Jaguar xf бу стоит ли покупать
Обновлено: 04.07.2024
Наш YoyTube-канал представляет подробный обзор Jaguar XF 3/0 D:
А начать обзор конечно следует с двигателей. Мало кто может похвастаться, что лично открывал капот XF и подробно знакомился с содержимым моторного отсека.
3.0 V6 (AJ30)
Адепты МКПП, представляющие себя за рулем XF с экономичным мотором, будут разочарованы. Эти автомобили с начала производства в 2008 году выпускаются с двигателями на 6 и 8 цилиндров и только с АКПП с 6-ю передачами. 4 цилиндра можно найти под капотом лишь рестайлинговых версий.
Бывает, что в двигатели XF появляются признаки обеднения смеси. В этих случаях, в первую очередь, следует проверить прокладки впуска и уплотнители топливных форсунок.
4.2 V8 (AJ34 / AJ34S)
В течение одного года на модель XF устанавливали двигатели V8 объемом 4,2 литра. Причем в двух версиях: с наддувом и без (атмосферная и компрессорная). У таких двигателей много общего с 3.0 V6. Даже проблемы: система охлаждения, подсос воздуха, высокое потребление топлива.
3.0 V6 Supercharged (AJ126)
В 2009 году на XF начали устанавливать двигатели V-8 объемом 5 литров (AJ133S). 3.0 V6 появился несколько позже, но, во многом идентичен 5-литровому старшему брату. Речь идет о почти полной схожести навесного оборудования и блоков цилиндров. А причина схожести в том, что рациональные англичане решили сэкономить. Кому-то из инженеров пришла в голову мысль заглушить два задних цилиндра головки блока цилиндров V8. Идею воплотили в жизнь, что дало на выходе оригинальный 6-цилиндровый двигатель с углом развала 90º и 6-ю коренными шейками на чрезмерно длинном коленвале. Насколько это целесообразно для такой компоновки, вопрос третий. Но именно такой подход позволяет свободно разместить в развале двигателя объемный кулачковый нагнетатель Roots и систему охлаждения. Оба этих мотора снабжены гильзами из чугуна и на самом деле в них все продумано до мелочей. В целом, если говорить о надежности компрессорных V6 и V8 для XF, то нужно очень постараться, чтобы перегреть эти компрессорные двигатели или получить задиры цилиндров. Главное, заливать в бак бензин марки АИ-98.
Дизельные 2.7 или 3.0 TDV6 (AJD)
Наибольшую популярность среди двигателей XF получили дизельные V6 объемом 2.7 и 3.0 литра с двумя турбинами от Peugeot/Citroën. Обзор на них можно посмотреть здесь. Изначально устанавливался двигатель 2.7 литра, а весной 2010 года его сменил 3-литровый. Оба варианта отличаются экономичностью, а показатели самого мощного из этой серии (275 л. с.) сравнимы с компресcорным V6 на бензине.
Важную роль играет год выпуска дизельного XF. С 2010 года на 6-цилиндровые дизельные моторы устанавливался модернизированный масляный насос. Он отличается повышенным давлением и отсутствием проблем с протечками масла. В этом плане модели от 2010 г. в. предпочтительней и надежней.
Владельцам XF с TDV6 нелишне будет узнать, что чистить радиаторы рекомендуется не реже, чем раз в год. А о заливке масла эконом-класса ACEA A5/B5 лучше забыть.
Дизельный 2.2 (AJI4D)
2.0 Ecoboost (AJ200)
Подобрать и приобрести мотор для Jaguar XF с 30-дневной гарантией можно в нашем каталоге двигателей.
Блок предохранителей
Токораспределительный блок с предохранителями (блок CJB) расположен не очень удачно: рядом со стойкой правой передней двери. Поэтому есть вероятность попадания воды, скапливающейся на проводах бачка омывателя. Это может вызвать отключение вентилятора и системы обогрева стекол, сидений и пр. При диагностике выявится, что нет связи с блоком управления климат-контролем.
Обратить внимание в первую очередь следует на самый верхний элемент (фишку) блока, отвечающий за работу климат-контроля. Почти со 100% уверенностью можно сказать, что он будет окислен, с остатками воды. В большинстве случаев достаточно просто просушить фишку.
Производитель в таких случаях рекомендует полностью заменить блок CJB (цена 700 $) и блок AJB (цена 1100 $). Но отечественным умельцам уже известна причина сбоев блока предохранителей XF. Они успешно возвращают его к жизни с помощью программатора. После чего отключать АКБ можно безбоязненно, но следует контролировать возможность вероятность повторного попадания воды.
Такие трансмиссии требуют отличного охлаждения жидкостей ATF. И это момент в Jaguar проработан слабо. V6 без наддува скромный по размерам теплообменник охлаждает антифриз из баска. А дизельные и компрессорные V6 снабжены дополнительным радиатором. При такой схеме антифриз охлаждается в главном радиаторе, далее частично перекачивается во вспомогательный, и лишь потом поступает в теплообменник трансмиссии. Второй радиатор требует ежегодной очистки. Если слой грязи слишком толстый, то иногда проще заменить его.
Главными врагами нормальной работы АКПП на XF являются перегрев и постоянно скользящий ГДТ. Выжимать максимум из двигателя не рекомендуется, если давно не проверялся и не чистился радиатор. При постоянной езде на больших скоростях требуется частая замена ATF. Следует уделять повышенное внимание уплотнителям между гидроблоком и корпусом.
Несмотря на то, что трансмиссии 8HP в работе оперативней и надежней предшественников, их нормальное охлаждение также должно быть объектом пристального внимания.
Полный привод
Дористайлинговые полноприводные Jaguar XF встречаются только в моделях с двигателем V6 с наддувом. Отбор мощности на передние колеса производит муфта в масляной ванне. Механизм похож на муфты АКПП с цепным приводом xDrive, устанавливаемые в BMW. Только в XF используется зубчатый привод. Менять масло муфты необходимо после каждых 50 000 км. Тогда она будет работать нормально. Но не следует увлекаться дрифтом и прочими элементами стритрейсинга. Иначе муфта быстро выйдет из строя (износятся фрикционы и блокировочный механизм).
Подогрев ветрового стекла
Лобовое стекло Jaguar XF обогревается полностью. Иногда наблюдается отключение системы со стороны пассажиры или водителя. Проблема может быть либо в предохранителях, либо в реле. Иногда могут окислиться контакты внизу стекла.
Салон
Селектор АКПП
Корень проблемы в сбоях питания запирающего клапана масляных каналов гидроблока (соленоида). Придется снимать всю плату и перепаивать контакты соленоида.
Дефлекторы вентиляции
Вентиляционные дефлекторы передней панели автоматически настраиваются на работу сразу после пуска двигателя. Но однажды вы увидите, что этого не произошло. Не пугайтесь. Проблема не в электронике, а износе соединения между моторчиком и корпусом детали. Соединительные муфты стоят примерно 8 $.
Ржавчина на крышке багажника
Все детали кузова XF оцинкованы в один слой. Это отличная защита от коррозии. Но время показывает, что на машинах с пробегом все чаще отпадает краска, а на кромках, где скапливается грязь, появляются и сколы оцинковки. Это упущение заводских автомаляров.
Еще одна проблема – скопление влаги за хромированным молдингом крышки багажника. В этом месте вода высыхает плохо, поэтому вспучивается краска. Если вы еще не столкнулись с этой неприятностью, снимите молдинг и тщательно обработайте проблемный участок антикоррозийной жидкостью.
Электропривод крышки багажника
Некоторые владельцы Jaguar XF жаловались на отключение электропривода багажника зимой. А все из-за того, что рвутся провода жгута, перетираемые острой кромкой на входе.
Скопление воды в багажнике
Казалось бы, что машины такого класса должны быть избавлены от такой проблемы. Но она имеет место быть. Влага скапливается в углублении для запасного колеса. По слухам, производитель вывел аж 6 причин этой проблемы. Среди них уплотнение задних фонарей, багажника, и решетки обратных клапанов вентиляционной системы, расположенные за щеками бампера. Последнее наиболее вероятно, поэтому нужна герметизация по периметру этих решеток.
Коррозия днища
Влажный английский климат заставил производителей с особым внимание подойти к вопросу защиты днища от ржавчины. Но за годы эксплуатации коррозия все же появляется на подрамниках и под пластиковыми панелями днища. Поэтому вовсе не лишним будет обработать эту часть кузова антикоррозийной жидкостью.
Тормозные шланги
Передняя подвеска
Подшипники передней подвески для XF продаются в сборе с датчиком ABS и ступицей по цене примерно 400 $.
Рулевая рейка
Азартные владельцы Jaguar XF отмечали, что рулевая рейка начинала постукивать после 100 000 км. Впрочем, без каких-либо последствий. Но в трубках ГУР может появиться течь. Их рекомендуется периодически проверять, и следить за уровнем жидкости в бачке гидроусилителя. А если жидкость почаще менять, то и стук появится гораздо позже.
Задняя подвеска
У Jaguar XF по два задних рычага подвески на колесо. Сама компания сайлентблоки отдельно не выпускает. Но неплохих и недорогих аналогов на рынке навалом. Кстати, пара новых задних рычагов от производителя обойдется примерно в 500 $.
Редуктор заднего моста
Однако масло все равно протекает. И здесь проблема в герметичности оригинальных сальников. Плюс ко всему, производитель почему-то установил едва ли не миниатюрный сапун, который быстро забивается. В результате имеем рост давления в его корпусе при больших нагрузках, которое проталкивает масло через слабые сальники.
— если Ягуар, то только конфета
— В 1.1 млн. руб конфеты не будет
— светлый салон искать не готов
Далее звоню клиенту, и объясняю, что за подбор браться не готовы, т.к. на реально хороший XF рестайл 11-13 года нужно около 1.3 млн. руб., а выбирать лучший из худших желания нет, да и цвет салона выбирать не придется, т.к. общее состояние авто важнее цвета салона, а выбора из 2-х одинаковых авто с разным салоном не будет. Я реально звонил, т.к. нужно было ответить, и был уверен, что работать по подбору Ягуара не буду, но клиент меня удивил. Заказчик сказал, что бюджет на покупку поднимает до 1.25 млн. руб. и цвет салона не будет иметь решающего значения при покупке авто, но светлый салон — желательный, но необязательный параметр.
При подборе сначала идет работа с автомобилями в продаже на момент принятия заказа в работу. Интересный автомобиль (по которому стоило поработать) во всей Москве оказался один, это был Ягуар 13 года с пробегом 50 тыс. км по цене около 1.3 млн. руб. (точно не помню) у дилера ПанАвто, но позвонив я узнал, что автомобиль уже предоплачен… Ну что же, надо мониторить и ждать свежих предложений, т.к. меня интересует результат — довольный клиент, а не множество лайков под постами с осмотрами хлама, разоблачениями нечестных продавцов и дилеров, тратить время на бесполезные поездки я не стал…
Мой день начинается вот так…
Для поиска авто я пользуюсь сервисом агрегатором объявлений HARABA, т.к. этот
сервис позволяет мне видеть объявления со всех популярных сайтов по продаже авто с пробегом на одной странице, здесь достаточно удобно можно настроить поиски и уведомления о новых авто в продаже. Думаю, что вскоре напишу подробный пост о сервисах, которые могут быть полезны при покупке авто с пробегом.
Скажу честно, что такое авто мне было бы приятнее смотреть у дилера, т.к. очень большое значение имеют условия осмотра, а у дилера обычно можно договориться о чистом авто, подъемнике и необходимом времени для осмотра, есть конечно и существенный недостаток покупки авто у дилера — невозможность тест-драйва.
Автомобиль появился у частника через несколько дней мониторинга.
Скидываю ссылку клиенту, и тут же ответ — "берем". Ну конечно сначала осмотр, а там может хлам, или юридические моменты не устроят, либо кто-то уже едет смотреть и купит… Но подход клиента определенно мне нравится, адекватный клиент — хороший признак! Кидаю ссылку Игорю, и он туда же "надо брать" говорит… Но я ставлю в этот момент недавно купленное мной авто на учет в ГИБДД, и знаете, в Москве это жесть… нет понимания сколько времени еще это займет, а надо спешить, в Москве авто в уникальном состоянии продаются за час, а 12 год и пробег 28 — очень желанное авто для многих.
Звоню продавцу, уточняю некоторые моменты и договариваюсь об осмотре. А как же пробить спросите ВЫ? Вот пока одни пробивают — другие покупают авто, пробить до осмотра успею. Звонок сначала, а там может и пробивать ничего уже не нужно. При осмотре всегда есть сложности с частниками, продавец сказал, что с 14 до 15 у него встреча, а потом в 15-30 другая, и вот он мне может выделить немного времени между двух встреч, а ПТС у него дома. Я же сказал, что мне нужен 1-2 часа времени и все документы, тогда владелец Ягуара предложил подъехать к нему домой в коттеджный поселок на Новорижском шоссе к 17-00. Я заверил продавца, что я реальный покупатель, и попросил ни с кем не договариваться об осмотре.
Скрины отчетов вставлять не буду, клиент их получил. По факту перед осмотром была следующая инфа:
— все ТО у дилера раз в год, пробег 4-6 тыс. км в год
— пробег из техосмотров подтверждает тот, что на одометре
— два собственника с одной фамилией в ПТС
— одно ДТП в декабре 14 года (наезд на стоящее ТС) — продавец сказал, что не может быть и он ничего об этом не знает — ВОТ ЭТО БЫЛ ЕДИНСТВЕННЫЙ СПОРНЫЙ МОМЕНТ
— очень приятный продавец, который вероятно окажется владельцем
— не производилось расчетов стоимости ремонта после ДТП по audatex
Надо ехать и смотреть автомобиль, до осмотра причин, чтобы отказаться от покупки нет, клиента предварительно все устраивает и он ждет результатов осмотра. В ГИБДД я приехал в 10, а уехал после регистрации авто в 14… 4 часа — это очень долго… Я позвонил Поттеру, а он как раз был свободен, заехал за ним, и мы поехали к продавцу Ягуара.
В 16-30 мы с Игорем сидели в машине на въезде в коттеджный поселок и ждали приезда продавца. Конечно были опасения, что подъедет некто на уставшем Ягуаре и будет рассказывать историю, что он работал водителем, машина шефа, авто в идеале, но шеф за границей… ну или другую какую-ту легенду мы услышим… такой исход был бы печален, день был бы потрачен зря. Было четкое понимание, что либо конфета, либо нет, тут не будет сомнений покупать или нет (да и вообще если есть сомнения, то точно НЕТ). Моя перекупская чуйка подсказывала, что все будет хорошо с самого утра…
В 17-00 подъехал продавец и показал жестом следовать за ним… в этот момент мысли заядлого ненавистного людям представителя клана ПЕРЕКУПОВ, и представителя модной и уважаемой профессии подборщик-автоэксперт сошлись, после взгляда на продавца и его Ягуар из окна своего автомобиля и я и Игорь одновременно сказали, что-то вроде: "Бомба! Да он похоже в идеале". Едем за продавцом, останавливаемся перед шлагбаумом, продавец говорит что-то охраннику и мы едем за ним по коттеджному поселку. Подъехали к дому продавцу, пожали руки, я признался, что занимаюсь подбором (по телефону этого лучше не говорить, авто для себя — на людей лучше действует), но покупатель наготове, моя задача проверить и он приедет. Продавец — дядя лет эдак 50 +-, очень приятный и адекватный, смотреть не мешал, а через 5 минут от начала осмотра (поняв, что мы нормальные), ушел в дом со словами "ключи в подлокотнике, если буду нужен — звоните". Очень люблю осмотры когда никто не стоит над душой! По факту состояние этого Кота очень близко к состоянию нового авто, осмотр без подъемника недостатков не выявил: кузов без окрасов, пробег родной 28 тыс. км, перегревов не было, каких-то активных ошибок нет (несколько в памяти), подтеков тех. жидкостей нет, даже характерных окислов для Московских автомобилей в подкапотке и деталях ходовой еще нет. Далее продавец вышел, а я его спросил про тест-драйв, внутренне надеясь, что пустит за руль, т.к. тест-драйв для меня очень важен при осмотре. Снова владелец Ягуара меня приятно удивляет и говорит: "Катайтесь, ключ в машине. Минут 10 хватит?". Я сказал: "Хватит!" и сделал шаг к водительской двери с дурацкой улыбкой на лице, а Игорь сказал "может не будем?". Разбил при тест-драйве — значит купил без торга… нормальное правило адекватного человека, в планы Игоря покупка этого авто не входила, а мало ли, что при тест-драйве произойдет… Я же всегда при возможности катаюсь на авто перед покупкой, да, разбивать в мои планы не входило, но мысли о покупке посещали с того момента, как я увидел это авто… но клиент важнее, себе другого Кота найду, если не перегорю) Продавец снова ушел во двор своего дома, а мы остались втроем: я, Игорь и Кот (нереально красивый, с запахом нового авто в салоне).
Jaguar S-Type появился в те годы, когда английская компания принадлежала Ford. При этом седан обозначил сразу две вехи: дебютировал он в 1999 году – в самой середине периода сотрудничества англичан с американцами, а покинул конвейер в 2007, на рубеже перехода Jaguar от Ford к индийскому концерну Tata. Имя S-Type тоже осталось в прошлом во второй раз с 1968 года – идеологическим наследником модели стал Jaguar XF. Преемник, к слову, сохранил и заднеприводную платформу DEW98, которую Ford и Jaguar разработали совместно. В основном она предназначалась для будущих моделей Ford, но в итоге американцы прекратили ее использование в 2006 году, в то время как Jaguar XF пронес ее до 2015-го. Давайте взглянем, что все это сотрудничество с Ford дало конкретно S-Type и с чем придется иметь дело при покупке этого седана сегодня.
Jaguar S-Type 1999–2007
Собственно, с порогов и стоит начинать осмотр автомобиля. Это одно из самых слабых мест, и у наиболее запущенных машин под пластиковыми накладками может в буквальном смысле не быть практически ничего. Если туда не заглядывать лет 10, то пороги выгнивают чуть ли не до самых лонжеронов. У опытных, заботливых и щедрых владельцев пороги обычно переварены либо частично, либо целиком, с тщательной обработкой внутренних полостей – этого хватит еще лет на 5-10. Но верить на слово здесь не стоит – лучше снять пластик и убедиться во всем собственными глазами. Ну и в остальном днище нужно осмотреть с пристрастием. Например, в полостях арок, особенно задних, тоже наверняка будет ржавчина – главное, чтобы она не была рыхлой и не наползала на лонжероны. Ну и точки крепления подрамников не стоит обделять вниманием.
Jaguar S-Type 1999–2007
Jaguar S-Type 1999–2007
Jaguar S-Type 1999–2007
Вариантов коробок передач на S-Type довольно много: помимо пятиступенчатой механики это были автоматические коробки на 5 и 6 ступеней. Если вам не претит идея ручного переключения передач за рулем Jaguar, механические коробки – вариант вполне неплохой. По крайне мере, их надежность не вызывает вопросов, так что если агрегат дожил до наших дней без гула, шумов и проблем с синхронизаторами, он может не приносить неприятностей еще довольно долго. Обслуживание тоже не разорит: комплект сцепления можно купить неоригинальным за 10-15 тысяч, но только для бензиновых моторов – на дизеле сцепление свое, и для него придется покупать оригинальный комплект тысяч за 40-50. В общем, если купить бензиновую машину на механике, проблем не будет, если только не дойдет до поломки самой коробки, которую проще будет заказать за большие деньги с зарубежной разборки, чем попытаться починить здесь.
Jaguar S-Type 1999–2007
С автоматическими коробками все несколько посложнее: они становились лучше со временем. До 2003 года на S-Type устанавливалась фордовская трансмиссия 5R55N, и ее хорошим выбором не назвать. Если ее работу можно считать приличной, то ресурс – нет. Подергивания и рывки при переключениях – обычно признак проблем с гидроблоком, и проявляться он может при пробеге до 100 тысяч после ремонта. А ремонт эта коробка уже точно пережила не один. На машинах с 2001 года можно встретить еще один пятиступенчатый агрегат: 5HP19 от ZF. Эта коробка, во-первых, может похвастать гораздо большим ресурсом, а во-вторых, куда лучше освоена в ремонте, так что ее можно считать хорошим выбором при условии положительных результатов диагностики. Ну а самым распространенным вариантом с 2003 года стал шестиступенчатый автомат 6HP26 от той же ZF. Он более чувствителен к чистоте и температуре масла, чем предшественник, а режимы работы у него агрессивнее, что повышает требования к регулярности обслуживания. Однако в целом коробку тоже можно считать вполне неплохой и, главное, ремонтопригодной, так что на фоне фордовской она все равно остается более предпочтительной. Завершая разговор о трансмиссии, отметим, что на любой машине, особенно поздней, нужно обязательно проверить состояние заднего редуктора. Он был слабым местом модели, так что гул, вибрация и шумы – повод для беспокойства и торга.
Учитывая принадлежность к Ford, несложно предположить, что и моторы Ягуару достались совсем не королевского происхождения. Базовые моторы V6 с индексами AJ25 и AJ30 – это адаптированные Duratec 25 и 30 соответственно, у которых в числе прочих изменений появились фазорегуляторы на впуске. Моторы V8 – это ранний AJ26 на 4 литра и 4,2-литровые AJ33/AJ34, разработанные Jaguar совместно с Ford. Венчала бензиновую гамму компрессорная версия AJ33S на те же 4,2 литра. В целом вся бензиновая линейка вышла вполне удачной. Цепной ГРМ весьма надежен (разве что у 4-литрового мотора его ресурс не превышает 120-150 тысяч километров), а ранние попытки англичан применять никасил вместо чугунных гильз обошли S-Type стороной. Главной сложностью здесь, как ни странно, будет стоимость обслуживания. Адаптация моторов англичанами ощутимо сократила взаимозаменяемость запчастей, а ассортимент неоригинала для Jaguar здесь крайне скуден. В результате цены на многое оказываются не самыми гуманными. С одной стороны, даже исключительно оригинальный фазорегулятор на впуске дешев – 11-14 тысяч рублей. С другой, комплект ГРМ, например, обойдется тысяч в 35-40, что ожидаемо по меркам класса, но многовато с учетом стоимости машины.
Одной строкой упомянем дизельный мотор AJD-V6/PSA DT17 объемом 2,7 литра. Длинное наименование намекает, что этот агрегат, разработанный Ford, устанавливался также и на автомобили французского концерна PSA и, разумеется, на Jaguar и Land Rover. Официально дизельные S-Type в Россию не поставлялись, но на вторичном рынке штучно встречаются: например, на момент написания материала в продаже на Авито был один экземпляр. Мотор можно считать вполне неплохим, но сейчас уже нужно делать изрядную поправку на возраст. Состояние двигателя нужно оценивать с пристрастием, а также помнить о приличной стоимости топливной аппаратуры – иначе покупка и без того специфического автомобиля может обернуться еще большими заботами.
Jaguar S-Type 1999–2007
О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Jaguar XF первого поколения.
Предшественником модели XF официально считается седан Jaguar S-type . Последний, к сожалению, высокой коррозионной стойкостью кузова похвастаться не мог. Швы на его кузове были защищены откровенно слабо, а дренаж кузова и вентиляционные отверстия проработаны недостаточно хорошо, из-за чего нижняя часть кузова S-Type начинала ржаветь очень быстро. Казалось бы, инженеры Jaguar должны были приложить все усилия, чтобы решить очевидную проблему, однако этого не случилось. Jaguar XF, как и его предшественник, неприятно удивляет откровенно наплевательским отношением к защите силовой структуры кузова и днища. Мало того – качество окраски кузова в сравнении с Jaguar S-Type стало немного хуже. Слой лакокрасочного покрытия очень тонок, а сами экологические лакокрасочные материалы оказались не очень хорошо приспособлены к оцинкованным кузовным панелям. Даже при незначительном окислении краска начинает слезать кусками. Толщина цинкового слоя на кузовных панелях также оставляет желать большего. Не удивительно, что в самых проблемных зонах он слезает буквально за пару лет эксплуатации. Учитывая сложную форму многих кузовных панелей, предполагающую множество завальцовок и мест, где может скапливаться грязь, найти Jaguar XF с идеально сохранившимся кузовом едва ли возможно.
К сожалению, считанные покупатели Jaguar XF пытаются осмотреть места, скрытые под той же самой войлочной шумоизоляцией или защитными пластиковыми панелями. А зря! Под ними обычно скрывается множество мелких очагов коррозии. Кроме этого, под защитным пластиком со временем скапливается грязь, которая только ускоряет губительные для кузова процессы. В идеале, если есть планы ездить на Jaguar XF долго, сразу после покупки стоит снять все навесные элементы, зачистить и дополнительно обработать ржавые места. В противном случае, если судить по опыту эксплуатации более старых моделей британской компании, дело может дойти до образования в кузове сквозных отверстий и необходимости подваривать лонжероны. Одним словом, за внешней красотой, на которую и делают ставку большинство продавцов, может скрываться не самая приглядная картина.
Не застрахованы обладатели Jaguar XF от проблем с дверными замками. На каждый замок приходится по паре моторчиков запирания, которые с возрастом начинают выходить из строя. Кроме этого замки могут перестать функционировать из-за через чур сильно натянутых или наоборот провисающих приводных тросиков. Ситуация усугубляется тем, что инженеры предусмотрели доступ к внутренностям дверей исключительно через небольшие окошки. В итоге замена вышедшего из строя моторчика требует заметно больше времени, чем на большинстве других автомобилей. На этом фоне дверные уплотнители, которые могут протереться еще до пробега в 200 тысяч километров, кажутся мелочью.
Общая проблема всех Jaguar XF вне зависимости от типа и объема двигателя – неудачные радиаторы системы охлаждения . Мало того, что их соты быстро забиваются грязью, так они еще и легко облазят. Слой налета на радиаторе образуется буквально год-полтора, после чего без его тщательной очистки уже не обойтись. Большинство владельцев пользуются мойкой высокого давления, но нередко подобные водные процедуры заканчиваются загнутыми ли вовсе оторванными сотами. В идеале, для тщательной промывки радиатора необходимо снимать бампер, но на это идут считанные владельцы. Не отличаются большим сроком службы и шланги радиаторов. На моторе объемом 3,0 литра верхний патрубок, идущий с радиатора на блок, считается расходным материалом. И если первые владельцы Jaguar XF еще не скупились каждые 2-3 года покупать новый оригинальный патрубок, то теперь все чаще встречаются экземпляры после гаражного ремонта с неоригинальными патрубками.
Любителям как можно реже заезжать на АЗС стоит обратить внимание на Jaguar XF с 3-литровым дизелем. Или с более ранним силовым агрегатом объемом 2,7 литра. Принципиальных различий между этими моторами нет. В целом 3-литровый дизель заслужил репутацию надежного мотора, но без нюансов, которые стоит учитывать при эксплуатации, не обошлось. Дизельный мотор имеет неприятную особенность в виде утечек масла через передний сальник коленчатого вала. Течи легко обнаружить и в передней части двигателя. Обычно в них виноват маслонасос, имеющий не самую удачную форму. Хуже всего то, что масло может попадать на ремень газораспределительного механизма. К счастью, в 2010 году британская компания устроила отзывную компанию, в ходе которой на автомобили установили маслонасос нового образца. Другое дело, что до официальных дилеров доехали далеко не все автомобили, так что проверить серию маслонасоса при очередной замене ремня ГРМ не помешает. Это важно еще и потому, что насос старого образца не в состоянии обеспечить необходимого давления. Как итог – при пробеге за 100 тысяч километров мотору приходится очень часто работать в режиме масляного голодания, что негативно сказывается на состоянии распредвалов.
Подтекания масла в районе крышек головки блока цилиндров и развала блока – верный признак или недостатка масла, или перегрева мотора. К сожалению, масляное голодание серьезно сокращает ресурс вкладышей коленвала. Регулярно обладатели Jaguar XF обнаруживают масло и на турбине. Однако в данном случае готовиться к замене турбины не стоит. Скорее надо обратить внимание на систему вентиляции картера, которая наверняка стала хуже справляться со своей работой. Кстати, немало дизельных моторов уже столкнулись с капитальным ремонтом. Об идеальном качестве ремонта в таком случае речь идет крайне редко, так что от подобных экземпляров стоит отказаться. В остальном – типичные проблемы всех дизельных агрегатов. После пробега в 150 тысяч километров повышенного внимания будут требовать пьезофорсунки. Они крайне чувствительны к перегреву, что особенно актуально с учетом неудачной системы охлаждения мотора. Еще одна проблема – забивающиеся сажей клапан EGR и турбины. Довольно быстро забивается и впускной коллектор, после чего пластик, из которого он изготовлен, трескается.
Силовой агрегат V8 объемом 4,2 литра представлен как в атмосферной версии (серия AJ34), так и в компрессорной (серия AJ34S). Конструктивно две модификации мотора отличаются разве что модулем компрессора, который находится в развале блока цилиндров. Естественно, что чуть более сложная конструкция у компрессорной версии предполагает большее количество проблем и более дорогое обслуживание. Хотя в целом 4,2-литровый мотор считается очень надежным, хотя проблемы с герметичностью впуска характерны и для него. Что касается срока службы цепей газораспределительного механизма, то они без труда выдерживают по 150-200 тысяч километров.
Понимая, что Jaguar XF будет непросто конкурировать с немецким премиумом, его создатели не смогли проигнорировать необходимость иметь полноприводную модификацию седана. Однако, версия с полным приводом появилась только рестайлинга и сочеталась лишь с 3-литровым компрессорным силовым агрегатом. Закономерный итог – на десять Jaguar XF с классическим задним приводом приходится лишь один полноприводный.
В полноприводных версиях британцы использовали раздаточную коробку Magna, которую в том числе можно встретить и на ранних версиях BMW с системой xDrive. Проблемы раздаточной коробки известны давно. Это и износ шестерен, и износ фрикционов, и подклинивающий шариковый кулачковый механизм. Но в целом, даже несмотря на ряд типичных недостатков, раздатка от Magna считается неплохим механизмом. При условии замены масла каждые 50 тысяч километров она без особых проблем прослужит до 200 тысяч километров. Заранее стоит быть готовым к тому, что оригинальное мало стоит недешево. Если финансовый вопрос стоит очень остро, можно поискать более доступные масла, которые будут совместимы с раздаточной коробкой BMW.
В рулевом управлении применяется гидравлический усилитель. Рулевая рейка Jaguar XF течет очень редко, но стучать начинает уже к отметке в 100-120 тысяч километров. С подтекающими магистралями владельцы сталкиваются еще раньше. Причина течей – трубки высокого давления усилителя завальцованы недостаточно хорошо. Впрочем, если внимательно следить за уровнем рабочей жидкости, рулевая рейка прослужит достаточно долго.
К тормозной системе Jaguar XF претензий нет. Периодически могут возникать проблемы с датчиками антиблокировочной системы, но массового распространения эта неприятность не получила. Это очень хорошо, поскольку сами датчики расположены откровенно неудачно, из-за чего их проводка в месте изгиба ломается, и стоят довольно дорого. К счастью, при замене можно воспользоваться неоригинальными датчиками, которые стоят вдвое дешевле. Тормозные шланги на Jaguar XF могут покрыться мельчайшими трещинами уже после 5-6 лет эксплуатации. Сразу после покупки их лучше заменить на новые.
Картина с надежностью Jaguar XF получается неоднозначной. Стильный кузов ржавеет в нижней части, а автоматическая коробка передач вне зависимости от версии не отличается высоким ресурсом. С другой стороны, в актив британскому седану можно зачислить неплохие моторы. При грамотном и своевременном обслуживании они доставят ничуть не больше проблем, чем силовые агрегаты Mercedes Benz, Audi и BMW. Вопрос лишь в том, все ли владельцы подержанных Jaguar XF готовы тратиться на действительно качественное обслуживание. Если нет, то лучше посмотреть в сторону других более доступных и простых в техническом плане автомобилей.
Автосервисы по ремонту Ягуар в Казани, магазины запчастей для Ягуар, регламенты технического обслуживания можно найти на Avto . tatar , также официальные пункты техосмотра , на которых можно оформить полис ОСАГО .
Читайте также: