Как работает двигатель краз

Обновлено: 30.06.2024

КрАЗ 6443 – тяжелый трехосный седельный тягач, выпускаемый Кременчугским автомобильным заводом (Украина). Расцвет данного предприятия пришелся на середину 1980-х годов. Именно тогда и была разработана модель КрАЗ 6443. В 1987 году производитель представил опытный экземпляр нового седельного тягача КрАЗ 4Э6440. Начало серийного выпуска пришлось ждать еще 5 лет – до 1992 года. В линейке продуктов Кременчугского завода модель стала продолжением серии КрАЗ 6510. В 1993 году было собрано 39 экземпляров техники, производство автомобиля в настоящее время продолжается.

КрАЗ 6443 предназначается для транспортировки полуприцепов-тяжеловозов в местах, допускающих перемещение техники с нагрузкой по осям до 22000 кг. Для эксплуатации на бездорожье или пересеченной местности автомобиль не предусмотрен. КрАЗ 6443 используют для работы с нестандартными грузами большой массы и тяжелой техникой промышленного или строительного назначения. Высокая мобильность и небольшой радиус разворота позволяют применять машину на стройплощадках.

Модификации

КрАЗ 6443 доступен в нескольких модификациях:

КрАЗ 6443 – базовая версия (колесная формула 6 на 6);
КрАЗ 644301 – седельный тягач для работы в холодной климатический зоне;
КрАЗ 64431 – версия с колесной формулой 6 на 4.

КрАЗ 6443 также различался по типу климатического исполнения:

Руководство по эксплуатации КрАЗ-6443

Руководство по эксплуатации содержит описание устройства автомобиля cедельный тягач КрАЗ-6443 , рекомендации по регулированию агрегатов и сборочных единиц, а также сведения, необходимые для правильной эксплуатации и поддержания в технически исправном состоянии автомобиля КрАЗ-6443.

Технические характеристики

Габаритные размеры:

длина – 7550 мм;
ширина – 2450 мм;
высота – 2985 мм;
колесная база – 4080 мм;
дорожный просвет – 300 мм;
ширина колеи (передней/задней) – 2070 мм;
радиус поворота – 13000 мм.

Снаряженная масса автомобиля составляет 10800 кг, полная масса – 28000 кг (нагрузка на переднюю ось – 6000 кг, нагрузка на заднюю тележку – 22000 кг). КрАЗ 6443 способен перевозить грузы массой до 12000 кг. Допустимый вес буксируемого полуприцепа – 48000 кг, полная масса в составе автопоезда – до 59000 кг.

Максимальная скорость движения машины составляет 75 км/час, автопоезда – 60 км/час. Угол въезда автомобиля – 35 градусов, угол съезда – 50 градусов, преодолеваемый подъем – до 18 градусов. Тормозной путь на скорости 60 км/час равняется 38,5 м, на скорости 40 км/час – 35 м.

Двигатель

До 2015 года на КрАЗ 6443 устанавливались дизельные агрегаты Ярославского моторного завода:

ЯМЗ-238Д;
ЯМЗ-238ФМ;
ЯМЗ-238ДЕ2.

Моторы серии ЯМЗ-238 имели схожую конструкцию (V-образное расположение цилиндров, система турбонаддува, жидкостное охлаждение). Двигатели соответствовали экологическому классу Евро-2.

Характеристики моторов:

ЯМЗ-238Д: рабочий объем – 14,86 л, номинальная мощность – 318 л.с., максимальный крутящий момент – 1225 Нм, количество цилиндров – 8;
ЯМЗ-238ФМ: рабочий объем – 14,86 л, номинальная мощность – 320 л.с., максимальный крутящий момент – 1185 Нм, количество цилиндров – 8;
ЯМЗ-238ДЕ2: рабочий объем – 14,86 л, номинальная мощность – 330 л.с., максимальный крутящий момент – 1225 Нм, количество цилиндров – 8.

Удельный расход топлива для КрАЗ 6443 с двигателями ЯМЗ-238 составлял 59-61 л/100 км. Машина оснащалась 2 топливными баками с общим объемом 500 л.

С 2015 года Кременчугский автозавод отказался от узлов российского производства. На замену моторам ЯМЗ-238 пришли дизельные агрегаты китайской сборки.

Фотографии КРАЗ-6446-010 тягач седельный 6х6

Модификаций данного автомобиля существует три: КрАЗ-6443 – базовая модификация с колёсной формулой 6×6; КрАЗ-644301 – седельный тягач, подготовленный специально для эксплуатации в районах холодной климатической зоны; и есть ещё модификация КрАЗ-6443 с колёсной формулой 6×4.

Двигатель КрАЗ-6443

Рабочий объём каждой из этих модификаций ЯМЗ-238 составляет 14 860 см³. Максимальный крутящий момент (по DIN-70020) составляет: ЯМЗ-238Д – 1 225 Нм; ЯМЗ-238ФМ – 1 185 Нм; ЯМЗ-238ДЕ2 – 1225 Нм., в диапазоне 1200-1400 об/мин. Все двигатели снабжены системой турбонаддува, жидкостным охлаждением.

Расход топлива автопоезда определяется производителем на уровне шестидесяти литров дизтоплива на 100 километров пути. Автомобиль укомплектован двумя топливными баками, по 250 литров в каждом.

Мощный лесовоз на базе КрАЗ-6443.

После обострения политической ситуации на Украине многие украинские предприятия, в том числе и Кременчугский автозавод, заявили о полном отказе от комплектующих российского производства.

Устройство

КрАЗ 6443 построен на базе платформы с зависимой подвеской, в которой задействованы рессоры полуэллиптического типа. Подобная схема позволяет оптимизировать нагрузку на механизм сцепки и обеспечить работоспособность системы в условиях предельных механических нагрузок независимо от дорожного покрытия.

Зависимая передняя подвеска основана на 2 полуэллиптических рессорах, функционирующих вместе с 2 гидравлическими амортизаторами. Задняя зависимая подвеска является балансирной и построена на 2 полуэллиптических рессорах. На машину устанавливаются колеса с шинами 12.00R20 (320R-508).

На КрАЗ 6443 устанавливалась тормозная система пневматического типа, включающая:

рабочие тормоза – барабанные тормозные устройства с внутренними колодками (применены на каждом из 6 колес);
стояночный тормоз – барабанный трансмиссионный механизм с механическим приводом. Устанавливался на выходном валу раздаточной коробки;
вспомогательный тормоз – дроссельное устройство, установленное в системе выпуска газов с пневматическим приводом.

КрАЗ 6443 оснащался 3-местной кабиной с обновленной в сравнении с моделями 1970-1980-х годов эргономикой. Обзорность в стороны и вперед существенно улучшилась. Приборная панель стала более информативной, сохранив при этом лаконичность и простоту более ранних моделей. В салоне также устанавливался мощный отопитель, эффективно справлявшийся с поддержанием комфортных условий даже в северных районах. Оформление кабины, несмотря на определенные доработки, сохранило стиль и особенности советской эпохи. Сиденья, сделанные отдельно для пассажиров и водителя, были выполнены в ретро-конструкции. Просторный салон вмещал до 3 человек вместе с водителем.

Руль имел большой диаметр, и даже наличие гидравлического усилителя не делало управление машиной простым.

Хороший водитель должен знать ПДД, обладать хорошей реакцией, знать, как работают основные системы автомобиля, быть внимательным и трезвым. Водитель КрАЗа должен быть ещё глухим и сильным. А вот знать ПДД и быть всегда трезвым ему, по-моему, не обязательно.

КрАЗ-256Б1 в мире и в Петербурге

И стория этого грузовика началась ещё в 60-х годах прошлого века, когда появилась необходимость заменить устаревший к тому времени КрАЗ-222. Разрабатывали его на Кременчугском автомобильном заводе вместе со специалистами МАЗа. Соображали на двоих, как сделать новый грузовик, унифицированный с МАЗ-500, прототип которого вышел ещё в 1958 году. В итоге у них кое-что получилось. Что именно — посмотрим позже.

В 1966 году КрАЗ-256 встал на конвейер. Модификаций у него было много, все их перечислять не будем. Наша модель — 256Б1. Её выпуск стартовал позже, в 1978 году. Существенные отличия от 256Б — наличие раздельного привода тормозов и пускового подогревателя.

Как многие заметили, на задней стенке кабины есть надпись “В музей”. И речь идёт явно не об Эрмитаже и не о музее Мадам Тюссо. Но этот КрАЗ действительно был куплен музеем, точнее — реставрационной мастерской Retrotruck. Зачем — говорить не буду, пусть это останется коммерческой тайной. Главное, что он проехал из Брянской области своим ходом 970 км! Правда, последние километры он ехал на шаланде, но не из-за того, что не мог ехать сам, а просто шаланда этой же компании ехала из Пскова в Питер. Почему бы не подкинуть старика?

Главное в этой истории то, что КрАЗ купили “от забора”, то есть, стоявшим на месте несколько лет. И идея гнать его своим ходом — скорее, развлечение. Ребячество, я бы сказал. Но весёлое, как индийский боевик.

Забор и вправду был. Но КрАЗ стоял от него далеко, ровно в центре площадки, которую он огораживал. А внутри площадки несколько лет паслись овцы. Овцы, как известно, всю жизнь только и делают, что жрут и совершают обратный рифмующийся процесс, поэтому подойти к КрАЗу оказалось сложно. Более того, под Смоленском пришлось купить новые ботинки: ехать в старых после прохождения минного поля не получилось.

Но давайте по порядку. Запустим мотор, рассмотрим конструкцию, а уж потом сядем за руль.

Вода, дерево и огонь

Меня предупредили сразу: любишь кататься — люби и. воду носить. Литров 50. Чего только не сделаешь ради КрАЗа — и я согласился. Утром приехал на площадку, где стоял автомобиль. Вид у КрАЗа, конечно, недобрый. Понимаю, что его жизнь потрепала, но любой другой автомобиль на его месте, наверное, сдох бы. А КрАЗ ничего, стоит. Кабина у него с рождения была деревянной с обшивкой металлом, но со временем количество деревянных элементов явно выросло. Например, появились оригинальные замки капота.

Прежде чем заливать в радиатор воду, машину надо немножко очистить от снега. Никогда бы не подумал, что для этого надо лезть на капот и работать обычной половой щёткой. Но зато теперь можно открыть капот.

Итак, смотрим на двигатель. Можно не верить жене, власти, прогнозу погоды, российской футбольной сборной, прессе и продавцам, но ярославскому мотору ЯМЗ-238 верить можно всегда. Его объём — 15 литров, максимальная мощность — 240 л.с., максимальный крутящий момент — 883 Нм при 1 500 об/мин… И, разумеется, это V8. Правда, тут тоже не обошлось без несколько “колхозного” ремонта. Причём я настаиваю, что именно “колхозного”: тут стоит генератор от комбайна. Но это мелочи.

Конечно, 50 литров воды в систему охлаждения этого монстра не поместятся. И мы её будем просто лить на землю. Дело в том, что у этого мотора очень неудачное расположение помпы — в самом низу. И вода, которая всё равно остаётся в системе, там обязательно замерзает. Поэтому уже давно был придуман хитрый ход: проливать систему кипятком, пока из сливного крана внизу не польётся тёплая вода. Это помогает не порвать ремень при холодном запуске.

Первое ведро в 25 литров (очень неудобное, но это проще, чем скакать с бампера на землю и обратно с детским 10-литровым ведёрком) вытекло холодным. На втором водичка стала теплее, и решено было запускать двигатель. Поэтому садимся в кабину. Точнее, залезаем в неё.

А тут красиво, даже богато! Ковры везде… Сиденье водителя с регулировками, в том числе — и по весу водителя. Правда, ничего толком уже не работает.

Прежде чем запускать двигатель, освобождаем педаль тормоза. Рабочая тормозная система тут, конечно же, пневматическая, а помимо неё есть ещё стояночный тормоз и моторный. Стояночный тормоз барабанный, стоит на выходном валу раздаточной коробки и блокирует задний мост. Несмотря на устрашающий вид мотора, запускается он легко и сразу. Пусть он теперь тихонько тарахтит, дымя всеми дырами выпускной системы, а мы посмотрим на машину дальше.

Я понял, почему до конца производства в 1994 году кабины этих КрАЗов делали из дерева. Потому что весь металл ушёл на раму (если что, это шутка — на самом деле просто никто не захотел бы менять вполне рабочую конструкцию и изобретать металлическую кабину). Рама тут — скорее, что-то из области промышленной архитектуры и капитального строительства, а не автопроизводства. Во всяком случае, увидеть такой швеллер где-то ещё вряд ли получится. В остальном всё более-менее знакомое. Передняя подвеска покоится на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задняя тележка — балансирная на двух полуэллиптических рессорах.

Теперь вернёмся в кабину и попробуем покататься. Или хотя бы сдвинуться с места.

Через пятую передачу

Приборов в кабине минимум. Но, по меткому замечанию владельца, многого и не надо, привожу его цитату: “Водителю нужно контролировать давление воздуха в системе (речь идёт о тормозной системе — прим. автора), давление масла и наличие зарядки аккумуляторов. Остальное — баловство”. Что ж, поверим, деваться всё равно некуда.

Чтобы нажать на педаль сцепления, ногу нужно поднимать не просто высоко, а очень высоко, почти на треть высоты рулевой колонки. А потом — вдавливать её в пол кабины. Одним словом, выражение “топтать педали” тут применимо как нигде более. Итак, задираем ногу и выжимаем сцепление. Первую передачу можно не включать, трогаемся со второй. По идее, можно и с третьей, и с четвёртой, и с пятой. Но побережём сцепление, мы же не звери какие-нибудь. Включаем вторую передачу. Педаль газа даже можно не трогать, машина легко трогается на холостых оборотах.

Обратите внимание на странную схему переключения передач. Задняя, вторая и пятая — вперёд, а первая, третья и четвёртая — назад. Очень похожая схема переключения была на Studebaker US6, только там первая и задняя были справа от “нейтралки”, а тут — слева.

В кабине есть отопление, есть даже воздуховоды на лобовое стекло. Жаль, что печка не работает. Нам-то не холодно, но видимость неважная. Хотя… Да зачем она на КрАЗе?

Машина разгоняется довольно бодро, можно сразу переходить на третью, четвёртую и сразу — пятую передачи. Всё равно быстрее 60 км/ч этот грузовик не поедет. Но чтобы быстро перебрать передачи, придётся постараться. Изуверская коробка КрАЗа (её тоже сделал ЯМЗ) позволяет переключаться только через пятую передачу. Если между, например, второй и третьей не воткнуть пятую, будут дикий скрежет и потеря времени. И это — не особенность только нашей машины. Переключать передачи через пятую — известный лайфхак кразистов.

У нашего автомобиля есть ГУР. И пусть из его бачка сразу после запуска стало выдавливать масло, он всё же существует. Иногда он работал, иногда подолгу отдыхал. Если работал, то ехать было проще: на ходу можно было крутить руль обеими руками, при маневрировании на первой передаче и заднем ходе — рывками руля всем весом повернуть колёса. Когда он внезапно впадал в спячку, было страшно. И не столько от его тяжести, сколько от того, что для малейшего изменения траектории движения этого легендарного “людоеда” руль надо было поворачивать размашисто. А это сложно. Кстати, вернёмся, с чего начали: рулевое управление — результат совместного с МАЗом творчества. И рессоры тоже.

Разумеется, не отличается этот автомобиль и манёвренностью. Тормозов тоже нет, но это, наверное, и не очень важно. Обратите внимание на педали: педаль тормоза тут почти как новая. Почему? Потому что эту машину надо разгонять, а остановится она сама. Тормозят обычно двигателем, и педалью пользуются очень редко.

А вот причина неработающих тормозов стала очевидной ещё при внешнем осмотре. Вместо пневматических тормозных шлангов с хомутами — какие-то трубочки на проволоке. Безнадёжно, наивно и беспомощно, как давать таблетку аспирина человеку с оторванной головой.

Но самое потрясающее в КрАЗе — это звук. В кабине раздаётся невероятная дьявольская симфония: орёт пятнадцатилитровый дизель, воет коробка передач, гудят раздатка и редукторы, скрипят рычаги, сквозь щели деревянной кабины немного слышны ветер и звуки улицы, сама кабина “дышит” своими деревянными частями… Это чёртов ад! Такое впечатление, что тебя сожрал какой-то чудовищный механизм и теперь пытается пережевать и проглотить.

Дугу КрАЗ тоже не держит, если вам это интересно. По прямой едет с трудом: ненагруженная задняя тележка катится, куда хочет, поэтому нет, не подруливать — рулить надо всегда. За рулём этой машины нужно работать. Впахивать. Причём — как раб на галерах.

Обзор из КрАЗа потрясающий. Трёхместная широкая кабина, длинный моторный отсек, широкие крылья… Что там под колёсами хрустнуло? Снежок или Киа Рио? Непонятно. Ну и ладно.

Вот так посмотреть — так чудовище, а не машина. Но подумайте только: даже после очень нехорошего отношения к нему и многолетнего простоя с овцами удалось не только запустить его двигатель, но и проехать почти тысячу километров. Пусть эта тысяча была непростой, но ведь прошёл он её… Владимир Маяковский, даже близко не знакомый с КрАЗом, очень точно спросил:

А вы ноктюрн сыграть могли бы на флейте водосточных труб?

На Украине есть небольшой и малоизвестный в СНГ город Кременчуг. Между тем именно там в период с 1965 по 1994 годы на заводе КрАЗ выпускались одни из самых мощных седельных тягачей Советского Союза. В свое время завод КрАз был бесспорным лидером по части технической эстетики, надежности и функциональности. Он обслуживал потребности армии и сельского хозяйства. На модель КрАЗ-255 припадает 25% всего, что выпустил Кременчугский завод за этот период. Весь модельный ряд КрАЗ.

Внешний вид

Ожидать от КрАЗ-255 эстетических новшеств точно не стоит. Деревянную кабину обили стальной обшивкой, разместили за мотором. Начиная с 1969 года, конструкторы немного изменили систему освещения, вмонтировав фонари и поворотники в стальной корпус. До этого седельный тягач оснащался отдельным коробом с фонарями.

Габариты

Максимально возможный угол подъема составит 58. Весит Кременчугский грузовик около 12 тонн. Предельная скорость составляет 70 км/ч. Значительные размеры (8,64 м длина и 2,16 ширина) не могли не сказаться на диаметре разворота, который превышает 14 метров.

Кабина

А вот удобству эксплуатации конструкторы уделили особое внимание. Их усилия увенчались успехом. Пневматический усилитель руля впоследствии заменили гидравлическим. Удобства управлению добавляют установленные в кабине рычаги коробки передач, тормоза (тоже ручного), осевого дифференциала, раздаточной передачи и передней оси. Был также рычаг лебедочного механизма. Водительское кресло решили сделать подрессоренным, имелось спальное ложе и дополнительные два места для пассажиров. Панель приборов была по максимуму упрощена.

Технические характеристики КрАЗ-255

Пожалуй, эта цифра напугает даже владельцев Dodge Nitro. Конечно же, преимущества данного тягача заключались отнюдь не в удобном салоне. Формула 6х6 значит, что у КрАЗа было три ведущих моста. Следовательно, любая, абсолютно любая трасса не представлялась для кременчугского вездехода чем-то серьезным. Помимо собственного веса, этот брутальный седельный тягач мог без проблем захватить с собой 10 тонн груза, практически не теряя при этом своих эксплуатационных характеристик.

Мотор

В роли двигателей внутреннего сгорания на автомобиле были использованы силовые агрегаты с хорошими рабочими объемами под наименованием ЯМЗ-238. Разработка шла в 1950-ом году. В качестве горючего, применяли самую стандартную солярку (дизель). Интересно то, что его качество не играло особую роль – ведь в камере сгорания в одинаковой мере неплохо горело горючее класса ЭКТО и ветхая СССР-вская солярка.

Современная модификация получила оснастку турбонаддува (раньше он не устанавливался);
Мотор может идти с шестью либо восемью цилиндрами;
Число рабочих тактов – 4;
За систему питания отвечает топливный насос высокого давления (ТНВД) с механическим приводом;
Блок цилиндров выполнен из чугуна;
За охлаждение функционирующего мотора отвечает охлаждающая жидкость;
Цилиндры получили расположение к друг другу под 90 градусов (V-образный вариант);
Подразделение нижневального механизма – OHV, где клапаны расположились вверху;
Расстояние от НМТ до ВМТ составляет 140 мм.

Исходя из того, что за систему питания двигателя отвечает простой механический топливный насос высокого давления, то на каждый из цилиндров идет своя личная насосная станция. А они уже предоставляют непосредственный впрыск топлива (солярки). Благодаря этому был достигнут такой огромный крутящий момент (1765 Н/м). Объем равняется 15 литров. В самом развале блока цилиндров свое место нашли впускные магистрали. OHV поместился наряду с коленвалом. Приводит его в движение пара шестеренок, какие прикреплены впереди корпуса мотора. Было установлено количество клапанов на каждый поршень – по 2 клапана.

Характеристики двигателя

Модификация	Тип двигателя	Объем двигателя	Мощность	Коробка передачи	Разгон до 100км/час, с.	Максимальная скорость км/ч
КрАЗ 255 14.9 MT	Дизель	14860см³	240 л.с.	Механическая 5ст.	–	71

Трансмиссия

Если говорить о сцеплении, то на Кременчугский грузовик, была использована ЯМЗ-238, которая обладала двумя дисками. Кроме того, были периферийнее пружины и механический привод выключения. КПП модели ЯМЗ-236Н обладала пятью скоростями, с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой, и пятой скорости. Раздаточная коробка КрАз 255 имела 2 ступени, а также поставлялась с межосевым блокируемым дифференциалом заднего и среднего моста. Раздатка управлялась с помощью трех рычагов. Карданная передача заключалась из пяти валов: КП – раздатка, раздатка – передний мост, раздатка – средний мост, раздатка – задний мост (пара валов с промежуточной опорой). Главная передача ведущих мостов была двойная, в арсенал которых входили конические спиральные и цилиндрические прямозубые шестерни.

Устройства трансмиссии

Фрикционное подразделение сцепления;
Обладает двумя дисками;
В устройстве присутствуют цилиндрические пружины;
Диски функционируют без смазки и масляной ванны.

По той причине, что Кременчугский автомобильный завод разрабатывал грузовой автомобиль КрАЗ-255 вполне давно, на нем не предусмотрена возможность установки автоматической коробки передач. Исходя из этого, машина работает в паре лишь с механикой, которая следующими особенностями строения:

Использованы неподвижные оси валов;
Есть шестерни, какие находятся в постоянном зацеплении (убирая шестерни 1-й и задней передачи);
Коробка передач – трехходовая;
Наличие пяти скоростей;
Присутствуют синхронизаторы, какие возмещают неимение делителя (который применяется в КамАЗе) и функционируют на 2-3 и 4-5 передачах.

Сама раздатка обладает такими особенностями и техническими характеристиками:

Подразделение – механическая;
Имеет вал для отбора мощности (применяется к лебедке);
Обладает парой ступеней и межосевым дифференциалом.

Карданная передача имеет несколько главных деталей:

Валы открытого вида;
Промежуточные опоры;
Карданные валы.

В оснастку КрАЗа входят три ведущих моста, с помощью которых он известен по всему миру, как весьма проходимый грузовик. Передний мост обладает некоторой особенностью – находятся ШРУСы. Как раз они передают крутящий момент на передние колеса при повороте. Подвески грузовика КрАЗ-255 имеют такие характеристики:

Установленная впереди – лежит на двух полуэллиптических рессорах, которые снабжены двумя гидравлическими амортизаторами, работающими в обе стороны;
Помещенная сзади – опирается на пару продольных полуэллиптических рессор, которые оснащены тремя парами реактивных штанг.

Тормоза

Функционируют с барабанным устройством, где разжим осуществляется при помощи кулачка и тормозных цилиндров. Применяется двухконтурный пневматический привод, где 1-й идет на передний и средний мост, а 2-й – на задний. Стояночный тормоз является трансмиссионным, барабанным с приводом на механике. Устанавливается на выходном валу раздатки и передается на задний мост. Существует и запасная тормозная система – один из контуров функционирующего тормоза.

Вспомогательный – замедлитель, установленный в двигатель, у которого есть пневматический привод включения. Тормоз прицепа заключается в комбинировании. Более того есть влагоотделитель, которые имеет термодинамическую очистку сжатого воздуха от влажности, а также предохранитель от примерзания конденсата на спирту.

Система тормозов выполнена в стандартном типе и рознится только немалой массой. В нее входят:

Колодки тормозов;
Барабаны тормозов;
Наличие пневматического привода и вакуумного усилителя;
Вспомогательный тормозной двигатель (производит замедление).

Размер тормозного пути грузового автомобиля при скорости 40 км/ч составляет 17 метров, а при той же скорости, но с прицепом – 18.5 метра.

Вспомогательное оборудование

На КрАЗ-255 устанавливается не только военное оборудование, а и гражданское. Машина имеет:

Устройство для предстартового обогрева мотора;
Функция регулировки давления воздуха в колесах (на модификациях 255Б и 255В);
Конструкция лебедки (на машинах 255Б и 255Л);
Спецоборудование для перемещения леса;
Устройство для сцепки.

В 1979 году была запущено в строение усовершенствованная модификация КрАЗ-255 Б1, какая по технической начинке не сильно отличалась от стандартной версии – данная модификация имела отдельный тормозной привод. Начиная с 1970-х годов, машина претерпела изменения, которые касались внешнего облика машины – теперь фары и указатели поворотов стали помещать в прямоугольные металлические коробки. До рестайлинга они находились раздельно.

Кременчугская грузовая машина оборудовалась парой топливных баков, в каждом из которых вмещалось 165 литров солярки. При таком объеме бака запаса хода хватало на 750 километров. Расход горючего равнялся 30-40 литрам на 100 километров. Чтобы развернуться, Кразу необходимо 14.5 метров дорожного покрытия. При особых потребностях машина способна преодолеть небольшой брод, глубина которого не больше одного метра.

Исходя из того, что машина вполне габаритная, объем расходников достаточно большой. КрАЗ располагает таким перечнем расходников:

Система охлаждения требует 51 литр тосола либо антифриза;
Для хорошей смазки мотора во время его функционирования требуется 32 литра моторного масла;
Гидроусилитель требует 3.9 литра;
Для смазывания раздатки необходимо 16 литров масла;
Картер руля требует 1.25 литра масла;
Все 3 моста необходимо заполнять 12-ю литрами специализированного трансмиссионного масла;
Для адекватной работы каждому амортизатору необходимо 0.75 литра масла.

Не обращая внимания не год производства грузового автомобиля и применение в устройстве отживших систем, он до сегодняшнего дня продолжает встречаться на дорогах. Это происходит по разным причинам:

Он обладает надежными качествами и характеристиками;
Хорошей ремонтопригодностью;
Все требуемые детали можно приобрести без особого труда;
Низкая ценовая политика, особенно, беря во внимание оппонентов.

Комплектации и цены на российском рынке

Сегодня на вторичном рынке можно найти КрАЗ 255 за 10 000 – 15 000 долларов США. Более-менее опытный водитель знает, что эта цена – копейки, по сравнению с теми возможностями, которые таит в себе этот тягач. Любопытно, что впоследствии КрАЗ-255 стал базой для целого семейства других автомобилей:

КрАЗ 255Б1. Выпускался 10 лет, имел двухконтурную передачу тормозов.
КрАЗ-255В. Использовался для буксирования ультра тяжелых полуприцепов весом до 18 тонн.
КрАЗ-255Д. Опытный образец для работы в паре с активационным полуприцепом.
Лесовоз КрАЗ-255Л.
Десяток боевых прообразов.

Подводим итоги

Техника не ветшает – именно это вам скажет любой водитель, который хоть раз сидел за рулем многофункционального, невероятно мощного тягача КрАЗ-255. Несмотря на то, что производство автомобиля было остановлено по личным побуждениям руководства завода, даже сегодня он не перестает пользоваться спросом не только в нашей стране, но и по всему миру.

Федор Лапшин

Остается главный вопрос — цена. Кразовцы обещают, что новый самосвал будет на 10—15% дороже нынешнего аналога КрАЗ-65055: значит, около 2 млн 700 тысяч рублей, что дороже и МАЗа, и КАМАЗа. Будь наша воля, мы бы поставили под капот проверенный временем ЯМЗ-238 — и снизили цену.

Паспортные данные
Модель	КрАЗ С18.1
Полная масса, кг	31800
Грузоподъемность, кг	18000
Объем платформы, м3	16
Двигатель	ЯМЗ-6511 Euro 4
Макс. мощность, л.с./об/мин	362/1900
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	1600/1100—1300
Сцепление	ЯМЗ-184
Коробка передач	9JS200TA-B
Передаточное число гл. передачи	6,154
Максмальная скорость, км/ч	80

МАЗы из Челнов

Как известно, МАЗы выпускаются в Минске. Но теперь будут и самосвалы МАЗ с кузовами, установленными в Набережных Челнах по проекту дилера Русбизнесавто. Вот только сами мазовцы на их презентацию не приехали.

Не МАЗ и не MAN

Машины белорусского предприятия МАЗ-MAN претерпели рестайлинг: чтобы они не были похожи на МАЗы, минскую кабину нового поколения оснастили стеклопластиковой маской: такими будут и самосвалы, и шасси, и седельные тягачи. Двигатели тоже новые — теперь это MAN D20 или D08, отвечающие нормам Euro 4. Как известно, в прежние годы на грузовики МАЗ-MAN устанавливалась кабина от модели MAN F2000, но потом немцы передали ее производство в Китай. По неофициальной информации, на МАЗ-МАНе хотят вновь адаптировать знакомую кабину — уже из Китая и в новой версии F3000.

Кстати, самосвалы мазовцы делают самостоятельно: по словам представителей дилера, кузова грунтуют в цеху, затем выставляют на улицу — и там же через несколько дней красят. Неудивительно, что через полгода кузова начинают ржаветь. В итоге за месяц Русбизнесавто продает около 200 самосвалов КАМАЗ и только 30 — марки МАЗ.

Но сборку самосвалов МАЗ в России Русбизнесавто начинает по другой причине — политической. Когда начался кризис, правительство России составило список отечественных автозаводов, поставляющих технику по госзаказам, и МАЗ в этот список не попал. Значит, надо сделать МАЗы российскими!

Сам МАЗ попытался начать сборку на Тутаевском моторном заводе, но дальше трех экземпляров дело не пошло. А Русбизнесавто закупает готовые шасси в Минске и отправляет их в Набережные Челны, на фирму Автомастер, которая устанавливает кузова. Эта фирма, расположенная рядом с Камским автозаводом, конкурирует с ним, оснащая самосвальными кузовами и КАМАЗы, и иномарки. Там МАЗы получают новый VIN — и становятся по документам российской продукцией.

Читайте также: