Как работает турбина на дизельном двигателе ленд ровер

Обновлено: 07.07.2024

Доброго времени Всем! Во первых Всех с прошедшими праздниками! Нуждаюсь в помощи знающих ! Занимаюсь диагностикой и ремонтом диз.техники и сейчас в ступоре. В гараже стит Д-2 2002 года механика. Нет тяги. Ошибок нет заводится от вида ключа независимо от температуры . Сам пневмоклапан заменили . Тяга управления передувом на турбине недвигается ни при каких оборотах. На холостых скидываю с него вакуумный шланг вакуума нет и даже наоборот при перегазовках выдувает из шланга. Вопрос как работает управление от передува в общем. От куда берется разряжение (вакуум) на клапан турбины? И вообще уже есть подозрение что на регулируется не при помощи вакуума а наоборот давлением.? Как правильно соединяются вакуумные шланги на клапане турбины? И как проверить приходит ли на фишку клапана управление пробовал Цешкой неловит .просто немогу найти инфу что приходит с компа на разъем клапана. По форумам роюсь третий день по вечерам. Заранее большое спасибо.

Про актуатор. проверить ход штока проблематично, да и зачем? Ну если уж очень хочется лучше его снять с турбины или хотябы открутить два болта, это нужно сделать для того что если закис восгейт не повредить мембрану. Опятьже демонтировав актуатор в ручную проверяем востгейт, но это не дает 100% уверенности что если он нормально ходит что он цел, так как заслонка просто может отвалится внутри,
про эктромагнитный клапан: верхний сосок тут всегда должнобыть отрицательное давление подсоединяется к патрубку подачи воздуха в турбину, боковой к актуатору, нижний сосок к патрубку интеркуллера "наддув"
по работе: клапан открыт верхний-боковой, закрыт боковой-нижний,

Что бы проверить причину отсутствия тяги, можно вообще этот клапан отсоединить а трубки идущие на него заглушить. На стоящей машине, он (шток Вастгейта) не двигается. Если глушение трубок вастгейта и клапана ничего не даст, можно попробовать укоротить регулировкой винтами шток вастгейта, может перепуск в горячей улитке открыт все время. А так же поищите дырки во всех наддувных шлангах и патрубках идущих после турбины к мотору, а так же в самом кулере. Кстати и сам кулер может быть внутри маслом подзабит (так нередко бывает после краха турбины).А вообще давление наддува надо мерять, и лучше на ходу.

Про актуатор. проверить ход штока проблематично, да и зачем? Ну если уж очень хочется лучше его снять с турбины или хотябы открутить два болта, это нужно сделать для того что если закис восгейт не повредить мембрану. Опятьже демонтировав актуатор в ручную проверяем востгейт, но это не дает 100% уверенности что если он нормально ходит что он цел, так как заслонка просто может отвалится внутри,
про эктромагнитный клапан: верхний сосок тут всегда должнобыть отрицательное давление подсоединяется к патрубку подачи воздуха в турбину, боковой к актуатору, нижний сосок к патрубку интеркуллера "наддув"
по работе: клапан открыт верхний-боковой, закрыт боковой-нижний,

Я имел ввиду что шток неходит при прогазовках хотя на др. турбодизелях комп управляя вакуумом сдвигает этот шток тем самым сбрасывая давление на впуске. и Хорошо видно как при прогазовках шток гуляет туда сюда до 2 см.
Про клапан с Ваших слов выходит что все таки шток турбины двигается под воздействием вакумного разряжения а не под давлением. И спасибо за точки подключения шлангов . праверю у себя. Вообще у меня большой вопрос как проверить приходит ли питание с компа или нет? Как это сделать. И если разряжение берется с патрубка после волюметра не слишком ли оно мало для достаточно тяжелого хода штока. Получается на этом маторе нет вакуумного насоса.

Что бы проверить причину отсутствия тяги, можно вообще этот клапан отсоединить а трубки идущие на него заглушить. На стоящей машине, он (шток Вастгейта не двигается). Если глушение трубок вастгейта и клапана ничего не даст, можно попробовать укоротить регулировкой винтами шток вастгейта, может перепуск в горячей улитке открыт все время. А так же поищите дырки во всех наддувных шлангах и патрубках идущих после турбины к мотору, а так же в самом кулере. Кстати и сам кулер может быть внутри маслом подзабит (так нередко бывает после краха турбины).А вообще давление наддува надо мерять, и лучше на ходу.

Я имел ввиду что шток неходит при прогазовках хотя на др. турбодизелях комп управляя вакуумом сдвигает этот шток тем самым сбрасывая давление на впуске. и Хорошо видно как при прогазовках шток гуляет туда сюда до 2 см.
Про клапан с Ваших слов выходит что все таки шток турбины двигается под воздействием вакумного разряжения а не под давлением. И спасибо за точки подключения шлангов . праверю у себя. Вообще у меня большой вопрос как проверить приходит ли питание с компа или нет? Как это сделать. И если разряжение берется с патрубка после волюметра не слишком ли оно мало для достаточно тяжелого хода штока. Получается на этом маторе нет вакуумного насоса.

На сколько я знаю без проверки данных о КПД турбины не стоит крутить(укорачивать) шток.

Почему нет вакуумного насоса? Он на генераторе.
Почему разрежение? Наоборот, давление берется с патрубка после турбины, и при необходимости комп открывает клапан и подает его на Вастгейт. На Дефендере с ТД5 - м мотором вообще нет электронного клапана управления вастгейтом, там шланг тупо идет от патрубка того что после турбины на клапан Вастгейта. Полно таких машин. Уазик с мотором Андория например. Я у себя так пробовал делать, ни на что не повлияло, ни хуже ни лучше ехать не стало. Вернул все обратно. А вот удлиннение укорачивание штока влияет и еще как. Только отметить не забудьте меткой чтобы вернуть все на место если не поможет. Мне кажется что на этом моторе получить конкретный передув с родной турбиной не получится. Я у себя не смог. Хок Аем мерял в движении и ускорении при разных положениях штока.

Почему нет вакуумного насоса? Он на генераторе.
Почему разрежение? Наоборот, давление берется с патрубка после турбины, и при необходимости комп открывает клапан и подает его на Вастгейт. На Дефендере с ТД5 - м мотором вообще нет электронного клапана управления вастгейтом, там шланг тупо идет от патрубка того что после турбины на клапан Вастгейта. Полно таких машин. Уазик с мотором Андория например. Я у себя так пробовал делать, ни на что не повлияло, ни хуже ни лучше ехать не стало. Вернул все обратно. А вот удлиннение укорачивание штока влияет и еще как. Только отметить не забудьте меткой чтобы вернуть все на место если не поможет. Мне кажется что на этом моторе получить конкретный передув с родной турбиной не получится. Я у себя не смог. Хок Аем мерял в движении и ускорении при разных положениях штока.

Попробывал сейчас так как вы говорили. Т.е. Разъем клапана пристегнут, шланги все сдернуты, Тот который после волюметра заглушил а тот шланчик который идет от патрубка (после турбины на интеркулер) вот его я воткнул на пневмоклапан штока вастгейта. Завожу двигатель а шток как не двигался так и не двигается даже при прогазовках свыше 3500 оборотов. Скидываю с вастгейта шланчик друг газует а я пальцем пробую определить наличие давления из шланга. Оно есть но так мало что можно удержать ну например взять шланг за 2 см. от среза и уперев его во что нибудь. Давление даже не сможет прорваться наружу. И еще Дима Есть возможность у Вас посмотреть на Шток вастгейта двигается ли он на холостых , при прогазовке, насколько мм. и в какую сторону ? Если сможешь буду благодарен хотя и так уже помогаешь. Просто немогу понять в чем дело.

+ 1 насчёт того, что вестгейт приводится не вакуумом, а давлением.
Для проверки можно шланг в обход клапана электрического прямо между патрубком наддувочного воздуха и вестгейтом подключить.

А ещё можно дунуть в шланг к Вестгейту скажем атмосферу и поглядеть двигатеся ли шток.
А ещё можно подсоединить к шлангу от патрубка наддувочного воздуха манометр и поглядеть какое давление при перегазовках.

Попробывал сейчас так как вы говорили. Т.е. Разъем клапана пристегнут, шланги все сдернуты, Тот который после волюметра заглушил а тот шланчик который идет от патрубка (после турбины на интеркулер) вот его я воткнул на пневмоклапан штока вастгейта. Завожу двигатель а шток как не двигался так и не двигается даже при прогазовках свыше 3500 оборотов. Скидываю с вастгейта шланчик друг газует а я пальцем пробую определить наличие давления из шланга. Оно есть но так мало что можно удержать ну например взять шланг за 2 см. от среза и уперев его во что нибудь. Давление даже не сможет прорваться наружу. И еще Дима Есть возможность у Вас посмотреть на Шток вастгейта двигается ли он на холостых , при прогазовке, насколько мм. и в какую сторону ? Если сможешь буду благодарен хотя и так уже помогаешь. Просто немогу понять в чем дело.

Как я выше уже писал, шток при перегазовках на нейтрали не двигается нисколько. На нейтрали у меня можно разогнать давление турбины до 1,7-1,8 это около 4-4,5 тыс.об. двигателя, это по показаниям Хок Ая. Он учитывает в том числе атмосферное давление, то есть абсолютное давление наддува 0,7-0,8. В движении при ускорении додувает до 2-2,2, то есть абсолютное давление наддува 1-1,2. Если дунуть автокомпрессором непосредственно в камеру Вастгейта через шланчик, то шток начинает двигаться при давлении около 1 кг.
В движении при ускорении подхват турбины при правильной длинне штока ощущается выше 2000 об/мин. До этих оборотов мотор весьма грустен. Понизить обороты начала подхвата турбины на данном турбокомпрессоре не удасться (как бы этого всем ни хотелось). Выход - замена турбокомпрессора на VNT или подобные. С изменяемой геометрией лопаток. Цена - 50 т.р. Есть на форуме люди, кто пошел по этому пути. (Protei). Правда давно его не было.
Результатом он вроде был доволен, но не до восторга. Я решил что 50 рублей - дорого и забил на эту тему.
Вообще, чудес не бывает, чтобы хорошо таскать машину в 2,6 тонны мотора 2,5 литра мало.
Если сравнивать 90-й Прадик на 1KZ и Д2 на ТД5, то разница в динамике весьма существенная. Д2 похож по динамике на 70-ку с 2LT. Чуть похуже, 70-ка легче. Физику видать не обмануть. Современные моторы пытаются обмануть, но поэтому долго и не живут.

Как я выше уже писал, шток при перегазовках на нейтрали не двигается нисколько. На нейтрали у меня можно разогнать давление турбины до 1,7-1,8 это около 4-4,5 тыс.об. двигателя, это по показаниям Хок Ая. Он учитывает в том числе атмосферное давление, то есть абсолютное давление наддува 0,7-0,8. В движении при ускорении додувает до 2-2,2, то есть абсолютное давление наддува 1-1,2. Если дунуть автокомпрессором непосредственно в камеру Вастгейта через шланчик, то шток начинает двигаться при давлении около 1 кг.
В движении при ускорении подхват турбины при правильной длинне штока ощущается выше 2000 об/мин. До этих оборотов мотор весьма грустен. Понизить обороты начала подхвата турбины на данном турбокомпрессоре не удасться (как бы этого всем ни хотелось). Выход - замена турбокомпрессора на VNT или подобные. С изменяемой геометрией лопаток. Цена - 50 т.р. Есть на форуме люди, кто пошел по этому пути. (Protei). Правда давно его не было.
Результатом он вроде был доволен, но не до восторга. Я решил что 50 рублей - дорого и забил на эту тему.
Вообще, чудес не бывает, чтобы хорошо таскать машину в 2,6 тонны мотора 2,5 литра мало.
Если сравнивать 90-й Прадик на 1KZ и Д2 на ТД5, то разница в динамике весьма существенная. Д2 похож по динамике на 70-ку с 2LT. Чуть похуже, 70-ка легче. Физику видать не обмануть. Современные моторы пытаются обмануть, но поэтому долго и не живут.

Ну спасибо ! Теперь я картинку увидел как есть. А то Я привык ZD 30 на патролах ковырять а здесь все подругому. В общем Сейчас шланги подглючены как Я описывал выше а как будет работать надо выгонять на дорогу и пробовать. Правда у нас сегодня сантиметров 40 снега намело и как обычно у наших дорожников "неожиданно в январе пошел снег и мы неуспели подготовиться к уборке снега"- цитата нач.ЖКХ в новостях за прошлый год. До сих пор все ржут над ним. Спасибо Дим за помощь за подсказки!! Постараюсь отписаться по результату, но думаю все итак ясно или поедит или хана турбинке.

mass

Марка машины:
Машина другой марки

Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

mass

Марка машины:
Машина другой марки

Alex McStan

Марка машины:
JAGUAR X-Type

У меня хоть и не Д3, но перед тем, как заглушить двигатель, я всегда стараюсь дать ему помолотить на холостых минутку-другую.

a.derish

Марка машины:
FREELANDER 1 Серия 1996

Добрый день. У меня на Фриле стоит мотор 2.0 TD. Турбину в городском режиме никогда не охлаждаю. Глушу мотор практически сразу. Но на трассе обязательно даю остыть, особенно после большого прогона. Консультировался с мотористами, делаю все по их совету. В городе она не работает в тяжелом режиме, а на трассе даю минут пять поработать на холостых мотору после остановки.

monti

Марка машины:
Машина другой марки

Очень много таких.

Сам не жду. Как правильно (на мой взгляд) сказал манагер ОД - ждать не надо, времени парковки достаточно.
У меня есть убеждение, что турбину надо прогревать, т.е. не юзать ее на холодный мотор. не давить "тапку ф пол" сразу после запуска. Как раз на Д3 брат таким образом (других причин не вижу) за 40тыс пробега убил турбину (поменяли по гарантии)

mass

Марка машины:
Машина другой марки

ОК! А то я после прочитания статьи,сам греца начал, И теперь,буду после трассы немного поболее чем минуту не глушить.А прогреваца стараюсь почти всегда,но думаю ,что трогаца без "пятки в пол" на холодную тожа можна

Рома_Б

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

Не припомню такого, чтобы приходилось как-то резко останавливаться и глушить немедленно после зажигательной поездки. Обычно остановке предшествует отрезок спокойной езды. Так что не вспоминается такое, чтобы была крайняя необходимость в том, чтобы сжечь ещё немного дизелька перед покиданием кокпита. Считаю, что полминуты-минуты езды в спокойном ритме вполне достаточно. Предпочитаю пару-тройку лишних грамм топлива сэкономить.

Yurasius

Марка машины:
RANGE ROVER "PEGAS" Серия 1995 до 2002

a.derish

Марка машины:
FREELANDER 1 Серия 1996

Греть дизель на холостых БЕСПОЛЕЗНО. Я даю пару минут маслу прогреться, а потом выезжаю неспеша. В городе особенно не погорцаеш, особенно зимой. Все тащутся потихоньку и я вместе с ними прогреваю машину на ходу.

mass

Марка машины:
Машина другой марки

Турбокомпрессор является решением, которое устанавливается как на бензиновый, так и практический на каждый современный дизельный двигатель автомобиля. Моторы с турбонаддувом в обиходе называются турбодизелями. Указанный компрессор представляет собой своеобразный насос для воздуха, который приводится в действие турбиной. Турбину дизельного двигателя вращает энергия выхлопных газов.

Рекомендуем также прочитать статью об устройстве топливного фильтра дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, как происходит очистка солярки в моторах данного типа.

Главной задачей устройства является нагнетание воздуха в цилиндры дизельного ДВС под давлением. Чем больше воздуха поступит в камеру сгорания, тем большее количество солярки дизель сможет сжечь. Результатом становится значительное увеличение мощности двигателя без необходимости физически увеличивать объем цилиндров.

Принцип работы и конструкция дизельного турбонагнетателя

Турбокомпрессор дизельного двигателя состоит из двух колес: турбинного и компрессорного. Данные колеса еще могут называться крыльчаткой. Крыльчатка турбины напрямую и жестко соединена с компрессорным колесом посредством оси. Устройство нагнетателя можно разделить на главные составные части:

корпус компрессора (1);
компрессорное колесо (2);
вал ротора или ось (3);
корпус турбины (4),
турбинное колесо(5);
корпус подшипников;

Устройство турбины

Турбина имеет в основе ротор (крыльчатку), который закреплен на оси и заключен в специальный корпус. Постоянный контакт всех элементов турбины с раскаленными газами обуславливает необходимость изготовления ротора и корпуса турбины из особых жаропрочных материалов.

Крыльчатка и ось вращаются в противоположных направлениях с высокой частотой, в результате чего осуществляется плотный прижим одного элемента к другому. Поток отработавших газов проникает в выпускной коллектор, после чего оказывается в специальном канале. Данный канал находится в корпусе турбонагнетателя. Корпус имеет своеобразную форму-улитку. После прохождения улитки, отработавшие газы разгоняются и подаются на ротор. Так осуществляется вращение турбины.

Конструкция устройства может отличаться на разных типах дизельных двигателей. Главным отличием выступает разное количество каналов для движения выхлопных газов в корпусе. Также могут дополнительно присутствовать решения, которые позволяют управлять потоком отработавших газов внутри корпуса (турбина с изменяемой геометрией) и т.п.

Устройство компрессора

Компрессор имеет корпус и колесо (ротор). Корпус компрессора алюминиевый. Ротор крепится на оси турбины аналогично крыльчатке. Колесо компрессора имеет лопасти, материалом изготовления которых также является алюминий. Задачей компрессорного колеса становится забор воздуха, который проходит через его центр.

Форма лопастей заставляет воздух отбрасываться к стенкам корпуса компрессора, благодаря чему происходит его сжатие. Далее поток сжатого воздуха подается во впускной коллектор двигателя.

Ось турбокомпрессора

Ось является центральной частью турбонагнетателя и закреплена внутри корпуса на подшипниках скольжения. Смазка оси реализована при помощи подачи моторного масла из системы смазки двигателя. С обеих сторон устанавливаются специальные уплотнительные кольца и прокладки.

Данные элементы препятствуют обильным утечкам масла, чтобы смазка не попадала в область нахождения компрессора и турбины. Сами масляные уплотнения не обеспечивают полной герметичности. Данные решения являются уплотнителями, которые функционируют благодаря разнице давлений, которые возникают в процессе работы турбокомпрессора.

Также уплотнения минимизируют прорыв воздуха из компрессора и газов из турбины в корпус оси. Стоит отметить, что полностью исключить попадание выхлопа и сжатого компрессором воздуха не удается. Излишки удаляются по сливному маслопроводу вместе с маслом и оказываются в картере дизельного двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью об интервалах замены моторного масла в дизельном двигателе. Из этой статьи вы узнаете о том, почему на моторах данного типа нужно чаще менять масло сравнительно с бензиновыми агрегатами.

Турбояма и турбоподхват

Крыльчатка турбины и компрессорное колесо закреплены на одной общей оси. По этой причине наблюдается определенная зависимость, которая заключается в увеличении подачи воздуха компрессором только с ростом оборотов турбины. Специалисты выделяют понятие турбоямы (турболаг), что означает задержку прироста мощности дизеля при резком нажатии на акселератор.

Турбояма возникает в результате инерционности всей системы турбонаддува. Дело в том, что для раскручивания турбинного колеса поступающими на крыльчатку выхлопными газами нужно определенное время. Турбоподхват является резким увеличением оборотов ДВС, который возникает следом за турбоямой.

Крыльчатка турбины раскручивается выхлопными газами для создания эффективного давление наддува турбокомпрессором. При определенных условиях турбина может вращаться с очень большой частотой, что зависит от конструктивных особенностей корпуса устройства и интенсивности потока отработавших газов.

Самостоятельная проверка турбокомпрессора дизельного двигателя. Проверка нагнетателя без снятия. Наличие масла в корпусе турбины, люфт вала, крыльчатка.

Когда и почему возникает необходимость настроить актуатор турбокомпрессора. Принцип работы устройства, особенности и доступные способы настройки вестгейта.

От чего зависит срок службы турбонагнетателя дизельного ДВС. Особенности и рекомендации касательно эксплуатации и ремонта турбин с изменяемой геометрией.

Устройство турбокомпрессора, главные элементы конструкции, выбор турбины. Преимущества и недостатки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом.

Что представляет собой двигатель с наддувом и чем отличается от атмосферного. Основные преимущества и недостатки турбированных ДВС. Какой мотор выбрать.

Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Система турбонаддува в двигателе автомобиля применяется для повышения мощности. Благодаря ей производители машин могут серьезно повысить возможности техники (скорость, грузоподъемность, проходимость) без серьезного наращивания массы и увеличения расхода топлива.

Ниже в этой статье мы ответим на вопросы как работает турбина дизельного авто? При каких оборотах она включается? А также развенчаем некоторые известные мифы, связанные с турбированными моторами. Узнать больше о работе системы турбонаддува пользователи могут перейдя на сайт компании КТСрвис, также здесь можно заказать услугу по ремонту и обслуживанию дизельных моторов с турбинами.

Как работает система турбонаддува дизельного автомобиля

Турбина представляет собой вспомогательный элемент ДВС (двигателя внутреннего сгорания). Она используется для принудительного нагнетания воздушных масс в рабочую часть мотора. Применение системы турбонаддува дает возможность повысить мощность силовой установки, увеличить скоростные характеристики автомобиля сохранив при этом стандартные нормы потребления топлива.

Рассмотрим, что собой представляет конструкция турбины и каковы основные принципы работы двигателя:

Автомобиль передвигается по дорогам используя энергию топлива, сжигаемого двигателем внутреннего сгорания.
Двигатель трансформирует энергию топлива в кинетическую, которая и запускает вращения колес машины.
В камере мотора кроме топлива также есть и кислород, без него сгорание топлива невозможно.
Кислород проникает в камеру силовой установки из атмосферы. Когда речь идет о маломощных агрегатах то у водителя не будет проблем. Он сможет выжимать из такого мотора все что возможно. Однако если у владельца авто есть желание ездить быстро тогда ему нужен агрегат способный увеличить и нарастить подачу кислорода и топлива в камеры. Если с топливом проблем нет (водитель имеет возможность регулировать его подачу с помощью форсунок). То вот нарастить подачу кислорода просто так невозможно. Один из вариантов решения проблемы увеличение камер мотора. Но в таком случае увеличиться также масса и габариты транспортного средства. Второй более экономичный и практичный способ – установка турбины.

Устройство и работа турбины:

Турбина представляет собой деталь, выполненную из металла в виде улитки. Ее устанавливают на выхлопной коллектор. Элемент может иметь разные габариты и вес все зависит от модели машины.
Внутри системы расположен специальный ротор в виде цилиндра с лопастями. Вовремя прохождения через ротор выхлопных газов запускается вращение турбины.
С помощью такого вращения происходит нагнетание воздушных масс в камеры силовой установки. Таким образом повышается уровень кислорода и увеличивается мощность агрегата.
Важным элементом системы турбонаддува является интеркулер. Он выполняет функцию охлаждения атмосферного воздуха. Это нужно чтобы увеличить плотность смеси топлива и кислорода.

На каких оборотах мотора включается турбонаддув

Большинство водителей считают, что турбонаддув включается, когда двигатель выходит на высокие обороты, так как они не ощущают работу турбины на низких оборотах. Такое утверждение является не полностью точным. Дело в том, что турбина работает с момента запуска силовой установки. Правда на низких оборотах уровень нагнетания кислорода слабый.

Когда агрегат действует в режиме до 2000 оборотов в минуту, отработанные газы не могут оказывать большое давление на лопасти ротора. В этот момент кислород поступает в камеры медленно и поэтому водитель не ощущает увеличения мощности. Такое явление известно под названием – турбояма.
Однако, когда обороты увеличиваются и превышают уровень в 2000 (об/мин). Отработанные газы начинают большее воздействие на лопасти. Это приводит к повышению уровню кислорода в камерах ДВС. Его мощность быстро увеличивается. Такое явление называется турбоподхватом.

Следует знать, что некоторые современные дизельные моторы с турбиной имеют специальный клапан предохранитель. Он нужен для блокирования системы вовремя слишком высоких оборотов (когда стрелка тахометра заходит в красную зону).

Турбина на дизельном моторе является вспомогательной деталью, которая нужна для принудительного нагнетания воздуха в камеры ДВС и увеличения его мощности. Система турбонаддува включается сразу после запуска мотора и выходит на свой максимум вместе с ростом оборотов двигателя.

Как понять, что турбина умирает? Первым признаком проблемы становиться падение мощности двигателя на высоких оборотах и посторонние шумы. Чаще всего это происходит из-за нарушения герметизации креплений или поломки клапана.

Читайте также: