Как определить деформацию резины
Обновлено: 31.05.2024
Компания "УСА" представляет резино-технические изделия высочайшего качества. Вся продукция тестируется прежде, чем попадет к клиенту.
Анализ методом конечных элементов
Анализ методом конечных элементов - это метод тестирования резины, в котором используется технология компьютерного моделирования, чтобы предсказать, как резиновый продукт будет реагировать на напряжение и деформацию. Этот инновационный подход предоставляет важные данные, которые эксперты могут интерпретировать, чтобы определить, будет ли конкретная конструкция работать оптимально в соответствии с конкретными параметрами использования, что позволяет корректировать продукт до этапа производства.
Как вы понимаете, это бесценный инструмент. С помощью анализа резины методом конечных элементов можно сэкономить время и средства на этапе разработки и создания прототипа. Высокоточное программное обеспечение для моделирования позволяет принимать обоснованные решения о выборе материалов для устранения дорогостоящих отказов продукта на этапе проектирования. Это очень интересная разработка, которая позволяет изготавливать прочные резиновые детали с невероятной точностью.
Реометр с подвижной головкой
Реометр с подвижной матрицей представляет собой оборудование для испытания резины, которое используется для оценки вязкости и эластичности (вязкоупругости) резиновых смесей. Можно сделать это до, во время и после процесса отверждения. Этот тип тестирования резины позволяет проверить, соответствует ли сырье заданным параметрам, чтобы уверенно производить неизменно высококачественную продукцию.
Фактически, это один из основных видов испытаний резины, который используется при производстве новых материалов в рамках исследовательских и опытно-конструкторских проектов.
Испытание резины на усталость
Усталость резины - это постепенный процесс, который в конечном итоге ослабляет и ухудшает характеристики резинового компонента. Как вы понимаете, усталость резины может иметь ужасные последствия. Если это будет препятствовать эффективной работе оборудования завода, в лучшем случае это может снизить производительность, а в худшем - травмировать персонал. По этим причинам испытание на усталость резины незаменимо для производителей, которые обычно работают в опасных условиях.
Оборудование для испытаний на усталость позволяет воспроизвести параметры конкретного промышленного применения, чтобы проверить качество резины. Этот метод испытания резины создает соответствующую нагрузку на резину, чтобы способствовать росту и зарождению трещин. Машины для испытаний на усталость невероятно точны, что позволяет предоставлять клиентам точный анализ того, как резиновый компонент будет работать, прежде чем они его купят.
При возникновении любых вопросов обращайтесь по телефону 8 (8332) 35-50-40, наши квалифицированные специалисты проконсультируют вас.
Остаточная деформация. Пористые резины используются в качестве уплотняющих и компенсирующих элементов при достаточно больших степенях сжатия. Одним из основных показателей, определяющих работоспособность резин в этих условиях, является остаточная деформация при сжатии. В зависимости от типа ячеек пористой резины процесс деформации сопровождается либо диффузией газа (в случае закрытых ячеек), либо аэродинамическим истечением газа из ячеек.
Стандартный метод определения остаточной деформации и эластического восстановления пористых ^езин основан на сжатии цилиндрического образца с площадью основания 10-20 см и высотой 10-50 мм в струбцине с параллельными плитами при температуре 70 ± 2 °С в течение 24 ч. Высоту образца измеряют после 30-минутного "отдыха" при температуре 22 ±2 °С Эластическое восстановление пористой резины Δ€ (в %) вычисляют по формуле:
Относительную остаточную деформацию €ост (в %) рассчитывают по формуле:
где H0 - высота образца до испытания, мм; H1 - высота образца после восстановления, мм; H2 - высота образца, мм.
Целесообразно исследование проводить при степени сжатия 50%, которая наиболее близка к реальным условиям работы изделий.
Устойчивость в агрессивных средах. Стойкость пористых резин в агрессивных средах (кислоты, щелочи, различные растворители, масла и т. д.) определяются типом каучука и составом резины, так же как и в случае монолитных резин. Однако изучение влияния пористости на устойчивость резины в агрессивных средах показало, что с понижением плотности степень набухания увеличивается. Набухание в масле и в бензине пористой резины на основе наирита плотностью 500 кг/м 3 за сутки увеличивается в 2,5-3,5 раза, а плотностью 0,8 г/см 3 - в 1,5 раза по сравнению с набуханием монолитной резины того же состава.
Теплофизические свойства. Определение теплофизических характеристик пористых резин обычными методами затруднительно вследствие легкой их деформируемости и большой погрешности определения вследствие особенностей их макроструктуры и низких тепловых свойств. Для определения может быть использован метод двух температурно-временных интервалов [100, с. 8], основанный на решении уравнения нестационарной теплопроводности для бесконечной пластины, контактирующей с полуограниченным цилиндром.
Схема модифицированной установки [110] для определения теплофизических характеристик каучуков и резин представлена на рис. 31. Нагревательный узел, позволяющий поддерживать на поверхности исследуемого образца постоянную температуру с высокой точностью, состоит из термостата 7, шлангов 2 для подвода теплоносителя в нагреватель 3. Теплоприемник 4 представляет собой цилиндр, изготовленный из материала с известными теплофизическими характеристиками. Измерение разности температур производится дифференциальной медно-константановой термопарой 9 с помощью гальванометра 10. Время измеряется с помощью двухстрелоч- ного секундомера 12, Образец для испытаний - шайба диаметром 0,05 м и толщиной 4 см - изготавливается заранее, не менее чем за сутки до проведения эксперимента.
Расчет теплофизических характеристик ведут по формулам:
где а - температуропроводность, м 2 /с; h - толщина образца, м; f, € - рабочие параметры; Ь - теплоусвояемость материала теплоприемника, Вт • с/ (м • К); с - удельная теплоемкость, Дж/(кг-К); λ - теплопроводность, Вт/(м 'К); р - плотность, кг/м 3 ; τ - время, с.
В результате этого в некоторых конструкциях на резину налагаются чрезвычайно высокие нагрузки и резиновый элемент конструкции помещается в среду с ненормальными температурными условиями. Предпринята попытка первого обобщения и описания некоторых наиболее важных принципов конструирования формовых резиновых деталей, основанная на анализе физических, физико-механических и тепловых свойств резины. Резина характерна тем, что по некоторым физическим свойствам она напоминает твердое тело, по другим – жидкость и даже газ. При действии сил на резину в ней наблюдается обратимая деформация как упругого, так и высокоэластичного типа, а при повышенных температурах появляются вязкотекучие свойства. Резина напоминает жидкость, в частности, тем, что она обладает высокой объемной упругостью (объемный модуль резины к 27200 кгс/см^2) наряду с малой упругостью формы ( модуль сжатия Е=30-80кгс/см^20). По сравнению с величиной линейной деформации объемная сжимаемость настолько мала, что вплоть до 200-300% деформации и даже выше резину можно рассматривать как совершенно не сжимаемое тело, у которого с погрешностью до 0,03% можно принять, что коэффициент Пуассона µ=0,5.
Вышеизложенное позволяет сформулировать первый принцип конструирования резиновых деталей.
1. При конструировании резиновых деталей и узлов, в которых резина работает на сжатие в одном или двух направлениях, следует в конструкции предусмотреть возможность ее расширения в одном или двух других направлениях. Замкнутый в объеме резиновый элемент не может проявить эластических свойств. Жидкие агрессивные среды (смазочные масла) вызывают набухание резины, приводящее к увеличению ее объема. При конструировании деталей машин главным образом уплотнительных узлов, которых резиновый уплотнительный элемент (обычно торообразное резиновое кольцо) помещается в канавку, объем канавки должен быть несколько больше объема кольца, чтобы компенсировать увеличение объема резины, которое происходит при физическом воздействии на нее агрессивной среды. Это достигается выбором надлежащей ширины канавки. Игнорирование этого принципа часто приводит к тому, что кольцо, увеличиваясь в объеме, заклинивает систему, выдавливая зазор между сочлененными металлическими поверхностями узла. Известны случаи, когда набухание резиновых колец в агрессивной среде сопровождается настолько большим увеличением давления на контакте, что деформируется, а иногда и разрушаются уплотняемые металлические цилиндры. Представление о резине как о несжимаемом материале приводит к выводу о том, что под давлением резиновая деталь изменяет форму и стремится заполнить свободный объем и имеющиеся в конструкции зазоры. Поэтому существенным при конструировании узлов, в которых используется резина, является следующий принцип: В узлах уплотнения зазор между сопряженными металлическими деталями, которые уплотняет резина, должен быть тем меньше, чем больше давление среды, под воздействием которой находится узел. Так как резина не сжимаема, резиновая деталь должна обладать тем большей способностью к деформации при данной нагрузке, чем большим числом степеней свободы она обладает. Чем выше образец (при одинаковом поперечном сечении), тем он мягче, то есть способен к большим деформациям при одной и той же нагрузке. При осевом сжатии резина находится в сложном напряженном состоянии, на которое оказывает влияние трение на торцах. Установлено, что если детали, изготовленные из одной резины, имеют одинаковое отношение нагруженной поверхности к свободной (коэффициент формы), то их способность к деформации сжатия также одинаковая. Вышеизложенное позволяет сформулировать следующие принципы конструирования.
2. При конструировании резиновых деталей для работы в условия сжатия следует учитывать зависимость жесткости проектируемого изделия от его формы и размеров. Изделия, предназначенные для работы в условиях сжатия при необходимости достижения одинаковой жесткости, могут быть сконструированы:
а) из одной и той же резины при сохранении одинаковым соотношения нагруженной и свободной поверхностей;
б) из разных резин при разном соотношении нагруженной и свободной поверхностей.
При необходимости конструирование изделий меньшей жесткости может быть произведено следующими способами:
а) за счет размещения в изделии из одной и той же резины серии отверстий, расположенных вдоль (обычно) или поперек действия силы;
б) выбором более мягкой резины.
В случае, если продольная жесткость конструкции должна быть увеличена, а поперечная сохранена неизменной, конструктор может заменить одно изделие несколькими резиновыми элементами, уменьшив высоту каждого из них во столько раз, сколькими элементами заменено изделие, и между ними поместить металлические пластины. Такой набор резино-металлических элементов повысит осевую жесткость изделия во столько раз, во сколько изменится модуль упругости элементов в связи с изменением их коэффициента формы. При конструировании резиновых узлов и деталей и выборе их размеров следует учитывать условия устойчивости деталей под действием осевой нагрузки или давления. Например, рекомендуется, чтобы отношение диаметра к высоте у цилиндрических деталей было менее 0,6^10. При уменьшении этого отношения возникает опасность потери устойчивости при осевой нагрузке. Если требуется применять изделия с большим соотношением диаметра детали к ее высоте, то рекомендуется применять наборы резиновых и металлических пластин. Известно, что нарушение герметичности уплотнительных узлов происходит в результате диффузии или контактного перетекания среды либо в результате потери устойчивости резинового уплотнителя под действием давления. Опыт работы показывает, что резиновая прокладка уплотняет, пока сила трения в контакте больше усилия, создаваемого гидравлическим давлением. В системе уплотнений всегда имеются такие места, в которых поверхностное трение или контактные напряжения несколько меньше, чем в других. Вследствие этого происходит местное нарушение герметичности прокладки и потеря устойчивости. Следовательно, повышение устойчивости, то есть увеличение допустимого давления, может быть достигнуто: уменьшением толщины прокладки; увеличением степени сжатия прокладки или повышением напряжения на контакте; выбором резины с более высоким модулем упругости; увеличением ширины прокладки; увеличением коэффициента трения. Резкое увеличение надежности торцевых и радиальных резиновых уплотнений, а так же значительное расширение предельных значений допустимого гидравлического давления уплотняемой среды достигается применением конструкция узлов, позволяющих ограничивать радиальные или осевые перемещения и деформации уплотнений под действием гидравлических давлений. Это достигается помещением резиновых уплотнений в канавки фланца, штока или цилиндра. В такой конструкции уплотнительного узла при малых давлениях уплотнение достигается за счет контактных напряжений, создаваемых при первоначальном сжатии резинового кольца. При увеличении давления резиновое кольцо соприкасается с ограничителем. В этом положении гидравлическое давление среды передается через резину на все места контакта резины с металлом. Таким образом, напряжение на контакте резина – металл увеличивается пропорционально росту гидравлического давления уплотняемой среды и обеспечивается так называемое самоуплотнение. Описанные вещи конструкции широко используются в гидравлических и пневматических устройствах. Успех их применения при значительных давлениях определяется главным образом величиной зазора между двумя сопрягаемыми металлическими деталями. Чем выше уплотняемое давление среды, тем этот зазор должен быть меньше.
3. В целях создания более надежных и долговечных резиновых деталей машин целесообразно использовать резину при работе на сжатие, а не на растяжение. Опыт конструирования и эксплуатации резиновых деталей показывает, что во многих конструкциях, особенно рассчитанных на работу при низких температурах, удается повысить долговечность резиновых деталей в несколько раз, только используя вышеуказанный принцип. Так, в редукторах, при работе которых герметизация достигается за счет контактных напряжений между металлическим седлом и плоской резиновой прокладкой, только путем введения на поверхности резиновой прокладки (в зоне контакта с седлом) выпуклого пояска, который заставляет резину в зоне седла работать на сжатие вместо растяжения, удалось увеличить число срабатываний клапанов при температуре -55С в 3 раза.
4. Для получения более податливых резиновых силовых элементов и амортизаторов следует разрабатывать такие конструкции деталей, в которых резина работала бы на сдвиг. Для обеспечения большей надежности изделий резиновый элемент обычно конструируется таким образом, чтобы под действием нагрузки он работал на сдвиг и сжатие.
6. Конструкция резиновых изделий должна быть рассчитана с учетом зависимости модуля упругости от температуры. Так, например, если принять статический модуль упругости резины 2 при комнатной температуре за единицу, то при температуре0С он будет равен 1,05; при – 20С -1,43, а при -40С-6,7. Еще более резко зависит от температуры динамический модуль упругости. Динамический модуль упругости при частоте 1500цикл/мин для этой резины увеличится в 6,7 раз уже при температуре -20С.
7. При конструировании изделий, работающих в условиях многократных деформаций, следует выбирать такие размеры резинового элемента, чтобы в динамическом режиме не было слишком значительного роста температуры. При периодических многократных деформациях резины, высокоэластическая деформация отстает по фазе от приложенной силы, так как перегруппировка гибких молекул происходит не мгновенно, а во времени. При этом образуется петля гистерезиса. Наличие петли гистерезиса при многократных деформациях в большинстве случаев (за исключением работы амортизаторов в зоне резонанса) играет при эксплуатации отрицательную роль, так как является источником образования тепла в резине и, вследствие малой теплопроводности материала приводит к неравномерному повышению температуры в его массе. При этом резко падает прочность, ускоряются процессы старения, а так же появляются неравномерные термические напряжения. При необходимости применения массивных резиновых изделий, работающих в режиме многократных деформаций, во избежание повышения температуры следует предусмотреть в конструкции резиновых элементов осевые отверстия для уменьшения теплообразования, улучшения теплоотдачи, а также предусмотреть интенсивную систему охлаждения. Опыт эксплуатации массивных резиновых изделий, работающих при многократных деформациях, показывает, что очаг разрушения находится в середине резинового элемента. Введение отверстий в этой зоне изделия резко повышает срок службы деталей.
8. При конструировании резиновых уплотнительных деталей и узлов, в которых рабочим элементом является резина, следует выбирать степени сжатия так, чтобы при изменении контактного давления в процессе эксплуатации и хранения оно не стало ниже критического. Установлено, что для неподвижных уплотнителей минимальное сжатие торообразных колец, изготовленных из резины твердостью 70 по ТМ-2, не должно быть ниже 15%. Очевидно, такое же минимальное сжатие должно быть обеспечено и для уплотнений с возвратно-поступательным перемещением одной из сопряженных деталей. Однако если, кроме условий герметизации, учесть еще и условия трения и износа, то для подвижных уплотнений минимально-допустимое сжатие следует уменьшить. Обычно оно принимается равным 8,5-10%. Такое уменьшение сжатия несколько снижает надежность уплотнения, его срок службы и хранения. Но оно является оптимальным для подвижных уплотнений, так как при повышении минимального сжатия на долговечность уплотнения отрицательно влияет трение и износ.
Ниже приведены значения коэффициентов объемного расширения некоторых веществ:
Из этих данных следует, что коэффициент объемного расширения резин равен, а у некоторых резин в 3 раза больше, чем у воды, и в 10-20 раз больше, чем у стали. Такое различие в значениях коэффициентов расширения резины и стали приводит к появлению термических напряжений в резиновом элементе резино-металлического шарнира при его остывании от температуры вулканизации (140-180С) до комнатной температуры (15-25С), а так же к росту напряжений в резине при повышении температуры в процессе ее эксплуатации.
10. Отсюда следует, что при конструировании резино-металлических деталей машин, особенно резино-металлических шарниров, одним из основных должен быть принцип, согласно которому резиновый элемент не должен подвергаться термическим напряжениям при остывании или должен быть максимально от них разгружен. Этот принцип выполняется лишь в том случае, когда удается обеспечить возможность свободной усадки резины при ее остывании от температуры вулканизации до комнатной температуры. В резино-металлических шарнирах, в которых резина находится между концентрично расположенными металлическими цилиндрами и крепится к ним, это достигается заменой наружного цилиндра несколькими секторами. В сварных амортизаторах типа АКСС для устранения трещин, возникавших в результате термических напряжений по контуру мест крепления резины к металлу, сделаны дополнительные резиновые приливы и т. д.
11. Во многих конструкциях удается использовать отрицательные свойства резин для получения положительных решений в работоспособности изделия. Например, при длительном контакте резинового уплотнения накопляются остаточные деформации и уменьшается напряжение на контакте, что снижает долговечность и надежность уплотнения. Это явление часто удается компенсировать набухание резины в рабочих средах, вызывающим увеличение ее объема; и тем самым снижается степень накопления остаточных деформаций и сохраняются контактные напряжения.
12. При конструировании изделий очень важно рациональное размещение материала. Так, например, только нарезка зубьев в клиновидном ремне повышает его долговечность в 2-3 раза. При конструировании резиновых деталей, работающих в режиме динамических нагрузок, следует стремиться к разработке равнонапряженных изделий, то есть таких, у которых напряжения в любых сечениях были бы одинаковы. Резиновая деталь должна конструироваться таким образом, чтобы по возможности избегать резких переходов по толщине. Различия в толщине стенки детали могут привести к неоднородной вулканизации резины и концентрации напряжений, ускоряющих ее разрушение. При конструировании резиновых деталей необходимо, чтобы на стыках поверхностей не было острых углов и резких переходов. В местах, где предусмотрены закругления и плавные переходы, при периодической деформации возникает концентрация напряжений, вызывающая быстрое разрушение детали. Такое явление наблюдается при эксплуатации резиновых деталей, имеющих внутри полость и острые углы. При нагружении таких деталей внутренняя полость изменяет конфигурацию. Вместо прямоугольника в сечении образуется фигура с вытянутыми острыми углами. В этих местах возникают перенапряжения и образуются трещины, которые в дальнейшем служат очагами разрушения и приводят к преждевременному выходу из строя всей детали. Только придав внутренней полости овальную форму, удалось избежать перенапряжения и значительно повысить срок службы детали.
13. При конструировании резино-металлических деталей форма металлической арматуры должна быть выбрана так, чтобы обеспечить равномерное напряжение в местах крепления резины к металлу. Известно, что для улучшения крепления резины к металлу через слой эбонита в металлическом ободе массивных резиновых шин делается “ласточкин хвост”. Вначале, при переводе крепления на клей лейконат или латунь, конструкция арматуры не менялась. Практика показала, что такого рода крепление не надежно, так как в результате местных перенапряжений в углах “ласточкина хвоста” происходит концентрация напряжений и преждевременное разрушение резиновой детали. Только при переходе на новую конструкцию арматуры с выпуклым профилем были получены наилучшие результаты.
14. При конструировании изделий, если применение резины не может полностью обеспечить требований техники, целесообразно применять комбинацию материалов. Так, в резино-пружинных или резино-пневматических амортизаторах резина служит главным образом для демпфирования и как емкость для воздуха, в то время как силовым элементом является металлическая пружина. Если вам помогла данная статья, пожалуйста, оцените ее : )
Шины автомобиля являются единственным элементом транспортного средства, который связывает его с дорогой. Часто владельцы автомобилей забывают о том, что резина это важнейший элемент автомашины, который напрямую влияет на нашу безопасность. Но когда резина изнашивается, каждый водитель с огорчением понимает, что пришло время тратить деньги на покупку новых покрышек. Но не всегда приобретение новой резины спасает положение. Ведь иногда износ резины может указывать на возможные неисправности автомобиля. В таком случае замена резины на новую может не помочь.
1. Износ протектора резины по центру (посередине)
Как это выглядит: При этом виде износа покрышек, как правило, сильнее всего изношен протектор посередине покрышки (пример на фото).
Причина: Если шина больше всего изнашивается по центру колеса, то это говорит о том, что центральная часть протектора имела больше всего контакта с дорожным покрытием, по сравнению с протектором ближе к краям резины. Следовательно автомобиль, на котором была установлена эта резина имел не достаточное сцепление с дорожным покрытием. Соответственно тяга машины была недостаточной.
Чаще всего подобный износ говорит о том, что шина была накачена неправильно. То есть давление в шине не соответствовало тому давлению, которое рекомендует производитель автомобиля. Такой тип износа говорит о том, что владелец машины не проверял давление в шинах при холодной погоде и при резких перепадах температуры на улице, при которой давление в покрышках может существенно меняться.
Дело в том, что пока покрышки холодные (например, после морозной ночи) давление в шинах может быть ниже, чем рекомендует производитель. Но после начала движения давление в шинах начинает расти от нагрева воздуха в нем. В итоге после определенно пройденного расстояния давление в шинах может превысить максимально допустимую норму рекомендованную автопроизводителем. В итоге, перекаченная шина неравномерно прилегает к дорожному покрытию, в результате чего будет наблюдаться неравномерный износ покрышек по центру протектора.
Некоторые автолюбители часто советуют для улучшения управляемости и снижения расхода топлива, наоборот перекачивать колеса. Но это не оправдано. Да, таким способом вы немного сможете снизить потребление топлива и даже немного улучшить управляемость, но в итоге вы заплатите за это быстрым износом протектора.
То есть, сэкономив немного денег на топливо, вы заплатите намного больше.
2. Грыжа шин (выпучивание) и трещины на боковой стенке
Как это выглядит: Трещины и выпуклости на боковой стенке шин.
Причина: Это обычно происходит от удара об выбоину (яму) на дороге, бордюр и т.п. Обычно шина хорошо защищена от подобных ударов. Но если покрышка имеет недостаточное давление или перекачена, то в результате удара есть большая опасность, что покрышка будет повреждена. Большие трещины на боковой стенке покрышки, которые проходят вдоль обода колеса говорят о том, что резина длительное время эксплуатировалась с недостаточным давлением. Небольшие трещины на боковой поверхности резины говорят о внешнем повреждении или о возрасте резины (из-за старости состав резины начинает химический распад, в результате чего шина начинает трескаться).
Грыжа шины выглядит, как выпуклость на поверхности резины. Чаще всего выпячивание (грыжа) появляется на боковой стенке покрышки. Грыжа резины связана с внутренним повреждением (слоем резины). Обычно это происходит в связи с ударом боковой частью колеса об бордюр, столб и т.п. Чаще всего после удара, грыжа (выпячивание) колеса сразу не проявляется. То есть, после удара вы можете увидеть грыжу только спустя неделю или даже по истечении месяца.
Если вы заметили на покрышки трещины или грыжу, то необходимо, как можно скорее купить новые покрышки.
Помните, что использовать резину с грыжей очень опасно.
3. Вмятины в резине
Как это выглядит: Согласно длительных наблюдений резина с вмятинами выглядит так, как на фотографии. То есть, покрышка имеет форму бугорков и вмятин.
Причина: Такой вид шин обычно связан с неисправностью подвески машины (износ или повреждение элементов ходовой части автомобиля). Из-за неисправности подвески смягчение ударов на кочках недостаточное. В итоге, покрышка испытывает перегрузку от ударов принимая на себя максимальную нагрузку. Но нагрузка распределяется неравномерно по всей поверхности протектора. В итоге некоторые области протектора принимают на себя больше нагрузки, чем другие, что и способствует образованию вмятин и бугорков на покрышки.
Чаще всего подобный внешний вид подержанных покрышек связан с плохими амортизаторами. Хотя стоит отметить, что любые части подвески, которые вышли из строя, могут стать причиной подобного износа.
Советуем вам в случае обнаружения подобной деформации шин, сделать полную диагностику подвески и стоек автомобиля в техническом центре. Не советуем обращаться с подобной проблемой на шиномонтаж, т.е. с целью определить причину изменения формы колес. Не редкость, когда работники шиномонтажа не знают, что может стать причиной появления неровностей (вмятин, бугорков) на поверхности протектора.
Чаще всего работники шиномонтажа утверждают и считают, что это причина неправильного сход развала. Но это не факт. Как мы уже сказали данная причина может быть связана с выходом из строя амортизатора (ов).
4. Диагональная вмятина с признаками износа протектора
Как это выглядит: Диагональная вмятина на поверхности протектора с неравномерной степенью износа поверхности шины.
Причина: Чаще всего эта проблема встречается на задних колесах переднеприводных автомобилей, где неправильно выставлен сход-развал. Так же подобная деформация колеса может быть связана с недостаточным интервалом вращения, а также, иногда подобное изменение внешнего вида покрышки может быть связана с частой перевозкой тяжелых грузов в багажнике или в салоне машины.
Тяжелый груз может изменить геометрию подвески, что приведет к диагональной деформации поверхности протектора резины.
5. Излишний износ протектора по краям
Как это выглядит: Внутренний и внешний протектор имеет повышенный износ, когда как середина протектора изношена существенно меньше.
Причина: Это верный признак недостаточного давления в шинах. То есть, давление не соответствует норме рекомендованной производителем автомобиля. Помните, что недостаточное давление в шинах это самое опасное состояние покрышек. Дело в том, что при уменьшенном давлении в шине она подвержена большему сгибанию. Согласно законам физики это означает, что при вращении колеса покрышка будет больше накапливать тепло. В итоге резина не будет равномерно прилегать к дорожному покрытию и соответственно, мы получим неравномерный износ резины.
Так же недостаточное давление в покрышках приведет к тому, что резина не будет достаточно смягчать удары на дороге, что естественно напрямую будет влиять на подвеску. Со временем это жесткое воздействие на подвеску может привести к ее преждевременному выходу из строя, а также повлиять на сход-развал.
Как избежать проблемы не докаченных (недостаточность давления) шин: Мы опять возвращаемся к тому, что каждый водитель регулярно должен проверять давление воздуха в колесах, то есть каждый месяц или каждый раз после резкого перепада температуры на улице. Также помните, что остывшие колеса (при стоянке ночью) могут показывать давление ниже, чем рекомендовано производителем автомобиля. Но при длительной поездке из-за нагрева воздуха давление может превысить норму.
Также, советуем вам не полагаться на электронную систему предупреждения изменения давления в шинах, которая есть во многих современных автомобилях.
Дело в том, что эта система, как правило предупреждает вас о изменении давления в колесе либо при резком колебании давления (например резкое падение давление в шине более чем на 25 процентов), либо при существенном снижении давления в течение длительного времени.
Другими словами, система предупреждения о давлении в колесах может сработать только тогда, когда давление в шинах будет существенно меньше, чем необходимо. Это означает, что вы рискуете долгое время проездить на колесах с недостаточным давлением воздуха.
6. Выпуклый износ бокового протектора
Как это выглядит: Боковые блоки протектора обычно похожие на оперение птиц, имеют особенный износ. Более низкие края блоков протектора закруглены, когда как более высокие края блоков острые. Обратите внимание, что вы не можете заметить этот вид износа визуально. Это можно понять только при осмотре протектора с краю и на ощупь, т.е. с помощью рук.
Причина: При этом виде износа протектора, в первую очередь проверьте шаровые шарниры и подшипник колеса.
Так же необходимо проверить втулку стабилизатора, которая в случае выхода из строя может привести к неправильной работе стабилизатора подвески, что в итоге приведет к этому виду износа протектора резины.
7. Плоские пятна износа
Как это выглядит: Одно пятно на колесе имеет больше износа, чем другое.
Причина: Одиночные пятна повышенного износа на поверхности шины часто встречаются при вынужденном резком торможении или заносе, или при выруливании из ситуации для того, чтобы уйти от удара (например, если на дорогу не неожиданно выбежал лось или другое животное). Особенно подобный износ будет виден после резкого торможения с одновременным заносом, если в автомобиле отсутствует антиблокировочная тормозная система.
Дело в том, что при резком торможении и выруливании для того, чтобы уйти от удара автомобиль без ABS больше подвержен заносу с заблокированными колесами, что и приведет примерно к такому виду изношенного пятна на протекторе покрышки.
Так же подобные пятна могут появиться в автомобилях, которые были припаркованы в течение длительного времени.
Помните, что при длительной стоянке машины вы рискуете шинами, где на покрышках вашего автомобиля появятся пятна износа из-за неравномерного распределения веса автомобиля на таковые. Дело в том, что во время парковки протектор резины соприкасается с поверхностью не полностью и в итоге, от длительной стоянки деформируется определенный участок резины.
8. Износ передней кромки протектора
Как это выглядит: Передняя кромка блока протектора изношена, а задняя часть протектора имеет более острые углы. Обращаем ваше внимание, что этот тип износа может быть не виден при визуальном осмотре. Поэтому, проверьте рукой протектор с краю. Если вы заметите, что некоторые углы протектора более острые (как зубья на ножовки) по сравнению с другими гранями протектора которые более гладкие, то это реальный износ, а не норма, как обычно предполагают многие водители.
Причина: Это самый распространенный износ шин. Так, как этот вид износа шин встречается очень часто и многие владельцы автомобилей думают, что это норма, то это не так. На самом деле данный износ указывает на то, что колесо имеет недостаточное вращение. Поэтому, необходимо проверить техническое состояние вашей машины в техническом центре.
Чаще всего, причина связана с износом элементов подвески (салейнтблоков), с износом шаровых опор, а также из-за износа ступичного подшипника.
9. Односторонний износ шин
Как это выглядит: Одна сторона шины изношена больше, чем другая.
Причина: Обычно при этом виде износа причиной может быть неправильный сход развал автомобиля. Такой вид неравномерного износа протектора резины связан с тем, что колесо стоит не ровно на дорожной поверхности из-за неправильного сход-развала.
Для того, чтобы выставить колесо ровно по отношению к дорожной поверхности необходимо, отрегулировать сход-развал.
Так же подобный износ может встречаться при поврежденных пружинах, шаровых шарнирах, втулок подвески. В том числе, односторонний неравномерный износ протектора может появляться при транспортировке на автомобиле тяжелых грузов.
Кроме того некоторые модели мощных спорткаров имеют особый сход-развал, который приводит к подобному неравномерному износу покрышек. Но это редкость.
10. Износ шин до индикатора
Как это выглядит: Многие шины между протектором имеют индикаторы износа. Как правило, это специальные вставки, которые вам помогают определить, когда необходимо менять покрышки на новые. Обычно высота этих вставок ниже, чем высота протектора. Как только протектор шин по высоте сравняется с индикаторами износа, то необходимо приобрести новую резину.
Причина: Обычно замена резины должна происходить после того, как высота протектора стала ниже, чем рекомендует производитель покрышек. На глаз определить это не всегда легко. Поэтому, многие компании производители автошин устанавливают на покрышки (между протектором) индикаторы износа. Как только высота протектора изнашивается до той высоты, которую имеют индикаторы, то пришло время сменить колеса на новые.
Протектор резины с определенной глубиной необходим для того, чтобы отводить воду от шины и предотвратить аквапланирование автомобиля на мокрой дороге.
Если ваши шины не имеют индикатора износа, то вы можете самостоятельно замерить глубину протектора, для того, чтобы понять, пришло ли время покупать новую резину. Для этого необходимо воспользоваться монетой, которую необходимо ребром вставить в протектор и замерить с помощью нее глубину. Подробнее, о традиционном износе шин вы можете прочитать здесь или ознакомиться с данной нами инфографикой.
Внимание! Для летних шин минимальная глубина протектора должна быть не меньше 1,6, 2 или 3 мм (в зависимости от производителя резины).
Для зимней резины минимально безопасная высота протектора должна быть не меньше 4-6 мм
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Читайте также: