Как проверить индуктивный трамблер

Обновлено: 05.07.2024

КОНТАКТНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
Дальше в тексте - КСЗ. КСЗ, верой и правдой служившая на старых Волгах, Москвичах, Запорожцах и классике, имет много недостатков.
1). Контакты прерывателя подгорают, из-за чего "слабеет" искра и между контактами изменяется зазор, что, вызывает изменение УОЗ. (Угла опережения зажигания). И, соответственно, КСЗ требует обслуживания - чистки контактов и регулировки зазора.
2). УЗСКП (угол замкнутого состояния контактов прерывателя) зависит от оборотов мотора. Из-за чего, на высоких оборотах, когда требуется более мощная искра,катушка "недозаряжается", т. е. искра, слабеет, а на малых оборотах и на х.х., катушка, наоборот, перегревается.
На Волгах, Москвичах и Запорожцах была сделана попытка смягчить этот недостаток КСЗ. Для этого, возле катушки, на этих авто, установлен вариатор, (спираль из проволоки с высоким сопротивлением), который при увеличении тока протекающем через катушку нагревается и также увеличивает своё сопротивление. Из-за этого протекающий через катушку ток также уменьшается. И соответственно наоборот.При запуске мотора вариатор, с целью увеличении мощности искры, закорачивается.
А в бесконтактной системе зажигания (далее БСЗ) ток протекающий через катушку поддерживается коммутатором на уровне ок.8 ампер, что позволяет получить намного более мощную искру. А вот, если подключить катушку напрямую к АКБ, то ток, протекающий через неё, будет ок. 30 ампер.
.
ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ.
Как-то, ко мне притащили на шнурке старенький "Опель-Кадетт", 1,2 л. Это авто только что купили, а у него тут же сгорели провод идущий к трамблёру и контакты прерывателя. Контакты на это "ископаемое" оказались дефицитом и хозяин с трудом их нашёл и купил за довольно приличные деньги. После замены провода и контактов, и включения зажигания провод опять нагрелся и задымил. Оказалось, что на это авто поставили новенькую катушку от ВАЗ 2108, (27.37.05), что и вызвало такой деффект. (Наверное с авто провели "предпродажную подготовку". Восьмёрочная катушка могла валяться невостребованной, вот её и поставили вместо "заграничной").
Интересно, что при обратной установке, (катушки Б117 на БСЗ), ничего "крамольного" не происходит. Несколько раз у меня в работе была "классика", на которую поставили БСЗ, а вот катушку заменить "зыбыли". Эти авто, вполне прилично работали на х.х. и на средних оборотах. На повышенных их работу я не проверял, но чисто теоретически, на повышенных, они должны работать хуже.

В качестве конкретного примера примера работы БСЗ, возмём базовую модель ВАЗ 2108, 1,3л., карб.
.
ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. Я всегда считал, что мотор ВАЗ21083 (1,5 л,) лучше, чем "базовый" мотор ВАЗ2108 (1,3 л.). Возможно, из-за его безопасности, т. к. он не гнёт клапана. Услышав это, мой приятель, моторист и диагност - K_MACK, возразил, что мотор 1,3 л., удачней. И тут же привёл мне несколько доводов, из которых я запомнил только два. 1). Из-за большего диаметра цилиндров в моторе 1,5 л., расстояние между соседними цилиндрами стало меньше, а охлаждение, соответственно, хуже. 2).Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня у мотора 1,5 л., хуже, чем у его "старшего брата". Поэтому фактическая прибавка мощности получилась небольшая.
А по поводу загибания клапанов, при обрыве ремня, то просто нужно своевременно менять ремень и ставить его нормального качества.
.
Итак, начинающие уже, конечно, поняли, насколько нужный и важный д. Х. (Я ещё раз перечитал написанноое и даже сам это понял ). Также понятно, для чего нужна катушка зажигания. А вот, [censored], собственно, нужен коммутатор? Мало того, что его иногда нужно проверять, так он ещё и ламается.
Для лучшего понимания этого рассмотрим, как управляется катушка зажигания.
1).При коммутации, (т. е. управлении) катушки, через неё протекает ток ок. 8 а. (А в пиках, раза в полтора больше). 2). Для насыщения катушки достаточно времени ок. 3 мс. (После насыщения катушки, линия вторички на осциллограмме станет горизонтальной. При неккоректном переходе в режим удержания, на осциллограмме, в этом месте, будет "холмик". При напряжении "холмика" до 1 кв. это не является неисправностью. А вот уже непряжение выше 1 кв. может вызвать "ложную" искру). А трамблёр то вращается с разной скоростью. Поэтому, нужно устройство, подключающие катушку к питанию, примерно, за 3 мс. до начала искры. 3). Если оставить зажигание включённым, то ток в 8 а., протекающий через катушку, сначала перегреет катушку, а потом разрядит АКБ. Поэтому, нужно устройство отключающее катушку от питания, при отсуствии запуска мотора.
Вот, собственно говоря, эти, а также и другие задачи и выполняет коммутатор.

БСЗ С ИНДУКТИВНЫМ ДАТЧИКОМ. (Далее и. д.) Такие системы установленны на "Волге", (от Газ 24-10 и свежее),на "ГАЗелях", на "Опелях".( Один раз я встретился с такой системой даже на "Таврии". О этой "Таврии" расскажу подробнее чуть ниже).
Эти две системы - БСЗ с д. Х. и БСЗ с и.д. отличаются друг от друга только формой сигнала датчика. Блок схема БСЗ, (в простых системах),одинакова - датчик/коммутатор/катушка.
.
ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. Когда с СТО, (на котором не смогли "найти" искру), ко мне на шнурке притянули "Таврию", я заглянул под капот и обалдел. Такого мотора и карбюратора на "Таврии", я ещё не видел. Хозяин объяснил, что это мотор от Фиата "Уно" и, что такие моторы, с завода, устанавливались на малой партии "Таврий". На авто был установленн новенький ВАЗовский коммутатор, (вместо разбитого родного), но от трамблёра шло только два провода. Т.е., явно, что датчик в трамблёре стоит индуктивный, (что и подтвердил осцил). А вот коммутатор (ВАЗ), расчитан на работу с д.Х. Я предложил хозяину поставить коммутатор от "Волги", но он смог, таки, найти родной и всё заработало нормально.
А как то на микр. автобусе "Пэжо",(G5), я увидел трамблёр с и. д. и БОШевский коммутатор, с такой же распиновкой, как у ВАЗ (и группы ВАГ) и засомневался. Но, оказалось, что БОШ выпускает коммутаторы, также, и для работы с и. д.
.
В системах зажигания, описанных выше, применяется механическое изменение УОЗ, а также механическое распределение высокого напряжения по цилиндрам. Выше уже говорилось, что всякая механическая система подверженна износу, т. е. именно это и будет большим недостатком описанных выше систем.
.
ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. УОЗ имеет очень-очень большое значение для эффективной работы мотора. (Попробуйте, на карб. авто, припозднить угол градусов на 10-15 и сразу почуствуете разницу. Аналогично, если поставить УОЗ раньше. ) Причём,заметное влияние окажут, даже, малые величины изменения УОЗ - порядка 2-3 град. А если учесть такие факторы, как точность изготовления деталей, изменение упругости пружин, люфты, появившиеся из-за износа и др. факторы. (Напр. отдельная тема - это возникновение детонации). То станет понятно, что назрела потребность в новых, более эффективных системах зажигания. Одной из таких систем стала микропроцессорная система зажигания, (МПСЗ), но устанавленная ещё на карб. авто.
.

ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. Я всегда считал мотор ВАЗ21083 (1,5 л,) лучшим. Возможно, из-за его безопасности, т. к. он не гнёт клапана. Услышав это, мой приятель, моторист и диагност - K_MACK, возразил, что мотор 1,3 л., удачней. И тут же привёл мне несколько доводов, из которых я запомнил только два. 1). Из-за большего диаметра цилиндров в моторе 1,5 л., расстояние между соседними цилиндрами стало меньше, а охлаждение, соответственно, хуже. 2).Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня у мотора 1,5 л., хуже, чем у его "старшего брата". Поэтому фактическая прибавка мощности получилась небольшая.

Я думаю К_МАСК не прав.Его рассуждения не укладываются в теорию двигателестроения.Так что ты Саша прав в этом случае.

На авто был установленн новенький ВАЗовский коммутатор, (вместо разбитого родного), но от трамблёра шло только два провода. Т.е., явно, что датчик в трамблёре стоит индуктивный, (что и подтвердил осцил). А вот коммутатор (ВАЗ), расчитан на работу с д.Х.

В своё время в прошлом веке попёрли в СНГ водные мотоциклы,скуттеры.И подвесные моторы Меркурий. Я их обслуживал и ремонтировал.Всё б хорошо,но слабым звеном были коммутаторы залитые эпоксидкой и прикрученные прямо к блоку ДВС. От вибрации либо перегрева они выходили из строя. Заменить было нечем. Датчики стоят у них ИНДУКТИВНЫЕ.Я приспособил ВАЗовские блоки зажигания.Поставив инвертор на вход блока. Все двигатели работают и поныне с ВАЗовскими блоками. Вот схема. Может кому пригодится,этот опыт.

Для обеспечения нормальной работы двигателя используется множество механизмов и контроллеров, предназначенных для выполнения разных функций. Одним из таких девайсов является индуктивный датчик. Что это за контроллер, каков его принцип работы, какие бывают виды устройств? Об этом мы поговорим ниже.

Как проверить индуктивный датчик — проверка индукционного датчика

Индуктивный датчик – специальное семейство бесконтактных датчиков, предназначенных в автомобиле для того, чтобы следить, в частности, за положением коленвала. Особенностью датчика является высокая надежность и отсутствие необходимости в дополнительных усилителях сигнала. Принцип работы индукционного датчика заключается в том, что при прохождении металла мимо катушки индуктивности в последней вырабатывается электрическое напряжение, которое может достигать 1,5 вольта.

Зачем в автомобиле индукционный датчик коленвала

Схема устройства

Из всех датчиков автомобиля наиболее важным считается датчик положения коленчатого вала двигателя. Он отвечает за впрыск топлива во впускной цилиндр двигателя и, в зависимости от датчика положения коленвала и показаний лямбда-зонда, выставляется угол опережения зажигания для максимального сгорания воздушно-бензиновой смеси.

Признаки неисправности индукционного датчика

Датчик углового положения коленчатого вала

Как устроен датчик

В автомобиле индукционные датчики используются давно поэтому степень их интеграции в конструкцию автомобиля высока. Правда, в последнее время используются более современные датчики Холла или пьезоэлектрические. Но индукционные датчики по-прежнему часто встречаются в системах контроля положения коленвала. Рассмотрим чем грозит автолюбителю выход из строя такого датчика.

Значительное снижение мощности двигателя из-за неправильной подачи топлива во впускной коллектор;
Автомобиль перестает удерживать обороты на одном уровне. Схожая неисправность наблюдается при неисправности клапана холостого хода или засоренной дроссельной заслонке.
При обрыве индуктивного датчика двигатель автомобиля не запустится в работу.

Как проверить индукционный датчик на исправность

Установка индуктора коленчатого вала

Способов проверки существует довольно много, все зависит от навыков автомобилиста и наличия необходимых приборов.

Осциллограф

Более сложный способ проверки индукционного датчика при помощи измерительных приборов потребует от автолюбителя хорошего навыка обращения с осциллографом. Для того чтобы определить исправен датчик или нет, необходимо снять его характеристики в процессе работы и сравнить с эталонными. Образцовые характеристики можно найти на сайте производителя датчика. Для съема характеристик осциллограф подключается как и вольтметр, только датчик остается на штатном месте. Потом двигатель автомобиля заводится, и на экране осциллографа появляется искомая характеристика. Если эталонная и измеренная характеристики значительно не совпадают, то датчик необходимо заменить.

Видео

В следующем видеоролике подробно рассказывается о принципах работы индуктивных датчиков:

Материал объекта измерения должен быть магнитным

Индуктивный датчик положения обнаруживает изменение магнитного поля, и это магнитное поле возбуждается металлическим объектом, но магнитный материал не требуется. Все, что проводит ток, позволяя протекать индуцированному вихревому току, будет вызывать это возмущение (рисунок ниже). Магнитные материалы, такие как железо, являются токопроводящими, поэтому их также можно использовать. Однако целевой металл будет иметь лучшее расстояние обнаружения и меньший ток питания, если он изготовлен из хорошего проводника, такого как медь, алюминий или сталь.

Проверка индуктивного датчика (иногда ошибочно принимаемого за датчик Хола)

Доставка по Москве бесплатно от 10т.р. Заказы принимаются только через сайт или по email. Обработка, отправка заказов и справки по телефону ПН-ПТ с 10:00 до 18:00, СБ ВС вых.дни.

Артикул: proverka_datchika

Проверяем индукционный датчик Для проверки индукционного датчика, следует воспользоваться обыкновенным тестером (мультиметром) выставленным в режим замера постоянного напряжения (вольтметра) в пределах от 0 до 20 вольт. Можно использовать не тестер, а любой вольтметр, рассчитанный на замер постоянного напряжения от 0 до 20 вольт. Шаг 1 Подключаем вольтметр (или щупы тестера) к контактам (датчика). (
Фото 1) Шаг 2 К датчику необходимо несколько раз поднести и убрать металлический предмет, при этом показания вольтметра должны изменяться. (Фото 2, Фото 3) Если показания вольтметра не изменились (Фото 4), то датчик необходимо заменить на исправный. Вот и вся проверка! Индуктивный датчик (иногда ошибочно называемый датчик Холла) – бесконтактный датчик, предназначенных для того, чтобы синхронизировать подачу искры с положением коленвала, по метке на роторе магнето. Особенностью датчика является высокая надежность и отсутствие необходимости в дополнительных усилителях сигнала. Принцип работы индукционного датчика заключается в том, что при прохождении металла мимо катушки индуктивности в последней вырабатывается электрическое напряжение, которое может достигать 1,5 вольта.
Чувствителен к статическому электричеству и особенно высоковольтному разряду, могущему попасть в него при отключенной свече.

Получение осциллограмм системы зажигания

Это, пожалуй, один из самых главных аспектов применения мотортестера. Система зажигания бензинового двигателя играет важную роль в обеспечении нормального протекания рабочего процесса и малейшие неполадки в ней приводят к перебоям в работе мотора, падению мощности и экологических показателей. Поэтому контроль функционирования системы зажигания занимает одно из первых мест в перечне диагностических процедур.

Анализ осциллограмм системы зажигания и проявление характерных дефектов на осциллограммах рассмотрены в разделе, посвященном этим системам. Здесь же будут освещены вопросы подключения мотортестера и методики получения осциллограмм.

Для снятия осциллограмм высокого напряжения служат входящие в комплект мотортестера специальные датчики. Они могут быть двух типов, различающихся принципом действия и соответственно, конструкцией: емкостные и индуктивные.

Индуктивный датчик чаще всего служит для синхронизации мотортестера по высоковольтному импульсу первого цилиндра, хотя может применяться и как датчик для снятия осциллограммы в системах зажигания типа СОР.

Таким образом, любые изменения тока в проводе преобразуются в напряжение на обмотке, которое и является выходным сигналом датчика. Формирование напряжения на выходе датчика обусловлено явлением электромагнитной индукции при изменении магнитного поля.

Емкостный датчик конструктивно представляет собой изолированные металлические пластины, которые образуют с токоведущей жилой высоковольтного провода конденсатор. Снятие сигнала происходит за счет емкостной связи между пластинами датчика и жилой провода. Именно такие датчики в большинстве приборов используются в качестве измерителей при работе с системами зажигания с высоковольтными проводами – классической и системой типа DIS. Для снятия осциллограмм системы СОР применяют емкостные датчики другой конструкции.

Главное их отличие в том, что сигнал снимается за счет емкости между экранированными изолированными обкладками датчика и вторичной обмоткой катушки. Существует большое количество конструкций таких датчиков, зависящих от конструкции катушки системы зажигания и способа ее установки на двигатель. Так или иначе, но работа всех датчиков этого типа основана на изменении электрического поля, в отличие от датчиков индуктивных, использующих поле магнитное.

Оба типа датчиков – и емкостные, и индуктивные – используются в качестве сигнальных при снятии осциллограмм в системе СОР. Нужно понимать, что получаемые с их помощью осциллограммы могут иметь очень различный вид. Это обусловлено разным принципом действия датчиков. Возможна даже ситуация, когда датчик одного типа оказывается вообще неспособным создать хоть сколько-нибудь реальную осциллограмму, в то время как датчик другого типа отобразит осциллограмму вполне правдоподобную. Повторим, речь идет о системе СОР.

Подключение мотортестера для снятия осциллограмм высокого напряжения

Последовательность подключения измерительных датчиков к системам различных типов значительно отличается, поэтому рассмотрим три разновидности систем, которые можно встретить на современных бензиновых двигателях.

Это системы:

классическая с механическим распределителем;
система типа DIS;
система типа СОР.

Подключение к классической системе с механическим распределителем высокого напряжения показано на рисунке:

Синхронизирующий датчик первого цилиндра устанавливается на высоковольтный провод первого цилиндра, измерительный датчик – на центральный провод между катушкой зажигания и распределителем. Такое подключение обеспечивает отображение импульсов высокого напряжения одновременно всех четырех цилиндров, а синхронизация осуществляется по импульсу первого цилиндра.

Возникает вопрос: можно ли подключить измерительный датчик непосредственно к проводу интересующего нас цилиндра и снять осциллограмму с него?

Да, можно, но нужно понимать, что из-за дополнительного искрового зазора между бегунком и крышкой распределителя после угасания искры измерительный датчик оказывается фактически отключенным от катушки зажигания. Указанное явление приводит к исчезновению на осциллограмме затухающих колебаний, характеризующих исправность катушки.

Подключение мотортестера к системе типа IIA выполняется аналогично классической, с установкой датчика первого цилиндра на соответствующий провод. Отличие в том, что для снятия осциллограммы необходимо поднести измерительный датчик к хорошо различимому на крышке высоковольтному выводу катушки зажигания. Как показывает практика, этого вполне достаточно для получения стабильной осциллограммы напряжения на катушке с характерными затухающими колебаниями после угасания искры.

Рассмотрим подключение датчиков мотортестера к системе типа DIS. Она отличается применением катушек зажигания с двумя высоковольтными выводами. В большинстве случаев катушки объединены один блок, а высокое напряжение подводится к свечам непосредственно от катушек по проводам.

В такой системе зажигания искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах, при этом полярность импульсов на свечах пары цилиндров оказывается противоположной. Учитывая все вышесказанное, нетрудно прийти к заключению: измерительные датчики мотортестера при работе с системой DIS устанавливаются на каждый высоковольтный провод, при этом необходимо соблюдать полярность. Как и в случае классической системы, на провод первого цилиндра устанавливается синхронизирующий датчик.

Измерительные датчики разной полярности, как правило, помечены разным цветом. Сама процедура определения полярности зависит от конструкции мотортестера и описана в руководстве к конкретному прибору.

Для проведения диагностики системы DIS по первичному напряжению необходимо снять осциллограммы напряжения на первичных обмотках катушек, подключив к их выводам щупы мотортестера в режиме измерения напряжения до 500В. Синхронизацию при этом можно использовать как от датчика первого цилиндра, так и любую другую, например, по ДПКВ. Следует заметить, что в корпус катушки может быть встроен силовой каскад управления первичной обмоткой. В таком случае диагностика по первичному напряжению становится невозможной.

Снятие осциллограммы в случае систем типа СОР имеет свои особенности. Данная система характеризуется тем, что каждая свеча обслуживается собственной (индивидуальной) катушкой зажигания. В зависимости от конструкции индивидуальные катушки можно разделить на два типа – компактные и стержневые.

Помимо этого встречаются конструкции, где индивидуальные катушки объединены в модуль по две, три или четыре:

Так как каждая свеча двигателя обслуживается собственными катушкой и коммутатором, можно говорить о том, что каждый цилиндр имеет собственную систему зажигания. Поэтому диагностика СОР-систем зажигания сводится к последовательной проверке каждой ее части.

Для проведения диагностики по первичному напряжению нужно снять его осциллограмму, подключив один из каналов в режиме изменения напряжения до 500В к управляющему выводу первичной обмотки.

Если индивидуальная катушка содержит встроенный коммутатор, то управляющий вывод находится внутри корпуса катушки и оказывается недоступным для подсоединения к нему щупов мотортестера. Это делает невозможным проведение диагностики по первичному напряжению и ее проводят по вторичному напряжению с применением накладных СОР-датчиков емкостного или индуктивного типов различных конструкций.

Применение емкостного датчика предпочтительно, так как полученная с его помощью осциллограмма более точно повторяет форму напряжения во вторичной цепи диагностируемой системы зажигания. Временные параметры осциллограммы (продолжительность накопления энергии, момент высоковольтного пробоя, время горения искры), полученной при помощи емкостного датчика, точно соответствуют действительности.

Но амплитудные значения напряжений пробоя и горения оценивать нельзя: они сильно зависят от расстояния между чувствительной поверхностью датчика и вторичной обмоткой катушки – чем меньше это расстояние, тем больше амплитуда сигнала. К сожалению, применение такого датчика становится невозможным в случае, если создаваемое вторичной обмоткой электрическое поле экранировано конструктивно.

В такой ситуации применяется датчик индуктивного типа. Чаще всего он требуется при работе с индивидуальными катушками стержневого типа либо модулями из нескольких индивидуальных катушек. При установке датчика следует выбрать такое его положение относительно сердечника исследуемой катушки зажигания, при котором будет наблюдаться максимальная амплитуда осциллограммы.

Как и в случае применения емкостного датчика, возможен корректный анализ лишь временных параметров осциллограммы. Амплитудные же значения оценивать опять-таки нельзя: они сильно зависят от взаимного положения датчика и катушки, а также от особенностей их конструкции.

Следует отметить, что получение осциллограммы с применением накладных СОР-датчиков обоих типов в отдельных случаях представляет собой занятие достаточно творческое. Большое разнообразие конструкций индивидуальных катушек разных производителей заставляет искать методы снятия осциллограмм с использованием сначала датчиков сначала одного типа, затем другого, поиском удачного взаимного положения катушки и датчика.

Так или иначе, получить более или менее пригодную для анализа осциллограмму удается в большинстве случаев. Отдельные ее участки, вроде накопления энергии, могут оказаться сильно искаженными вследствие конструктивных особенностей катушки. В этом случае имеет смысл сравнительный анализ осциллограмм катушек разных цилиндров. Как правило, исправные катушки имеют осциллограммы одинаковой или очень сходной формы. Если же форма напряжения одной из катушек заметно отличается от других, можно говорить о наличии дефекта и проводить более детальную проверку.

Краткий итог

Для работы с системами зажигания применяются два типа датчиков: емкостные и индуктивные. Классическая система с механическим распределителем: синхронизирующий датчик устанавливается на провод первого цилиндра, измерительный – на центральный провод. Система типа DIS: синхронизирующий датчик устанавливается на провод первого цилиндра, измерительные датчики – на провода всех цилиндров с соблюдением полярности. Система типа СОР: используется накладной емкостный или индуктивный датчик, анализ осциллограмм возможен методом сравнения, амплитудные значения оценивать нельзя.

Режимы отображения осциллограмм системы зажигания

Переключение режимов отображения осуществляется тем или иным способом и зависит от конкретного прибора. Разные режимы отображения облегчают анализ различных характеристики осциллограмм; рассмотрим их по порядку.

1. Парад

Сигналы от каждого из цилиндров отображаются на одной горизонтальной линии в количестве и последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров данного двигателя. Например, 1-3-4-2. Этот режим удобен для сравнения значений напряжения пробоя и горения в разных цилиндрах, а также для покадрового визуального контроля осциллограммы процесса искрообразования.

2. Расширенный парад

Режим аналогичен предыдущему, с той лишь разницей, что программой искусственно расширен участок горения искры. При этом не отображается участок, соответствующий накоплению энергии в катушке. Данный режим удобен для более тщательного визуального контроля формы осциллограммы процессов искрообразования одновременно во всех цилиндрах.

3. Растр

Этот режим позволяет очень эффективно сравнивать длительность накопления, горения искры и затухающих колебаний в катушке, а также производить сравнительный анализ формы осциллограмм этих процессов в разных цилиндрах. Осциллограммы на экране отображаются друг над другом на горизонтальных линиях. Их количество и последовательность опять же соответствуют количеству и порядку работы цилиндров двигателя.

4. Наложение

Осциллограммы процессов искрообразования всех цилиндров отображаются на одной горизонтальной линии, наложенными друг на друга. Этот режим позволяет визуально оценить степень корреляции формы осциллограмм в различных цилиндрах и сделать соответствующие выводы.

Читайте также: