Как kia stinger поставить в нейтраль

Обновлено: 07.07.2024

Олег Растегаев

Лифтбек Kia Stinger наконец-то добрался до российских дорог — а точнее, до горных серпантинов Большого Сочи. Как едет по ним автомобиль с битурбомотором и насколько отстает от него двухлитровый Stinger c адаптированной к нашим дорогам подвеской?

Да, мужики, это Kia. И никакая Toyota так не едет!

Ладно, придется нюхать цветы в противогазе.

Полноприводная трансмиссия с муфтой подключения передних колес настроена с заднеприводным огоньком: на разгоне распределение момента между передней и задней осями гуляет в диапазоне от 30:70 до 50:50. Как же плотно Stinger ввинчивается в повороты под тягой! Способствует этому и электронная система DTVC (Dynamic Torque Vectoring Control), подтормаживающая заднее внутреннее по отношению к центру поворота колесо и позволяющая реализовать больший тяговый момент на внешнем загруженном колесе. А заднеприводные Стингеры уже в базовой комплектации оснащаются дисковым дифференциалом повышенного трения. Жаль, испробовать такой в деле не удалось: в Сочи все машины были полноприводные.

А не задымятся ли тормоза, как у Подорожанского? Суппорты Brembo и так называемые металлизированные колодки на горных дорогах возле Сочи отработали штатно. Посмотрим, что будет летом на сухом асфальте и более цепких шинах.

Чем порадуют адаптированные для России пружины и амортизаторы двухлитровых полноприводных турбомашин?

Заявленный клиренс — 150 мм, хотя я намерил под пластиковой защитой моторного отсека чуть меньше, 145 мм. Но шестицилиндровый Stinger все равно ниже — 130 мм по паспорту и около 125 мм по моим измерениям.

• Сзади места для ног хватает, а вот крыша низковата
• Основные электрорегулировки водительского кресла — базовое оснащение, а вот настройка ширины валиков боковой поддержки лишь на топ-версии GT

Подвеска жестче! На скоростях до 100 км/ч двухлитровый Stinger подробнее повторяет профиль дороги. Зато на большом ходу эта жесткость оборачивается неплохой энергоемкостью: приподнятый кузов не раскачивается и не раздражает кренами в поворотах. Немецкая школа! Не забываем, что корейских подвесочников вот уже три года курирует Альберт Бирман, тридцать лет отработавший в BMW.

Адаптированный Stinger столь же четко реагирует на руль, но азарта в поворотах поменьше. Хотя бы потому, что тяги на колесах поубавилось. Нет-нет, двухлитровый турбомотор все равно хорош: налогововыгодные 247 л.с. и 353 Нм тяги. Конечно, нет той легкости ускорений, нет того сочного звука выпуска — вместо него из динамиков играет синтезатор, которому через меню компьютера можно прибавить низких частот. Но разгон для Стингера разумно-достаточен, а управлять этой динамикой все так же легко и приятно.

Как же я радовался, когда увидел серийный образец Стингера, который вышел с конвейера. Потом интерес к автомобилю только рос в геометрической прогрессии, потому что из-за всех автомобильных углов только и слышно было смакование от управляемости и качества отделки. И вот долгожданная премьера, очередная презентация в Сочи, куда я, к сожалению, не смог попасть, но опять же, несмотря на все доработки автомобиля к российским реалиям, драйв и азарт никуда не пропали. Это прорыв не только для Киа, но и для нашего рынка, что ее сюда привезли.

И вот томительное ожидание, и спустя месяц продаж в РФ мне удалось найти один свободный автомобиль только у официального дилера Киа — компании Агалат. В очередной раз убедился в простой истине, что ожидание и предвкушение не идут ни в какое сравнение с обладанием. Ведь те фантазии и планы, что вы строите в голове упираются в унылую реальность, и все оказывается не столь радужно.

Отличный красный цвет, который спереди идеально подходит стремительному кузову. Он чертовски интересно нарисован и не менее прекрасно реализован в качестве серийного автомобиля. Кстати, вы знали, что автомобиль проходит крупноузловую сборку из машинокомплектов в Калининграде, на заводе Автотор, где собирали люксовые Quoris? Максимальная комплектация GT linе, которую все уже знают наизусть, но что удивительно, ничего выдающегося в ней нет. Из безопасности только мертвые зоны и камеры кругового обзора, а из удобства – все электро и проекционный дисплей, бесключевой доступ и панорамное остекление. Кто-то скажет мало, но на самом деле, необходимый минимум.

Смотрите сами, ни слова фальши)

Дизайн не сказать, чтобы ошеломительный (я беру в расчет не только бренд Киа), но интересный и цепляющий. Удивительно, но многие даже не могли понять, что за модель перед ними, большинство склонялось к мысли, что это новая Оптима. На машину обращают внимание, ведь на дорогах ее нет, те единичные продажи, что прошли в марте, в расчет брать не будем, настолько они несущественны. Один дилер реализовал всего 3 автомобиля, еще 3 машины есть в наличии и ни одного заказа. Видимо это первый звоночек.

Визуально не понравились фальш-вcтавки на капоте и заднем бампере, сразу привлекают внимание и смотрятся слишком вычурно. Ведь образ модели получился такой лаконичный, современный и дерзкий.

Я всегда рад новым моделям, которые может и не будут пользоваться большим и уверенным спросом, но смотря на них, сразу видишь вектор компании, куда они стремятся и чего хотят. Это здорово, это ведь основа успешного бизнеса, думать и планировать на 10-20 лет вперед.

Единственная недоработка, хотя можно сказать что я придираюсь, в задней части, планка, которая соединяет фонари. Странно, что ее не сделали полноценным элементом с лампочкой, дополнительный эффектный стоп-сигнал, который был бы сразу заметен. А на красном цвете весь этот элемент декора теряется, а ведь это интересный заход, в стиле новых Порше. Или все же Киа были первенцы?)

Внутри, пока сидел на парковке и настраивал сиденья, поймал себя на мысли, что и вправду не поймешь, где ты сидишь, если не обращать внимание на эмблему KIA на руле. Хотя конечно к интерьеру есть вопросы, но опять же это все субъективно. Но если все заявляют и даже кричат на весь мир, что это значительный прыжок вперед, в работе принимали участие лучшие умы и бла-бла-бла …

Тогда сам собой возникает справедливый вопрос, зачем городить огород и делать все с нуля. Я не предлагаю брать пример с китайцев, которые копируют все подряд, от столовых приборов до истребителей, но можно ведь сделать оптимальное торпедо с удобным и современным дисплеем, который находился бы в правильном месте. А там какие-то непонятные воздуховоды из прошлого века, такие же кнопки управления мультимедиа, которые бликуют на солнце, к тому же на английском языке. Вроде бы неплохо, но не то. Если вы хотели прыгнуть в класс выше, надо было использовать наработки хотя бы от Quoris.

За рулем кстати сможет поместиться только водитель не выше 188 сантиметров, ниже сиденье уже не опустить и великану придется упираться головой в потолок, сзади такая же ситуация. Посадка удобная, но обзор не впечатляет, по бокам массивные стойки, а по центру зеркало заднего вида, у меня еще под ним был регистратор и 5-7 сантиметров свободного пространства, которые заканчиваются экраном мультимедиа системы.

Беспроводная зарядка постоянно отключалась, и у меня не получилось зарядить телефон даже на 1%. Что не так с 10 поколением айфона?

2-литровый двигатель мощностью 247 сил, с полным приводом, согласно заявлениям производителя, автомобиль набирает 100 км/ч за 6 секунд, что вполне достойный результат для современного автомобиля. Я вот только не смог найти трамплин, чтобы безопасно разогнать машину до 100 км/ч в этот интервал, скажу даже больше, я не смог выйти из 8 секунд! А есть еще двигатель объемом 3.3 литра, который якобы показывает 4.9 секунды, надеюсь я смогу это увидеть на рейслоджике. Я еще могу понять, когда производители пишут большее время, а по факту машина едет быстрее, но чтобы так обосраться на 2 секунды?! Причем менее слабые комплектации мощностью 197 сил на полном приводе показывают 8 секунд, а на заднем приводе – 9 секунд. Странно, что ни у кого из писавших про машину, про это не было ни слова, а ведь это сразу заметно, настолько тяжело автомобиль набирает скорость.

Посмотрите на распорки под капотом, неужели чтобы поменять фильтр, ее придется снимать, хотя под капотом достаточно много свободного места.

И это очень трудно не заметить, ведь двигатель ревет как в последний раз, а в салоне бонусом появляются дополнительные шумы, это и звук колес и ветер. С шумоизоляцией тоже все просто, например, в багажнике ее нет вообще, и видимо в других местах она слабо представлена. Хотя стоит добавить, что на скоростях до 40-50 км/ч в салоне достаточно тихо, уютно и комфортно, но для этого нужно идеально ровное покрытие.

Управляемость — я к сожалению не смогу описать свой восторг всеми теми эпитетами и правильными техническими терминами, возможно журналистам предоставили какие-то другие Стингеры, но крены в поворотах заметны даже в спорт-режиме, еще немного и начнется раскачивание. Кстати, реализация выбора режима движения тоже реализована как-то посредственно, один переключатель, который поначалу даже и не поймешь к чему относится и за что отвечает. Можно даже подурачиться, и пройти поворот в красивом заносе, только я не ожидал, что система стабилизации проснется так поздно и чтобы поставить машину ровно пришлось активно поработать рулем.

Я не знаю, зачем так пиарят бывшего руководителя подразделения BMW M Альберта Бирмана, якобы под руководством которого на трассе Нюрбургринга автомобиль доводили до ума. Но на московских улицах я не смог найти и уловить ту отточенную управляемость и слаженную работу подвески и всех систем автомобиля, которые бы позволили почувствовать себя чуть ли не пилотом в гоночном кокпите. Ничего драйверского в 2-литровой полноприводной версии абсолютно нет, и чтобы это понять, не надо быть даже фанатом автомобилей. Интересно, не потому ли Бирман больше не работает в БМВ, что чего-то не понимает в своем ремесле)

Оптика светит не слишком далеко и видимость недостаточная, может просто фары не были отрегулированы?

Представленный автомобиль в максимальной комплектации обойдется в 2.6 миллиона, а стартует на моноприводе от 1.9 миллиона рублей. С холодной головой и трезвым умом за него столько не отдашь, уверен что его будут приобретать только за внешний вид, который прекрасен. После тест-драйва осталось много вопросов, ответы на которые я надеюсь найти после обзора 3-литровой модели …

Ну, здорово же На спортивный имидж работает много деталей, вроде прорезей капота

Внешне Stinger удался. В три четверти он похож на купе, профиль не выглядит тяжеловесным, корма любовно припаялась к задней стойке. Настораживает лишь форма передних фар, веки которых в отдельных ракурсах переполняются слезами — чем-то подобным грешила предыдущая BMW 1 серии.

И красиво, и логично Минимум глянцевого пластика — плюс

Stinger прожорлив: 203 км на почти полубаке подтвердилось. Обкатка? При парковке автоматически включается круговой обзор При тесных разъездах — боковая камера

Еще больше Stinger удался внутренне, потому что дизайн интерьера, качество материалов и логичность центральной консоли вызывают желание повесить его на доску почета. Панель приборов на диоптрию четче среднего уровня. Камеры кругового обзора до безобразия облегчают парковку. В довесок сенсорному дисплею есть физические кнопки управления климатом и магнитолой. Жаль только, самое козырное место под правой рукой отведено кругляшу настройки драйверских режимов, которым пользуешься редко — на это место просится джойстик управления меню.

Неудобно включение режима P отдельной кнопкой

Но один элемент Stinger вызывал лишь раздражение — селектор автомата. Нет, он красив, удобен, и ложится в руку плотно, как украденный смартфон. У него три положения: R, N, D ( задний, нейтраль, движение), что также в духе времени. Но при включении ездовых режимов ( R, D) коробка порой перескакивает в нейтраль, отчего ты, как чайник, газуешь на месте. При попытках развернуться в два захода на трассе это попросту опасно. Со временем я стал дольше ждать: включал режим D и несколько секунд держал машину тормозом. Вроде бы помогло, но осадочек остался.

Но в основе Stinger честная заднеприводная платформа, знакомая больше по бренду Genesis и ещё Kia Quoris . В полноприводных версиях основные ведущие колеса задние, передние же подключаются через муфту. В дни, когда марки стремятся к тотальной унификации и даже BMW отказывается от заднего привода на младших моделях, такой ход выглядит дерзким и контркультурным.

Найти с ним общий язык несложно, и чем агрессивнее едешь, тем естественней его характер. Он отзывчив и уравновешен, а если что-то идет не так, Stinger плавно скользит и корректирует тебя ненавязчивой системой стабилизации. Она умеет прикусить в повороте внутреннее колесо, чтобы обострить его заднеприводный характер.

Но постойте. Если за рулем Kia ты начинаешь вспоминать, как оно было на Porsche, н аверное, Kia удался. Stinger понравился плавностью хода, которую портят только шумноватые тычки подвески на стыках. Как и подобает спортивному лифтбэку, он уловил тонкую грань, которая разделяет автомобили практичные и увеселительные.

Stinger может проехать по грунтовке, если она ровнее среднего российского двора Под защитой картера 160 мм, передний пластик чуть выше

У собираемых в Калининграде Stinger просвет увеличен на пару сантиметров до 160 мм, но даже так ощущается его дефицит из-за размеров автомобиля и переднего свеса. Зато подвеска на фоне прежних Kia кажется мясистой, и даже с низкопрофилными колесами реагирует на выбоины отрешенно.

Двухлитровый турбомотор развивает 247 л.с., а есть еще дефорсированная 197-сильная версия. Несмотря на впечатляющую лошадность, разгон не вспенивает кровь: Stinger разгоняется также усердно, как поворачивает, но без той божьей искры, которая заставляет нас растекаться улыбкой по сиденью и теребить педаль газа снова и снова. Нет, он делает сотню за честные 6 секунд (в заднеприводной версии — за 7), и хотя цифровой спидометр захлебывается от показаний, разгон получается равномерным и субъективно тугим. Почему? Может быть, потому что волна приходит с оттяжкой, будто открываешь вентиль на длинном садовом шланге.

Зато его динамика практична, и обгонять на Stinger — одно удовольствие. Автомат быстро скидывает передачу, а мотор тащит, тащит и тащит, и урезонить его способна только совесть водителя и поблескивание камер видеофиксации.

Сзади уютно только двоим Есть дефлекторы с независимой регулировкой температуры, розетка и USB

В плюс ему запишем удобство задних сидений, которые сделаны не для галочки: по комфорту Stinger вполне сравним, например, с новой Toyota Camry . Но мест строго два, потолок низкий, а высаживаться лучше с рывка, чтобы попасть в узкий и отнесенный назад дверной проем. Боюсь, пожилые не оценят.

При такой погрузочной площади просятся сетки и перегородки Под полом — комплект инструмента и докатка

Багажник у Stinger небольшой по объему, чуть более 400 литров, но почти эталонный с точки зрения удобства: у него большая погрузочная площадь и развитый проем. Это не самый практичный лифтбэк на рынке, но для автомобиля, который рвется на гоночный трек, его грузопассажирские возможности почти эталонны.

Автомобиль большой (4,8 м), но при тесной парковке выручают парктроник и камеры

Сравнивать Kia с премиальными моделями вроде бы перебор, но с чем ещё сравнивать задне-/полноприводный лифтбэк, у которого самый дохлый мотор развивает почти 200 л.с.? Его можно записать в конкуренты Toyota Camry и Skoda Superb , но для этого у Kia есть Optima, а потому всё-таки он грозит BMW и Audi, пусть даже грозит из прекрасного далека. Я думаю, на это и рассчитывают в Kia. Весь смысл Stinger — показать уровень марки самым беспардонным образом.

Kia Stinger является лифтбеком D-класса. Прямых конкурентов у автомобиля практически нет. Например, полноприводный Audi A5 Sportback стоит на 700 000 рублей дороже, BMW 3-Series GT на 300 000 рублей, Skoda Superb и Volkswagen Arteon для России только переднеприводные. У Stinger яркая внешность, полный привод и мощный мотор. Но все это не сделало автомобиль популярным, и не принесло компании Kia большого успеха. В чем достоинства и недостатки автомобиля, разберемся в сегодняшнем обзоре.

Kia Stinger существует на рынке с 2017 года. За это время модель пережила рестайлинг в 2020 году, и то для внутреннего южнокорейского рынка. В Россию, почему-то, обновленная модель не поступила.

Внешность Стингера необычная и по-спортивному агрессивная. В городском потоке автомобиль выделяется. Но присматриваясь, понимаешь, что внешне он напоминает Porsche Panamera. Причем как спереди, так и сзади.

Садясь в салон сразу же обнаружил неприятный момент. Нужно хорошенько пригнуть голову, иначе можно удариться о стойку кузова. Даже на задний диван попасть проще, там не требуется пригибать голову настолько, как спереди.

Kia Stinger, вид сбоку

Находясь внутри, ощущаешь приятный интерьер, хоть уже немного устаревший. В частности, не хватает цифровой приборной панели, как на современных автомобилях, ценой более, чем 2 000 000 рублей. Наш Стингер с 247-сильным мотором, в комплектации Prestige, стоит 2 624 900 рублей.

Интерьер Киа Стингер

Ощущение спортивности придают центральные воздуховоды и кожаные кресла с развитой боковой поддержкой.

Но экран мультимедийной системы также воспринимается недостаточно большим и информативным. Боковые рамки слишком большие, хотя их место мог занимать экран.

Ручка коробки передач будто позаимствована с более дешевых автомобилей Kia. Например, такую же ручку я видел недавно на Kia Seltos и седане K5.

Несмотря на то, что Стингер лифтбек, и должен обладать внушительным багажником, на деле, объем составляет всего 406 литров. При сложенных спинках задних сидений 1114 литра. Электропривод отсутствует.

В движении

Под капотом Kia Stinger 2.0 247 сил

Нажимаешь на газ почти до упора и корму немного заносит. Потому что полный привод работает больше как задний. При пробуксовках муфта передает крутящий момент в пропорции 40 % на переднюю ось и 60 % на заднюю. На скорости свыше 60 км/ч почти весь момент передается на задние колеса.

Отключив систему стабилизации можно легче уходить в занос, особенно зимой. И в таких случаях автомобилем очень весело управлять. Получаешь незабываемые эмоции, когда можно крутиться на месте, когда на повороте уходишь в управляемый занос. Даже со включенной системой стабилизации корму периодически закидывает, что добавляет азарта управляемости.

По паспорту разгон с нуля до сотни занимает 6 секунд. Стингер действительно динамичный, но мы замерили время разгона и у нас получилось другое время. А именно 9 секунд в условиях заснеженного асфальта. Для 247-сильного мотора это не такие уж и отличные показатели. На сухом асфальте, думаю, результаты будут лучше, но явно не 6 секунд, а больше.

Для любителей настоящего драйва и динамики, следует обратить внимание на топовую версию Stinger GT с двигателем 3.3 V6 T-GDI. Мощность этого агрегата составляет 370 лошадиных сил и крутящий момент 510 ньютон-метров. Ускорение с места до сотни занимает 4,9 секунды, а максимальная скорость 270 км/ч.

Под капотом Stinger V6

Транспортный налог и расход топлива

Средний расход топлива за длительный период составил 20 литров. Однако, стоит учесть, что это тот автомобиль, на котором ездят динамично, поэтому и расход такой.

Стоимость транспортного налога за год за 247-сильную версию составит 15 000 рублей. За 197-сильную версию 10 000 рублей, а за 370-сильную 55 500 рублей. Данные по Москве и области.

Рулевое управление и подвеска

Руль даже в режиме Comfort плотный и отзывчивый, а в Sport режиме становится еще жестче, что создает ощущения спортивного автомобиля. Подвеска в меру мягкая. Проезжая ямы и неровности на шинах 225/45R18 дискомфорта не испытывал. Но на скорости 140 км/ч Стингеру будто не хватает устойчивости. Нет, он хорошо держит дорогу, но эту скорость хорошо чувствуешь и машину на неровностях будто слегка подкидывает вверх.

Вместо вывода

Kia Stinger — азартный и необычный автомобиль. Теперь я понимаю, почему он не стал популярным. Потому что у него множество особенностей, к которым можно придраться. Он не такой практичный, как хотелось бы. Для создателей, это первый опыт создания быстрых лифтбеков класса гран-туризмо. Плюс ценник в 2 624 900 рублей заставляет задуматься, ведь за эти деньги есть предложения более практичные.

Зато у Стингера есть харизма. Управлять им весело, особенно зимой. В потоке автомобилей он выделяется, если конечно этот поток не состоит из Porsche. В остальном, решать вам.

Читайте также: