Как отрегулировать трамблер на 4а

Обновлено: 04.07.2024

Romansa

Продвинутый новичок

Привет всем.
Снимал трамблер для устранения течи масла, после установки в обратной последовательности двигатель не запускаеться. Как отрегулировать угол опережения зажигания ?

Бывает здесь

Ответ: регулировка трамблера

по книге наверное , книга есть?

Александр Mi

Сузуковод со стажем

Угол опережения зажигания регулируется на заведенном двигателе.

Разбирал и собирал по книжке? Там не очень понятно описана процедура сборки. т.е когда на коленвале метка смотрит на 0гр. трамблер надо поставить бегунком на 1й цилиндр. и далее написанно что в этот момент 1й цилиндр должен находиться в ВМТ в конце такта сжатия. если не так то необходимо провернуть коленвал на 360гр. Что скорее всего у тебя и произошло - искра пробивает не в такт сжатия а в так выпуска.

Необходимо все правильно собрать. или по книжке . или просто попробуй достать трамблер и перевернуть бугунок на 180гр. (с 1го на 4й цилиндр.) Только провода не меняй местами.

Levoflangoviy

Сузуковод со стажем

4 Июль 2006 1,028 81 48 В полях под Петроградомъ Езжу на . Suzuki Sidekick, Canada 1994
Toyota Tundra, US 2013

Ответ: регулировка трамблера

понимаю про бы да кабы, но все же-маркером поставил бы положение бегунка точное перед снятием. и хлопот лишних не было бы.

gorst

Эксперт

Ответ: регулировка трамблера

Для эксперимента просто болт не вкручивай и покрути трамблёр, в каком-то положении заведётся. Но потом надо точно поставить. Покрути коленвал ключом, чтоб прорезь была напротив деления 0. Это будет ВМТ 1 и 4 цилиндра. Но неизвестно при этом будет, в каком из них ВМТ сжатия. Чтобы это понять, выкрути 1 свечу и сунь вместо свечи бумажку, она вылетит, если это ВМТ сжатия. В ВМТ сжатия 1 цилиндра, трамблёр вставь бегунком ближе всего к проводу 1 цилиндра. Дальше лучше точно выставить стробоскопом, когда заведётся.

Но есть способ и без стробоскопа. На валу самого трамблёра есть метка и на корпусе трамблёра две метки - для 1 и 4 цилиндров. В ВМТ 1 цилиндра будет единственное положение вставляемого трамблёра, при котором нужные метки сомещены, бегунок смотрит на 1 цилиндр и болт посередине прорези при этом. Вставляй в таком положении и трамблёр сам довернётся на нужный угол и это будет почти точно 5гр уоз.

Ещё наблюдение - если провод 1 цилиндра выше всех, то бегунок будет вертикально вверх при 5гр уоз для трамблёров с 3 проводами в разъёме. Тоже удобно ставить почти точные 5гр без стробоскопа.

Порядок проводов у G16 16кл 1243 по часовой, тоже по первости мог перепутать. Всё, что снимаешь конечно надо метить, фоткать и стараться не менять положение коленвала после выемки трамблёра. Ну и в подписи напиши движок, год, разные все движки.

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

Ослабляем крепление трамблера.
Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

У цепных двигателей ВАЗ бегунок вращается по часовой стрелке, а метки 10, 5 и 0 градусов опережения зажигания выполнены на передней крышке блока цилиндров. А на шкиве присутствует единственная метка. Алгоритм установки угла можно использовать от москвичевской инструкции, но все вращения происходят в противоположную сторону.

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.

вообще проблема такая как отрегулировать трамблер,адекватная работа мотора наблюдается в крайнем положении (динамика раза в полтора выросла,но если резко тапку жать побрякивают клапана м.б из за бензина лью 92) ,если крутить по часовой, это куда я повернул раньше или позже,ставишь в среднее положение машина на 5000 оборотах троит ужасно,в положении против часовой вообще пугающая вибрация идет.

Вложения

МОДЕРАТОР

ALECS

МОДЕРАТОР

Клапона должны при резком возрастании нагрузки чуть чуть звякнуть,и перестать(вообщето это звук не клапонов,а детонация.Так по слуху потихоньку можеш отрегулировать,поставил пораньше,потом потихоньку будеш ставить попозже.Это конечно если стробоскоп не найдеш

корбан далас

Королловод

я как Алекс делаю.
можно еще метки на ремне проверить, переставить на зубчик раньше, чтобы была возможность регулировки трамблером

vovan6666

Участник

ALECS

МОДЕРАТОР

vovan6666

Участник

dusdus

Королловод

Если как на 5А, то там просто все - кожух из 3 частей: верхняя и средняя снимаются легко. Под средней натяжной ролик - его ослабь, скинь ремень с распредвала и крути коленвал, передвигай ремень по одному зубчику (метки нанеси на ремень и шестерню). Но вообще-то, это если уже конкретно за ремень берешься, а до этого все-таки надо с распределителем поколдовать. Строб кстати стоит не так уж дорого.

lisenok293

Королловод

Fokinea

Старожил

Господа, решил трамблер почистить.
Скинул крышку и увидел на её контактах какой-то налет. Который напоминает оболочку сварочного электрода (на первом фото).
Ну я не долго думая его отверткой сковырнул (на последнем фото видно сковырнутый кусок). Собрал всё обратно, вроде работает.
Сейчас контакты выглядят как на двух средних фотографиях.

Я ничего там не на косорезил?

lisenok293

Королловод

Правильно сделал, что отковырял этот нагар, крышка трамблёра именно таким образом чистится, можно ещё аккуратно наждачкой пройтись

Fokinea

Старожил

lisenok293

Королловод

Fokinea

Старожил

Достал меня этот грохот при резком ускорении.
Решил сегодня покрутить трамблер. Поставил метку как было и давай его вертеть по часовой по 1-2 мм с пробными заездами. Детонация не уменьшилась, а стала только больше. Странно. Получается, что трамблер крутится в обратную сторону?
Выставил на 2 мм против часовой от начального положения и детонация пропала!
Немного появляется только от 3.500 до 5.000 оборотов. Это получается я слишком много крутанул назад? Т.е. вперед.

На фотографии я начертил три линии (на всякий случай). У каждой линии свой цвет. Но проще смотреть по красной.

SUPER MODERATOR

Fokinea

Старожил

Mikel

Королловод

Fokinea

Старожил

Обязательно куплю, если попадется.

А сейчас мне так ездить или трамблер чутка назад крутануть? Вообще, вот эта детонация на 3.500 и до 5.000 от зажигания зависит или у меня там просто распредвалам и клапанам уже хана?

На карбюраторном двигателе зажигание регулируется поворотом трамблера.

После запуска двигателя угол опережения зажигания не остается на одном уровне, а постоянно изменяется в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель.

Угол опережения зажигания это момент возникновения искры, между электродами свечи выраженный в угле поворота коленчатого вала в момент, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки.

Подавать искру заранее в цилиндр до вмт нужно для того чтобы смесь успела нагреться от этой искры и воспламенится. После того как смесь нагреется, образуется первичный очаг воспламенения. Когда поршень дойдет до вмт, смесь уже будет гореть. И давление при сгорании будет максимальным. Но если слишком увеличить угол опережения то часть смеси сгорит еще до того как поршень дойдет до вмт, а значит на рабочем ходе поршень получит меньший толчек от расширяющихся газов.

Если подать искру в момент, когда поршень находится в верхней мертвой точке, то смесь воспламенится слишком поздно и давление при сгорании будет ниже. Мощность двигателя упадет и увеличится расход топлива.

На трамблере устанавливается два регулятора угла опережения зажигания: центробежный регулятор и вакуумный.

Центробежный регулятор .

Этот регулятор управляет углом опережения в зависимости от оборотов коленчатого вала.

При увеличении оборотов двигателя скорость поршня тоже увеличивается, а время горения смеси изменяется не слишком значительно и если подавать искру в тот же момент, то смесь не успеет воспламениться и мощность двигателя упадет. Значит, при увеличении оборотов двигателя нужно автоматически увеличивать уоз. Именно для этого и нужен центробежный регулятор.

Вакуумный регулятор.

Нужен для того, чтобы управлять уоз в зависимости от нагрузки на двигатель.

При увеличении нагрузки на двигатель наполнение цилиндров воздухом увеличивается, а разряжение во впускном коллекторе зависит от того как наполняются цилиндры. По этому, регулятор определяет нагрузку по разряжению и изменяет уоз.

Чем больше наполнение цилиндров, тем больше давление и выше скорость горения смеси, а значит, угол опережения зажигания при увеличении нагрузки нужно уменьшать. И на оборот при снижении увеличивать.

Регулировка уоз.

Правильно выставить уоз на карбюраторном двигателе можно только с помощью стробоскопа.

Подключаем щупы питания стробоскопа к аккумулятору, а датчик подключаем к высоковольтному проводу первого цилиндра.

На шкиве коленчатого вала и на передней крышки находим специальные метки и мелом отмечаем их. На крышки есть три метки. Первая метка соответствует 0 градусам поворота коленчатого вала, вторая 5 градусам, третья 10.

Заводим двигатель и направляем стробоскоп на шкив. При моргании лампочки стробоскопа метка на шкиве должна совпадать с третьей меткой на крышки, то есть с 10 градусами до верхней мертвой точки.

Далее нужно проехаться на машине. На четвертой передачи едем со скоростью 40 кл/ч и резко нажимаем на педаль газа если не слышно детонационных стуков от двигателя, то можно еще немного увеличить уоз. А если детонация продолжается более одной секунды, то уоз нужно уменьшить.

Читайте также: