 1971 году, и поначалу показатели продаж были очень обнадеживающими. Но позже проявились серьезные дефекты. При заднем столкновении части топливного бака могли оторваться, что вело к попаданию горючего внутрь салона.
Toyota: бесконтрольное ускорение
На самом деле, больше всего повредил репутации компании запоздалый ответ на этот инцидент. Toyota была привлечена к ответственности за свою несвоевременную реакцию, поставив под угрозу жизни водителей, за что была оштрафована на 1,2 миллиарда долларов.
Смертоносные подушки безопасности от Takata
Особенно сильно от неисправности Takata пострадал концерн Honda, их крупнейший заказчик. Более 30 миллионов автомобилей должны были быть отозваны в Соединенных Штатах. И Takata, и Honda были в итоге оштрафованы и обвинены в том, что не приняли своевременных мер. В конце концов, Takata была объявлена банкротом и продана Key Safety.
General Motors: неисправный переключатель зажигания
General Motors решила, что починка этой детали не стоит своих затрат, и только в 2014 году компания наконец вспомнила о пресловутых переключателях зажигания, используемых на многих моделях. GM обвинили в пренебрежении безопасностью и жизнью автомобилистов, и оштрафовали на миллионы долларов.
Читайте также: