Главная дорога вольво s40
Обновлено: 07.07.2024
О новых компактных моделях Volvo, седане S40 и универсале V40 мы уже писали (см. АР № 20, новых 24, 1996). Тогда эти машины показали себя приятными во всех отношениях, кроме одного: управляемости. Претензии к малоинформативному рулевому приводу высказывали не только эксперты Авторевю, так что конструкторам Volvo было над чем подумать.
Тем острее был наш интерес попробовать в деле две новые модели сорокового семейства: S40 и V40 с многообещающим индексом T4. Пресс-релизы утверждали, что их отличает не только 200-сильный турбонаддувный двигатель, но и доработанная подвеска, улучшившая характеристики управляемости.Проверить это удалось сразу. После приземления в аэропорту маленького шведского городка Йончоппинг нам без промедления раздали маршрутные книги и попросили (явно без особой надежды) соблюдать ограничения скорости. Причина этой мягкой просьбы стала ясна, как только мы открыли легенду: на 150-километровый отрезок от аэропорта до автодрома Манторп Парк оставалось всего два часа.
Усаживаюсь в седан S40, быстро регулирую сиденья (водительское с электроприводом, пассажирское — с механической, но не менее удобной регулировкой), зеркала, рулевую колонку и — ходу! Подстегивало еще и то, что англичанин Кельвин Бeрт должен был покатать журналистов на своем гоночном S40, подготовленном для британского чемпионата ВТСС, но он улетал в этот день на родину, и, чтобы гарантированно получить свою дозу адреналина, нужно было успеть в Манторп Парк раньше других.
Первые пять минут движения доказали пользу конструктивной критики. В результате измения угла наклона передних стоек руль действительно обрел то, чего ему так не хватало раньше: ’твердый центр’, который соответствует прямолинейному движению и малейшее отклонение от которого порождает адекватное реактивное действие. В первый момент, поворачивая рулевое колесо, приходится приложить даже большее усилие, чем ожидаешь, но к этому легко и охотно привыкаешь.
Зато на трассе даже на высоких скоростях можно небрежно придерживать руль пальцами одной руки, хотя автомобильная мудрость гласит, что если вы одной рукой управляете машиной, а другой обнимате девушку, скорее всего, и то, и другое вы делаете плохо.
Было ли это случайно, или устроители тест-драйва продумали все до мелочей, но первые 50 киломеров маршрута пролегали по автостраде, так что к моменту съезда на узкие и извилистые второстепенные дороги я полностью освоился с Volvo S40 T4 и ее неординарным темпераментом. Через полчаса за рулем ’сороковой’ кажется, что ездишь на ней уже полжизни.
Развиваемые мотором 200 лошадиных сил снимаются с рабочего объема всего 1885 куб. см. Для получения такой отдачи приходится использовать вполне ’взрослую’ турбину с давлением наддува до 1,9 бар, заимствованную у пятицилиндрового мотора (собственно, четырехцилиндровый двигатель также сделали из него, избавившись от одного ’горшка’). Ценителей взрывного характера ’наддутых’ моторов этот агрегат не разочарует.
В отличие от компромиссных вариантов с турбонаддувом низкого давления, этот мотор, развивая ровную тягу где-то с 2000 оборотов, от 4000 до 5500 об/мин в лучших традициях жанра выдает мощный подхват. Правда, на практике все время удерживать стрелку тахометра в этих пределах не удается: чтобы постоянно использовать максимальное давление наддува, была бы нужна шести- или семиступенчатая коробка передач.
Коробка на T4 (кстати, только механическая) имеет пять ступеней, но это не та КПП, которой комплектуют остальные S40 и V40. Чтобы справляться с возросшим до 300 Нм крутящим моментом, коробку передач пришлось позаимствовать у старшей, семидесятой серии. Привод отличается тем, что передача заднего хода включается без фиксатора вправо-назад, тогда как на остальных S40 и V40, чтобы включить реверс, нужно поднять предохранительное кольцо на рычаге и передвинуть его влево-вперед.
Передачи переключаются четко, претензий к механизму нет, за исключением разве что больших ходов, свойственных большинству переднеприводных машин. Передаточные числа не кажутся растянутыми: разгон на первой передаче до срабатывания ограничителя оборотов позволяет переключиться на вторую, не давая стрелке тахометра упасть ниже отметки 4000 об/мин.Динамике разгона должна соответствовать и динамика торможения. На T4, конечно же, дисковые тормоза всех колес, причем передние диски вентилируемые, увеличенного диаметра. Также увеличена производительность вакуумного усилителя, что позволило сократить излишне длинный ход педали тормоза.
Антиблокировочная система показала себя с лучшей стороны, мягко вступая в действие не раньше чем взвизгивала резина и вмешательство АБС действительно становилось необходимым.
Еще менее заметно действует новая система EBD — Electronic Braking Force Distribution, работающая в паре с АБС. EBD регулирует давление в контурах задних тормозов так, чтобы они не срабатывали раньше передних, ни в коем случае не блокировались, но в то же время тормозили максимально эффективно в зависимости от загрузки автомобиля и коэффициента сцепления колес с дорогой. И АБС, и EBD на автомобилях Volvo входят в список стандартного оснащения, что полностью вписывается в фирменную концепцию безопасности (вместе с подушками для водителя и переднего пассажира, причем не только фронтальными, но и боковыми). Это замечательно. Хуже то, что в соответствии с той же концепцией не предусмотрена возможность отключения обеих систем, а следовательно, из арсенала активного водителя автоматически исключаются некоторые полезные приемы.
Единственная относящаяся к безопасности система, использовать или не использовать которую водитель может по своему усмотрению, — это DSA — Dynamic Stability Assistance. От обычных систем контроля тяги она отличается тем, что действует не только до определенной скорости (как правило, до 40 км/ч), а постоянно. Получив сигнал о пробуксовке одного из ведущих колес, DSA на 15—20 тысячных секунды прекращает подачу топлива, вызывая реакцию, подобную мгновенному сбросу газа. Система активизируется нажатием кнопки на панели приборов и позволяет, к примеру, на выходе из скользкого поворота (я смоделировал это на гравийной дорожке) держать педаль акселератора в полу: пульсация тягового усилия дает примерно такой же эффект, как если бы водитель играл газом.
Таким вот образом, совмещая приятное (быструю езду по хорошей дороге) с полезным (оценкой ходовых качеств автомобиля), мы добрались до въезда на автодром Манторп Парк. Обязательная в случае подобных тестов пресс-конференция не затянулась ни одним дополнительным вопросом — всем не терпелось поскорее попасть на гоночную трассу.
Для журналистов подготовили несколько сюрпризов. Первым стало то, что те Volvo T4, на которых мы сюда приехали, на трассу не пустили. Вместо них нам предложили три аналогичных седана, но с заказной подвеской Sport: уменьшенным на 20 мм клиренсом, более жесткими пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Кроме того, можно было поездить на двух раскрашенных в фирменные цвета Volvo S40 JTCC — спортивных машинах, подготовленных в соответствии с международной группой N для юниорского кубка Швеции по кольцевым гонкам (атмосферный мотор объемом 2 л, 170 л. с.). Ну, а самое главное — это настоящий 300-сильный кольцевой аппарат и Кельвин Бeрт, который был готов прокатить сильных духом в режиме, близком к настоящей гонке.
С этого я и начал. Привычные манипуляции с педалью сцепления и рычагом переключения передач вдруг оказываются чертовски сложными, когда наблюдаешь за работой пилота BTCC. Не касаясь сцепления и не отпуская нажатую до пола педаль газа, Кельвин за 4—5 секунд доходит до высшей, кажется, шестой передачи и тут же, тормозя левой ногой, а правой совершая короткие перегазовки, вдвое быстрее переключается вниз — с шестой на вторую. Грохот адский. Ускорения сумасшедшие. И это несмотря на то, что моросит дождик, и скользкая трасса явно заставляет пилота осторожничать. Трудно представить себе, что было бы посуху.
С пульсом под 200 и нездоровым блеском в глазах выпутываюсь из ремней и выбираюсь из клетки каркаса безопасности.
И тут же направляю стопы в сторону одной из ’юниорских’ машин. Забираюсь в тесное спортивное кресло, пристегиваюсь шеститочечными ремнями, завожу двигатель. Да, он, конечно, не сильно отличается от серийного, хотя урчит совсем по-взрослому. Но главное, что теперь я сам за рулем, на месте пилота!
Какое же это удовольствие — ездить по гоночной трассе! Ни деревьев на обочинах, ни встречных машин, ни бордюров! Вдоволь наигравшись в гонщика, сворачиваю на пит-лайн и заезжаю в боксы.
Теперь пора попробовать серийную S40 T4, но c заказной подвеской. Похоже, что машина будет поинтереснее стандартной.
Не знаю, что сыграло большую роль — измененная подвеска или шины Michelin Pilot вместо стоявших на стандартных автомобилях Pirelli P6000, но это была явно лучшая машина из трех, которые мне довелось водить в этот день. Ее реакции были настолько предсказуемы, а отзывчивость на управление так высока, что хотелось наматывать и наматывать круг за кругом, не останавливаясь. Чем я и занимался, пока коллеги не начали сигналить, что пора закругляться.
Мой выбор однозначно пал бы на этот вариант подвески, даже несмотря на уменьшенный дорожный просвет, который для наших условий, конечно, мало подходит.
На следующий день предстояла дорога обратно, для которой организаторы выбрали не менее живописный маршрут, а нам предоставили универсалы V40 T4. По ходовым качествам универсал, похоже, ничем не уступает седану, хотя выигрывает у него по части полезного объема. На мой взгляд, и дизайн универсала, как это часто случается, оказался поинтереснее.
Единственное, что вызывало стойкое недоумение в обеих машинах, — это оформление интерьера. Где здесь спортивный дух? К чему эти безвкусные деревянные вставки на панели приборов и в дверях? Не логичнее было бы использовать алюминий, как это сделано в Volvo S70, или углепластик, как поступают другие производители? И этот ужасный подлокотник, который требует большого терпения, чтобы зафиксировать его в сложенном положении (на обеих машинах он оказался очень капризным), а в разложенном мешает переключать передачи. Слава Богу, это относится к дополнительному оборудованию, которое можно не заказывать.Пожалуй, кроме претензий эстетического толка придраться-то больше было не к чему. Разве посетовать на то, что в Швеции T4 стоит около $25000, а в России, когда начнет продаваться (обещают до конца осени), вряд ли обойдется дешевле $40000. Но поскольку в России к Volvo относятся с особой любовью, то вряд ли завышенная цена остановит новых русских вольво-драйверов.
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото автора и фирмы Volvo
Комментарии к фотоматериалам:
1. Подлокотник сильно мешает при динамичной езде и неохотно фиксируется в сложенном положении.
2. Гнезда крепления задних ремней, как и все, что касается безопасности, ’неотключаемые’: спрятать их, чтобы они не торчали из подушки сиденья, невозможно.
3. Накладки на пороги из нержавеющей стали — стильный штрих. Видны удобные рукоятки управления электроприводами регулировки сиденья.
4. Аттракцион с ездой на двух колесах. Журналистам этот трюк так и не удался.
5. Силовой агрегат модульного семейства. Грубо говоря, это мотор Т5, но без одного цилиндра.
6. В целом к салону Volvo привыкаешь почти мгновенно, хотя изысканным его никак не назовешь.
7. А вот деревянные вставки никак не соответствуют идеологии автомобиля.
8. Большая магнитола, объединенная с проигрывателем компакт-дисков, удобна в пользовании, неплохо звучит и, теоретически, из-за своих необычных размеров непривлекательна для воров.
Отзывы про Volvo S40
Гость
Украина, Киев
12.11.2009
Машинкой доволен на 100%, по всем параметрам. Работает как првильные швецарские часики. Не ведитесь на байки, что она очень дорогая в обслуге (это байки устарели со времён моделей 740. 940 и их одног читать отзыв
Андрей
Украина, Киев
12.04.2011
у меня было s 60 2003 г.в. 2, 0 турбо (190). За год експлуатации поменял только шаровые. Но так как машина была на механике принял решение продать и купить что-то на автомате. Скажу сразу, продавать пр читать отзыв
Продажа б/у Volvo S40
Volvo S40 4600$ 2004
Достоинства : комфорт. Ездовые качества.
Недостатки : надежность. Цена на запчасти.
Volvo S40, 2007 г
Достоинства : внешний вид. Надежность. Ходовые качества.
Недостатки : мало места на заднем сиденье. Чуть жестковата подвеска.
Volvo S40, 2006 г
Достоинства : дизайн. Престиж марки. Надежность.
Недостатки : плохо работает салонный фильтр, не срабатывает хваленый переключатель (должен определять грязный воздух и отключать подачу из вне).
Случается, иммобилайзер перестает узнавать ключ, да и сам замок зажигания (170 евро) через семь—восемь лет может поизноситься, не каждый раз соглашаясь включать стартер. Начинают подергиваться стеклоподъемники (150—180 евро), барахлят электроприводы сидений, подвирает указатель уровня топлива. Внутри дверей сдается сырости не лучшим образом защищенный блок управления стеклоподъемниками и уходят в отказ электромеханические модули замков (по 260 евро) — особенно этим грешат автомобили старше 2007 года.
А легко засоряющийся дренаж люка в крыше грозит не только подпорченной обивкой потолка и стоек: вода может наделать бед с контактами спрятанного в недрах передней панели центрального электронного блока управления СЕМ (Central Electronic Module).
Уплотнители передних дверей у средних стоек неудачны: легко рвутся, лишь слегка примерзнув
Идущие к замку багажника седанов провода в гофре замыкаются из-за разрушенной изоляции либо переламываются вовсе. Заодно с родовыми недугами Volvo приобрел и фордовские. Из-за того что переламывается или замыкает неудачно проложенный жгут проводов электропривода замка (50 евро), через четыре—пять лет у седанов S40 может перестать открываться багажник. Через 80—100 тысяч километров в недрах бензобака способен забастовать бензонасос Bosch. Для замены бак придется снимать, а оригинальный насос обойдется в 320 евро (или 220—250 евро за аналоги), но смекалистые владельцы приспособились прилаживать дешевый узел от вазовских переднеприводников. А через шесть—восемь лет до перегрева может довести замерший вентилятор (380 евро в сборе с рамкой) радиатора системы охлаждения: электронный блок управления пристроен прямо на нем и страдает от сырости и соли.
• Фордовский мотор 1.6 с ременным приводом ГРМ прост и надежен, но слабоват для Volvo
• Цепные двигатели 1.8 (на иллюстрации) и 2.0 схожи конструкцией. Обоим после 120—160 тысяч километров требуется регулировка зазоров в клапанном механизме подбором толщины толкателей
Бензиновые двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра (14% и 17% машин соответственно) другой породы. Оба мотора Mazda семейства MZR одинаковы по конструкции с цепью в приводе ГРМ, выдерживающей до 200—220 тысяч километров. По ресурсу они лучше: выхаживают до капремонта 300—350 тысяч, но мелких хлопот по дороге зачастую доставляют поболе.
Хлипковаты подшипники роликов ремня навесных агрегатов: не всегда дотягивают и до 60—80 тысяч километров. А ближе к юбилейным 100 тысячам нужно почаще поглядывать на указатель температуры охлаждающей жидкости: в отставку частенько уходит термостат (35 евро), причем недогрев и перегрев случаются с одинаковой вероятностью.
Если мотор начнет устраивать пляску на холостых оборотах, подергиваться при движении внатяг или плохо заводиться, это вопросы к катушкам (по 55 евро оригинальные и по 15—20 евро аналоги) и проводам зажигания. Впрочем, у нервной дрожи любого из моторов Volvo после 80—120 тысяч километров зачастую бывает и другая причина — уставшая правая гидроопора силового агрегата (100 евро).
Дабы проинспектировать жидкость в бачке (показан стрелкой) насоса ЭГУР, нужно снять правую фару. Благо делается это мгновенно и без инструментов: достаточно вытащить вот этот фиксатор (фото справа)
А блок дроссельной заслонки (250 евро) бессилен перед загрязнениями: сразу за ним расположена трубка системы рециркуляции отработавших газов, исправно снабжающая узел нагаром. Без регулярной очистки каждые 30—50 тысяч километров обороты двигателя начинают плавать, а в особо запущенных случаях дроссель может и подклинивать. После 3000 об/мин стала пропадать тяга и вспыхивает индикатор сheck engine? Готовьтесь к замене клапана управления заслонками впускного коллектора (80 евро).
И не забывайте заглядывать в… свечные колодцы. Если после 80—100 тысяч километров в них обнаружилось масло, нужно подтянуть ослабшую клапанную крышку, а не поможет — заменить прокладку (30 евро).
Тонкостенный топливный фильтр у бензиновых версий зря пристроен возле правого заднего колеса: при интенсивном воздействии соли коррозия проедает его за пару—тройку лет
Собственные шведские моторы 2.4 серии В 5244 не зря самые популярные (39% машин). Агрегаты довольно прожорливы: у доставшегося нам для знакомства экземпляра в городе расход не опускался ниже 12—13 л/100 км. Но тянут под нечетный стрекот отменно и долго живут! Конструкция уходит корнями в 90-е годы, и запасу прочности можно позавидовать: мало кому доступные нынче 400—450 тысяч километров для них не предел. Не нужно бояться и малочисленных турбоверсий (2% машин): двигатель 2.5 В 5254 T3 сдается хоть и раньше, через 300—350 тысяч километров, зато до этого срока, как правило, доживают и турбокомпрессоры (1000 евро)!
Для замены свечей на моторе 2.4 требуется снятие впускного коллектора. Вакуумный насос (показан красной стрелкой) часто страдает из-за отказа управляющего клапана (синяя стрелка)
А экзотичны поперечно расположенные под капотом пятицилиндровые агрегаты не только своей конструкцией, но и сюрпризами. При первом знакомстве не забудьте поклониться: у крупного мотора уязвим поддон (350 евро), который легко пробить в безобидных ситуациях (на фордо-маздовских двигателях он, к слову, стальной, а не алюминиевый).
Этот расположенный прямо на вентиляторе радиатора блок управления моторчиком уже почти сдался коррозии. Проблемный маслоотделитель объединен в один узел с масляным фильтром
Подкапотному хору через пять—шесть лет может начать подпевать и вакуумный насос (350 евро), если вместо кратковременной работы он перестанет выключаться по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с патрубками) и начнет перегреваться.
Или вот муфты (250 евро) фазовращателей (одна у мотора 2.4 и две у турбоагрегата 2.5) — те частенько принимаются течь после 70—90 тысяч километров. Пустяки, конечно, дело-то житейское — но масло попадает прямиком на ремень ГРМ! Так что если нет желания менять головку блока цилиндров с загнутыми клапанами (коих там двадцать), не игнорируйте следы масла на ременном кожухе. И не забудьте: к тем же катастрофичным последствиям приводят и ремни привода навесных агрегатов — они любят расслаиваться (нередко этому способствуют подклинивающие ролики или обгонная муфта генератора) и лезть под руку приводу ГРМ. Единственный способ обезопаситься — менять ремни при каждом плановом техобслуживании через 15 тысяч километров.
Подобные потеки на кожухе ремня ГРМ пятицилиндровых моторов свидетельствуют о том, что зубчатый ремень за ним уже основательно замаслен
Собственный — конечно же, пятицилиндровый — агрегат D 5244 T примечателен тем, что это первый дизель, самостоятельно разработанный компанией Volvo (дебютировал он в 2001 году на седане S80). Мотор щепетилен к рациону и чистоте: просит каждые 40—50 тысяч километров чистить блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, через 100 тысяч километров — систему рециркуляции отработавших газов (EGR), а от городской жизни быстро, через 60—100, забивается сажевый фильтр. Но самое большое пятно на репутации — хлипковатый электропривод регулятора давления наддува (150 евро).
Седаны S40 и универсалы V50 после рестайлинга 2007 года легче всего отличить по изменившейся облицовке передка. Сзади — иной рисунок фонарей
Немецкая пятиступка MTX75 кельнской компании GFT с маздовскими моторами 1.8 и 2.0 лучше. Хотя и у нее нужно присматривать за состоянием сальников (чаще других мокрое дело устраивает уплотнение штока переключения передач): даже минимальная недостача трансмиссионного масла незамедлительно сказывается на валах и зубьях шестерен. А после 50—60 тысяч километров снятия коробки может потребовать выжимной подшипник, объединенный с рабочим цилиндром сцепления (65 евро).
В подвеске — без откровений. В том смысле, что ее ходимость ровно та же, что и у Мазды с Фокусом, — не провальная, но и не выдающаяся. А запчасти, как правило, дороже: чего стоят, к примеру, задние амортизаторы с системой автоматического поддержания уровня кузова Nivomat. Ходят они, как и обычные, 80—100 тысяч километров, но отдать за каждый нужно аж 400 евро! Немудрено, что многие вольвоводы предпочитают на замену покупать простые амортизаторы по 100 евро (или вовсе по 40—60 евро за именитые аналоги). Передние амортизаторы обойдутся в 100 или 60—80 евро соответственно.
Передняя подвеска слаба сайлент-блоками рычагов. На фото — уже пришедший в негодность
В задней многорычажке откровенно слабых мест нет
Лишь немногим дольше, 60—80 тысяч километров, зачастую держатся и передние рычаги: подводят сайлент-блоки (каждый рычаг вместе с шаровой опорой обойдется в 150 евро). Задняя многорычажка попрочней: перетряхивать ее раньше 120—140 тысяч километров требуется нечасто. Но полная ревизия обойдется минимум в 600 евро: почти все сайлент-блоки меняются только вместе с рычагами. Поэтому и в таком случае многие умельцы пытаются сэкономить, на свой страх и риск перепрессовывая сторонние сайлент-блоки.
Семейство Volvo делит платформу Р1 с Фордом и Маздой
И все же, несмотря на такое обилие общих с Маздой 3 и Фордом Фокусом хронических заболеваний, Volvo интересней. И не только более крепким кузовом и лучшей отделкой салона. Главный козырь — версии с долговечными шведскими пятицилиндровыми моторами с любой из коробок передач. И пусть такие дороже двухлитровых Мазды или Форда на 50—60 тысяч рублей — они того стоят.
Достоинства и недостатки Вольво S40 2007-2008 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Volvo S40 1.6 и 2.0 с механикой и роботом можно узнать из рассказов ниже:
Отзывы владельцев
Машина — рабочая лошадка, меньше 40 000 км в год не наезжаю. Водитель я так себе. Гонять не гоняю, но кочки на трассе все мои. Стояли литые диски на 16″, поменял на 15″ — стало мягче.
У дилеров не обслуживался, все ТО прохожу в гараже у знакомых, хорошо разбирающихся в Фордах. Запчасти покупаю на Форд Фокус 2, если заказываешь на Вольво — то в 3 раза дороже та же деталь.
Раньше ездил на ВАЗ-2107, пересел на Вольво и большой разницы не почувствовал. Разницу ощутил только в дальних поездках. Как небо и земля! Удобно! После 1 000 км в день благодаришь бога и шведов за машину!
Андрей Бобров, отзыв о Volvo S40 1.6 (100 л.с.) с механикой 2008 г.
Видео отзыв
Сразу отмечу довольно небольшой клиренс, зимой наверно будет тяжело по дворам ползать, да и сам авто больше для города, ну и приобретался он, конечно же, не для бездорожья!
Двигатель работает немного шумновато, даже в сравнении с Ситроеном, но зато уют какой вокруг тебя! Пластик на дверях и торпедо везде мягкий, понимаю, что это ни показатель, но в Фокусе, например, передние двери мягкие, а сзади дубовые.
Места спереди предостаточно, при моем росте в 180 см сам за собой устраиваюсь легко, даже еще 10 см остается до спинки сидения и это при том, что езжу я ни как пенсионер — вертикально и ширкая рулем о пузо, а довольно вольготно. Для сравнения, в Ситроене позади меня сесть уже было нереально!
Для меня еще большую роль играл объем багажника, тут он просто ни то чтобы огромный, но он достаточно большой. Я думаю, что ни каждый авто подобного класса может похвастать таким. Коляска детская входит туда на ура (в сложенном виде, конечно же) и еще остается место для кучи всяких мелочей!
Освещение наружное, особенно ближнее, честно — не очень, особенно в сырую погоду. Поэтому мной был установлен ксенон на 6000К, сейчас все комфортно. Противотуманками не пользуюсь, мало от них толку…
Владелец ездит на Вольво S 40 1.6 МКПП 2011 года
Если подходить формально, то можно считать, что в 2003 году дебютировало второе поколение Вольво S40. Но если покопаться в истории, то окажется, что компактные седан шведы выпускали и раньше. Другое дело, что по разным причинам большой популярности они не снискали. Так, например, семейство Volvo 340 прославилось благодаря крайне ненадежному вариатору. Появившиеся позже модели 440, 460 и 480 большим спросом также похвастаться не могли. Ситуация изменилась после того, как на рынок вышел Volvo S40 первого поколения, имевший общую платформу с Mitsubishi Carisma.
Хоть и похож, но S40 не Ford Focus
Возможные проблемы с двигателем и коробкой передач
Флагманский бензиновый двигатель объемом 2,4 литра (170 лошадиных сил) превращает Volvo S40 в действительно быстрый автомобиль. Но обслуживание двигателя обойдется куда дороже. К тому же у данного силового агрегата есть слабые места. В первую очередь это система зажигания. Турбированный бензиновый 2,5-литровый двигатель для подержанного автомобиля тоже не лучший выбор. В обслуживании он недешев. Что касается слабых мест, характерных для всех силовых агрегатов, то к ним относится термостат.
Видео: GВольво/Volvo s40 второго поколения. Хорошая машина
Электрика, подвеска и тормозная система
Плюсом Volvo S40 II является то, что этот автомобиль мало интересует угонщиков. Так что оставлять под окном новое приобретение можно без боязни. Бояться надо другого – самых дешевых экземпляров. Обычно из себя они представляют жалкое зрелище и потребуют немалых вложений. В случае с Volvo S40 куда проще изначально приобрести пусть и дорогой, но находящийся в отличном состоянии автомобиль. В этом случае от эксплуатации подержанного шведского седана останутся только приятные впечатления.
Читайте также: