Как снять гбц audi a4 b8
Обновлено: 05.07.2024
В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб - сделавшие свой выбор.
замена прокладок гбц
Вопросы по восьмицилиндровым бензиновым двигателям. Механическая часть, ГРМ, поршневая группа. Сальники, прокладки. Система смазки. Вентиляция картерных газов.
замена прокладок гбц
приветствую)
какие могут быть сложности с заменой прокладок?
морду нужно разбирать?
какие запчасти сразу нужно купить?
Морду полюбому разбирать - это первое !! Второе что купить , самому предстоит это делать . Покупаеш прокладки гбц (только оригинал - это важно ) , прокладки клаппаных крышек ( Febi -лучше ) , болты гбц на каждую голову( 20 штук на две головы ) для твоего движка, кучу хамутов новых для радиаторов итд, антивриз и гидро масло для гура . как бы что я знаю !! А точнее напиши Максу Gornmax , подскажет точнее что и как .
Извини,дорогой,но что то меня берёт сомнение что у тебя гонит масло из под прокладки ГБЦ.И если ты хочешь менять эти прокладки только из за того что ты думаешь что течь масла именно из под них,то делаешь большую глупость.Посмотри ещё раз по внимательней прежде чем лезти в головки.Лишняя разборка ни к чему хорошему не приведёт.Но если ты хочешь сделать капиталку головкам,тогда возражений от моего имени нет. И если снимаешь головы-морду снимать по моему не обязательно.Но если снимаешь морду,то уж за одно придётся поменять все сальники,ролики,помпу и ремень ГРМ.
Надо как минимум отодвинуть ее, но учитывая общий объем работ - лучше ее снять. сильно проще будет потом
Насчет прокладок, Витя тоже походит не хуже оригинала
А ещё,прокладки под ГБЦ правая и левая разные,ну это я так,на всякий случай.Мне однажды пытались две одинаковые продать и доказывали,что нет разницы.
Морду снимать надо! Запаришься зажигание устанавливать(ГРМ)! Следующий шаг: Прокладки: Впускной и выпускной коллектор, прокладки клапанной крышки (они одинаковые), прокладки головок (они разные), прокладки гидронатяжителей! Все болты желательно под замен, не давно капался с головками, так элементарные болты на клапанке до меня уже по срывали (грани под свездочку). На распредвалы так же нужны новые болты! Ремонтируй сразу головы, это несложно! Поменяй маслосьемные колпаки! Когда снимешь впускной коллектор, увидишь байду между головами (вентиляция картера), ее то же лучше вскрыть и поменять обратные масленые клапана или старые от кокса почистить капитально! Они отвечают за остаток масло в головке! Примерно так! Ну а я бы советовал так: Если лезть в движок, то полностью с головой (зацепить заодно и поршневую и масленый насос), а то получается головы сделаешь, а что с насосом масленым и колечками не знаешь! За то будешь знать движок как свои пять пальцев!
абсолютно никаких проблем при наличии инструмента. часа 2 на съем,часа 4 на установку,в одну морду с пивом.
З.Ы.+1 Андрею, крайне сомневаюсь что течет из под бошки,почти уверен что течет с клапанных крышек.
по поводу фирм прокладок-гбцшные оригинал,достойных замен нету, а вот все резиновые лучше рейнз, оригинал хуже по причине того,что это 10ти годовалой давности резинки,хоть и упакованные на заводе.
ну и плюс предыдущему оратору. если бошки скидывать, то подкинуть новые колечки,вкладыши, промерить насос и колено.
Отчет по замене прокладки ГБЦ двигателя AHL + чистка дроссельной заслонки
Привет всем!
Попробую внести свою лепту в жизнь форума. История моя такова…
Для начала снимаем крышку двигателя и крышку над воздушным фильтром.
Откручиваем хомуты воздушного патрубка от воздушного фильтра к ДЗ и снимаем. Снимаем также трубку для удаления воздуха из под клапанной крышки. У меня родной уже не было, стоит простой маслостойкий шланг. Вынимаем фиксирующую пружинную защелку (указана стрелкой) и вытаскиваем угловой патрубок. На нем стоит уплотнительное колечко, такое же как под датчиком температуры ОЖ, номер N 903 168 02, при необходимости поменять (я менял его раньше, масляное потение в этом месте, ушло).
Вот что мы видим и ужасаемся:
Снимаем трубу подогрева воздуха (или как там ее правильно) выкрутив 2 болта и ослабив гайку крепления клапанной крышки.
Замачиваем гайки крепления выпускного коллектора, например WDшкой, 4 сверху, 4 снизу. Впоследствии периодически побрызгиваем еще.
Откручиваем два самореза крепления воздушного патрубка забора воздуха, снимаем его. Откручиваем болт крепления корпуса воздушного фильтра, снимаем разъем с ДМРВ, отводим провода в сторону и вытаскиваем корпус, выдернув его из двух резиновых подушек снизу.
Снимаем разъемы с форсунок, датчика предположительно положения распредвала, датчика температуры ОЖ, разъем дроссельной заслонки. Весь жгут отводим в сторону, чтобы не мешался в дальнейшем.
Видим проблемы с разъемом ДЗ. Тщательно чистим.
Солнце клонится к горизонту, напоследок сольем антифриз. Для этого отгибаем край решетки в бампере и получаем доступ к сливному отверстию радиатора. Долго не мог смекнуть, как открыть кран. Оказалось, повернув, нужно немного потянуть его на себя, только не перестарайтесь, можно и выдернуть хитрый крантик совсем. На пипку заранее надеваем шланг и аккуратно сливаем в какую-нибудь емкость. Впоследствии оказалось, что лучше бы еще слить остатки антифриза из блока. Я не слил и при снятии головки остатки полились куда попало.
Главный механик контролирует процесс.
На следующий день, встав пораньше и плотно позавтракав, приступаем к дальнейшей разборке. Откручиваем два болта крепления трубки системы охлаждения. Снимаем разъем шланга с радиатора (возможно придется приложить усилия) выдернув пружинную защелку. Снимаем шланг, идущий от расширительного бачка, и два патрубка идущие на фланец и к ДЗ. Еще отсоединяем тонкий шланг, идущий на головку блока (указан стрелкой) и быстроразъемное соединение с торца фланца.
Откручиваем два болта крепления топливной рампы, аккуратно вытаскиваем ее из впускного коллектора и отводим в сторону, не откручивая топливопроводов.
Снимаем высоковольтные провода со свечей (пометив какой откуда) и также отводим в сторону.
Откручиваем три винта крепления расширительного бачка ОЖ и отсоединяем нижний патрубок.
Отсоединяем разъем датчика критического уровня антифриза и снимаем бачок. По необходимости промываем его.
Главный механик внимательно следит.
Отсоединяем верхний патрубок охлаждения дроссельной заслонки, нижний (указан стрелкой) уже свободен с другого конца.
Снимаем переднюю опору впускного коллектора, открутив гайку и два болта.
Ключом на 17 за специальный прилив отводим натяжитель ремня привода генератора в направлении стрелки и снимаем ремень со шкива. Затем выкручиваем болт верхнего крепления генератора.
Теперь ослабляем гайку нижнего крепления и роняем генератор насколько возможно в сторону. Вообще-то по-хорошему его бы стоило снять, но вот нижний болт не вылезет просто так, а приводить из-за этого передок в сервисное положение очень не хотелось.
Ослабляем хомуты и снимаем два шланга – вакуумный и воздушный. Затем вынимаем ограничитель тросика газа из крепления и снимаем конец тросика из гнезда в приводе дроссельной заслонки.
Откручиваем гайку крепления задней опоры впускного коллектора.
Откручиваем четыре болта крепления впускного коллектора сверху, снизу будет немного неудобно из-за неснятого генератора, но также откручиваем два болта и две гайки.
Затем снимаем впускной коллектор и вот что видим:
Теперь приступим к снятию выпускного коллектора. Честно говоря переживал, как открутятся гайки, но все прошло гладко, никаких проблем не возникло. Отворачиваем восемь гаек (четыре сверху, четыре снизу) и аккуратно снимаем коллектор со шпилек. После этого он сам отходит вниз и в сторону, не мешая дальнейшей работе.
Все, двигатель освобожден от всего лишнего, начинаем снимать головку блока. Отворачиваем восемь гаек крепления клапанной крышки и снимаем ее.
Увиденное ужасает.
Снимаем маслоотражатель.
Чтобы в дальнейшем не заморачиваться с положением распредвала и коленвала, выставляем их положение по меткам. Если в дальнейшем не придется снимать распредвал и коленвал, обратная сборка пройдет просто, сами по себе они никуда не сдвинутся.
Отворачиваем болт крепления защитной пластинки и все, головку можно откручивать и снимать.
Начинаем постепенно, понемногу ослаблять, а потом и откручивать десять болтов крепления ГБЦ строго согласно схемы, чтобы головку блока не повело.
Потихоньку все открутили и вот она, головка у нас в руках. Я уже писал выше, что не слил антифриз из блока, поэтому немного получилось сыро и не красиво. Пришлось откачивать антифриз из цилиндров и отверстий для болтов (колодцы болтов вычистить обязательно, если останется жидкость, то при затяжке, блок может просто расколоть).
Внимательно осматриваем поверхности головки и блока на предмет микротрещин, раковин, глубоких царапин и прочих повреждений. Также внимательному досмотру подвергаем старую прокладку. В моем случае ничего криминального с головкой и блоком обнаружено не было. По хорошему, нужно было проверить плоскостность головки и при необходимости шлифануть, но мне для этого пришлось бы как-то отправлять ее в город, а это все время. Так что будем надеяться виновата была прокладка.
Проводим тщательную зачистку плоскостей, удаляем все следы старой прокладки и прочей бяки. Я использовал для чистки простой очиститель карбюратора в балончике, дешево и сердито. После этого откачал остатки антифриза из рубашки охлаждения и вычистил всю бяку на дне. Повернув немного коленвал (вроде бы это вредно со снятой головкой, можно сдвинуть с места гильзы, так что аккуратней), зачистил пояски нагара над поршнями. Никаких трещин не нашел (три раза тьфу). Весь остаток дня ушел на очистку и осмотр. Головку решил ставить с утра, предварительно еще раз, свежим взглядом все осмотрев. Скажете: нууууу затянул, а я никуда не торопился, все делал неторопясь и основательно, чтобы ничего не запороть.
Главный механик готовит тряпки для работы на завтра.
Итак, с утра еще раз все осматриваем:
Затягиваем в три приема:
1 – усилием 40 Нм,
2 – доворот на 90 градусов,
3 – доворот еще на 90 градусов.
И вот головка блока снова на месте.
Дальше, я решил воспользоваться моментом и почистить дроссельную заслонку. Для этого снимаем воздушный патрубок, открутив хомут (или сняв обжимной, в моем случае).
Смотрим чего под ним и в нем делается. Вот где она, злобная эмульсия, и это все летело в камеру сгорания.
Чистим разъем от окисления.
Откручиваем четыре болта и ДЗ в руках.
Смотрим что внутри.
И все тщательным образом промываем и прочищаем. Снимать крышку с ДЗ и смотреть внутри не стал, пока не беспокоит, не будем вмешиваться в работу.
Далее начинаем собирать все в обратном порядке, стараясь ничего не перепутать, не перегнуть, не пережать и не оставить лишних деталей. У меня проблем со сборкой вроде не возникло, каких-либо нюансов отмечено не было. Разве что только упал при сборке один болт крепления топливной рампы и пропал без вести. Его прекрасно заменил болт крепления пластиковой накладки двигателя.
Хотел сделать еще адаптацию ДЗ, но чего-то у меня не пошло. Делал все по писаному, но когда открыл группу 098 никаких надписей у меня не появилось, а сразу начали показывать параметры. Этот момент остался для меня загадкой. Запуск прошел нормально.
После волнительного запуска, прогрел двигатель, дождался открытия термостата и удостоверился что температура по VAG-COM установилась 93-94 градуса. Возрадовался.
Главный механик с чувством полностью выполненного долга отошел ко сну.
Момент затяжки некоторых резьбовых соединений:
Болты головки блока цилиндров
1-ый прием … 40 Нм,
2-ой прием … +90 град.,
3-ий прием … +90 град.
Гайка натяжителя зубчатого ремня … 25 Нм
Крышка головки блока цилиндров … 10 Нм
Впускной трубопровод на двигателе … 10 Нм
Выпускной коллектор на двигателе … 25 Нм
Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.
Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ
К нам, в техцентр Бисмарк-Авто, обратился владелец а/м Ауди А3, с двигателем 1,4 TFSI, 2015 г/в, с пробегом 125 тыс.км, на авто присутствуют следующие проблемы: повышенный расход масла, так называемый, масложор, двигатель работает нестабильно: мотор троит, трясется, временами вибрирует.
Данные двигатели 1,0, 1,2, 1.4 TSI, TFSI (индексов CMBA, CPVA, CPVB, CHPA, CHPB, CPTA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC, CPWA, CZDA, CZDB, CZEA) в 2012-м году пришли на смену одному из самых широко распространенных ваговских семейств EA111 (1.2, 1.4 TSI, TFSI)
Моторы нового поколения 1,2, 1,4 TSI, TFSI с 2012-го года устанавливаются на следующие авто: Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Skoda Yeti, VW Caddy, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat, VW Passat CC, VW Polo, VW Tiguan, Audi A1, Audi Q2, Audi Q3, VW Beetle, VW Scirocco, VW Touran, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo.
Новые моторы не имеют ничего общего с предыдущим поколением цепных моторов 1,2, 1,4 TSI, TFSI — нынешние моторы оснащены зубчатым ремнем взамен цепи ГРМ, сам блок цилиндров, в отличие от предыдущего чугунного, теперь изготовлен из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами.
Видео : как мы производим ремонт двигателя.
Часть 1. Снимаем ДВС
Часть 2. Разбор двигателя
Часть 3. Замена поршневой группы, цепи ГРМ
Часть 4. Процесс сбора ДВС
Часть 5. Запуск и диагностика ДВС
Мы смогли несколько изменить и модернизировать современную конструкцию поршневой группы моторов 1,2, 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, внедрив в неё надёжные усиленные поршневые кольца, подобные тем, основательным классическим поршневым кольцам, которые ставились когда-то на двигатели-миллионники Ауди и Фольксваген.
Благодаря технологиям, внедренным мастерами Бисмарк-Авто, на выходе на моторах 1,2, 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI мы получили надежный, доработанный двигатель с ресурсом минимально в 250-300 тыс.км,
Помимо устранения повышенного расхода масла нам удалось добиться некоторого увеличения мощности и снижения расхода топлива за счет улучшения газового замка в поршневой группе, точнее — теперь, за счет модернизации поршневой группы, меньше газов прорывается в картер двигателя, благодаря чему увеличивается мощность и снижается расход топлива.
Более подробно мы рассматривали вопрос модернизации в нашей статье, ознакомиться с которой можно, перейдя по следующий ссылке — Устранение повышенного расхода масла, борьба с масложором на моторах 1,2, 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI
В случае с данным авто для решения проблемы с повышенным расходом масла автовладелец выбрал вариант модернизации, благодаря чему, владельцу а/м Ауди А3, с двигателем 1,4 TFSI, 2015 г/в, удалось сэкономить больше 80 тысяч рублей, если брать средние цены по Москве по замене поршневой на данном моторе.
Ремонт авто начинаем со снятия мотора. Подготавливаем двигатель к снятию.
В отличие от большинства а/м Ауди на данной модели А3 двигатель расположен поперечно, поэтому снимается он без разбора передней части авто — методом подъема кузова.
Двигатель 1,4 TFSI успешно снят с авто
Последовательно разбираем двигатель 1,4 TFSI
Установив двигатель 1,4 TFSI на специальный стенд для ремонта двигателей, продолжаем дальнейший разбор мотора
Вот так выглядит модернизированный нами поршень 1.4 TSI, TFSI (индексов CMBA, CPVA, CPVB, CHPA, CHPB, CPTA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC, CPWA, CZDA, CZDB, CZEA) с новыми усиленными поршневыми кольцами, уже готовый к установке на двигатель, по понятным причинам, все остальные ноу-хау нашего техцентра, воплощенные в данном модернизированном нами поршне, мы показать на фото не можем.
После установки на блок двигателя усиленных нами поршней, начинаем последовательную сборку мотора в обратном порядке
Устанавливаем масляный насос, на привалочные плоскости наносим специальный герметик, выдерживающий температуру до 300 градусов Цельсия
Стыкуем шорт-блок к коробке
Устанавливаем ГБЦ на двигатель
Устанавливаем на мотор новый комплект ремня ГРМ с роликами
Заканчиваем сборку мотора
Двигатель полностью собран и готов к установке на автомобиль
Ремонт а/м Ауди А3, с двигателем 1,4 TFSI, 2015 г/в, с пробегом 125 тыс.км,, завершен успешно, мотор работает, как положено — масложор ликвидирован.
Благодаря технологиям, внедренным мастерами нашего техцентра, владельцу а/м Ауди А3, с двигателем 1,4 TFSI, 2015 г/в, удалось сэкономить больше 80 тысяч рублей, если брать средние цены по Москве по замене поршневой на данном моторе.
Также вы можете посмотреть, как мы осуществляем ремонт других двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, пройдя по следующим ссылкам:
Audi A4 2.0
Недавно у нас произошел такой случай – только что отремонтированный автомобиль (Ауди А4) – сломался снова, еще до того, как его выдали клиенту. Причем, характер неисправности говорил о том, что с выполненным только что ремонтом никакой связи нет, и неисправность – вполне серьезная.
Изначально автомобиль приехал на замену радиатора. Задача была выполнена, радиатор заменен, автомобиль выгнали на улицу для прогрева и долива охлаждающей жидкости в последствии. В процессе этого прогрева все и случилось. Не дойдя немного до рабочей температуры 90 градусов – двигатель начало трясти, другими словами – он “затроил”. Вот так это выглядело: ремонт ауди а4
Зрелище грустное, особенно, когда выполнили замер компрессии, и не обнаружили ее в одном из цилиндров.. Но, самое главное, что никакой связи с выполненным ремонтом (заменой радиатора) – не могло быть, и, признаться, такое совпадение – доставило неприятные ощущения. Разумеется, нужно было понять причину неисправности и определить с владельцем авто порядок дальнейших действий. ремонт ауди а4
Осмотр цилиндров эндоскопом
Для начала – осмотрели цилиндры эндоскопом. Нужно отметить, что ранее на этом двигателе клапаны уже встречались с поршнями, о чем свидетельствовали специфические отметины на поршнях. Но, ничего серьезного мы больше не обнаружили.. Да, цилиндр был вымыт топливом, компрессии нет, воспламенения нет, но на вид – все впорядке! Так бывает?) – Бывает. Пристальный осмотр клапанов эндоскопом (на сколько это было возможно) – также, не принес результатов. На первый взгляд – все было в порядке. ремонт ауди а4
Еще больше мы были обескуражены, когда, согласовав с владельцем дальнейшие действия, сняли клапанную крышку, пастель распредвалов, сами распредвалы – все эти детали находились в отличном состоянии, и никаких претензий к ним не было. Да, были небольшие вопросы к состоянию гидрокомпенсаторов, некоторые их них уже не очень хорошо держали масло, но каких-либо заклиниваний или разрушений – мы также, не обнаружили. ремонт ауди а4
Состояние распредвалов – хорошее
Что делать дальше? – Хороший вопрос) Далее мы собрали все обратно и запустили двигатель – и на удивление, первые несколько секунд он работал нормально, как-будто проблемы и не было! То есть, компрессия появилась, было воспламенение смеси в цилиндре. Но через несколько секунд – все повторилось снова, двигатель нещадно “троил”… – Тут уже стало просто интересно. Такая “плавающая” потеря компрессии – встречается не часто в нашей практике 🙂 ремонт ауди а4
Далее согласовали с клиентом демонтаж головки блока цилиндров для дальнейших разбирательств. Первым делом после снятия ГБЦ – проверили герметичность клапаном в проблемном цилиндре. Но и тут – нас ждало “разочарование” – клапаны без проблем держали жидкость, а следовательно – герметичность была на месте)) К стенкам цилиндра и поршню – вопросов тоже не возникало. Но КУДА ДЕЛАСЬ КОМПРЕССИЯ, в таком случае?! И почему она иногда появлялась? ремонт ауди а4
– Эту загадку удалось решить, разумеется. Хотя, надо признаться, в ходе этой “диагностики” выдвигались самые невообразимые версии.
Снимаем клапаны
По-скольку, сам блок цилиндров – не вызывал подозрений, да и чтобы компрессия снизилась ДО НУЛЯ – даже сложно представить, что должно произойти с поршнем и поршневыми кольцами… Нам часто встречались разрушенные поршни, со сломанными кольцами, часть которых валялась в поддоне двигателя и маслозаборнике, но компрессия в цилиндре – присутствовала даже в этих случаях. В любом случае, даже если бы такое и произошло – мы бы это сразу поняли после демонтажа головки блока. Поэтому, далее – ничего больше не оставалось, как рассухарить и вытащить клапаны для осмотра, т.к. такие потери, как правило, обусловлены именно клапанами.. Но то, что закрытые клапаны обеспечивали герметичность – разумеется, сбивало нас с толку) ремонт ауди а4
В итоге, долго ждать не пришлось, и все стало ясно, как день. С впускными клапанами – оказалось все в порядке, а вот при снятии выпускного клапана – мы обнаружили сломанную пружину клапана. Вот и объяснение! ремонт ауди а4
Причина потери компрессии во втором цилиндре
Все встало на свои места. Клапан просто не закрывался полностью = компрессия ноль. Хотя, в какие-то моменты обе части пружины соприкасались и обеспечивали закрытие. ремонт ауди а4
Из-за чего это произошло – сложно сказать. Наиболее вероятная причина – время. Срок службы этой детали подошел к концу. Усталость металла это, или так повлияла предыдущая встреча поршней с клапанами, во время которой пружина понесла серьезные нагрузки, в результате чего начался ускоренный процесс разрушения – сейчас сложно сказать. Главное – мы нашли проблему. И очень хорошо, что в этот раз – касания поршня и клапана не произошло. Повезло 🙂 ремонт ауди а4
Скоро автомобиль снова будет на ходу и готов к эксплуатации. Вот такие, иногда, бывают совпадения) ремонт ауди а4
Сломанная пружина крупным планом: ремонт ауди а4
Место разрушения крупным планом
Читайте также: