Как снять разъем с дмрв на пассат б6

Обновлено: 05.07.2024

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
бензиновый двигатель Volkswagen Passat , регулировка клапанов Volkswagen Passat , не заводится Volkswagen Passat

Бензиновые двигатели 1,8 и 2,0 л

Уплотнительные кольца круглого сечения. Заменять новым после каждого снятия.
Соединительный патрубок.
Крепёжная скоба. Проверить надежность крепления.
Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-.
Уплотнительное кольцо круглого сечения. Заменять новым после каждого снятия.
Болт, 9 Н · м.
Насос охлаждающей жидкости. В новом насосе удалить защитной колпачок.
Прокладка. Заменять новой после каждого снятия.
Центровочный палец.
Зубчатый ремень насоса охлаждающей жидкости.
Защитный кожух зубчатого ремня.
Болт, 9 Н · м.
Болт (левая резьба). Заменять новым после каждого снятия. Момент затяжки 10 Н · м и дотянуть на 90° (1/4 оборота).
Приводная звездочка зубчатого ремня. Монтажное положение: буртик приводной звездочки обращен к коробке передач.
Уплотнение вала. Заменять новым после каждого снятия.
Балансирный вал.
Термостат.
Центрировочный штифт.
Штуцер.
Болт, 9 Н · м.
Уплотнительное кольцо круглого сечения. Заменять новым после каждого снятия.

Слив и заправка охлаждающей жидкости

Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства

Внимание:
Опасность обваривания от горячего пара и нагретой охлаждающей жидкости.

При горячем двигателе жидкость в системе охлаждения находится под избыточным давлением.
Сбросить избыточное давление, для этого накрыть запорную крышку расширительного бачка охлаждающей жидкости ветошью и осторожно открыть.

1. Открыть крышку расширительного бачка охлаждающей жидкости.

2. Снять шумоизоляцию.

3. Выкрутить болт -2- на кронштейне насоса выбега охлаждающей жидкости -V51-.

Примечание:
Насос выбега охлаждающей жидкости -V51- остается в монтажном положении.

4. Снять шланг охлаждающей жидкости -1-.

5. Снять нижний шланг с насоса выбега охлаждающей жидкости -V51--стрелка- и слить охлаждающую жидкость.

6. Автомобили с автономным отопителем: снять шланги -стрелки- и слить остаток ОЖ.

Заправка

Внимание:
Для смешивания разрешается использовать только питьевую воду. Загрязненная вода не обладает необходимыми параметрами качества для обеспечения рабочих свойств охлаждающей жидкости.

Примечание:
- В качестве концентрата разрешается использовать только G 12 plus plus, соответствующий нормам TL VW 774 G.
- Концентраты с отметкой „согласно с TL VW 774 F“ препятствуют замерзанию охлаждающей жидкости и образованию коррозии и накипи. Кроме этого они повышают температуру кипения охлаждающей жидкости. По этой причине система охлаждения вне зависимости от времени года должна быть заправлена с присадками.
- В странах с тропическим климатом и при высоких нагрузках на двигатель охлаждающая жидкость с повышенной температурой кипения играет значимую роль в обеспечении надежной эксплуатации двигателя.
- Температура начала замерзания охлаждающей жидкости должна составлять не менее -25 °C (с странах с арктическим климатом - не менее -35 °C).
- Запрещается доливать в охлаждающую жидкость воду (снижая в ней таким образом долю концентрата) даже в теплое время года или в странах с теплым климатом. Доля концентрата в охлаждающей жидкости не должна быть менее 40 %.
- Если из-за климатических условий температура замерзания должна быть снижена, можно увеличить долю концентрата, но не более чем до 60 % (температура замерзания в таком случае будет составлять около -40 °C). При превышении данного предела температура замерзания вновь повысится, и, кроме того, уменьшится теплоёмкость охлаждающей жидкости.
- Для определения плотности антифриза рекомендуется рефрактометр -T10007-.
- При замене радиатора, теплообменника отопителя, ГБЦ или прокладки ГБЦ повторное использование слитой охлаждающей жидкости запрещено.

Рекомендуемые пропорции смешивания:

Температура начала замерзания, до	Доля антифриза	G 12 plus-plus *1	Вода 1 2
-25 °C -35 °C	40 % 50 %	3,2 л 4,0 л	4,8 л 4,0 л

Примечание:
*1 Объем охлаждающей жидкости может различаться в зависимости от комплектации автомобиля.
*2 Использовать только чистую питьевую воду.

1. Подсоединить шланг -1- снизу к радиатору.

2. Снять воздухопровод.

3. Подсоединить шланг к насосу системы охлаждения -V51--стрелка-.

4. Автомобили с автономным отопителем: подключить шланги системы охлаждения -стрелки- и установить шумоизоляцию.

5. С приспособлением для заправки системы охлаждения -VAS 6096-:

6. Без приспособления для заправки системы охлаждения -VAS 6096-:

Медленно залить охлаждающую жидкость до верхней метки на расширительном бачке.
Закрыть расширительный бачок.
Запустить двигатель и дать ему поработать примерно 3 минуты на оборотах примерно 2000 об/мин.
Оставить двигатель работать до тех пор, пока не включится вентилятор радиатора -V7-.

Внимание:
При открывании расширительного бачка может произойти выброс горячего пара. Чтобы избежать травм глаз и ожогов, работать в защитных очках и специальной одежде. При открывании накрыть крышку бачка ветошью и осторожно ее отвернуть.

7. Проверить уровень охлаждающей жидкости и при необходимости долить. При прогретом до рабочей температуры двигателе уровень охлаждающей жидкости должен быть у верхней метки, при холодном двигателе - между верхней и нижней метками, посередине заштрихованного поля.

В прошлом году при многочисленных попытках диагностировать внезапное выключение мотора (и, в результате, многочисленных отключениях MAF-а и бензонасоса) были сломаны их разъёмы. Разъёмы купил давно, но поменять добрался только сейчас. Из описательного: разъём MAF разбирается легко, но его легко сломать. Разъём бензонасоса — это минимум пол-часа проклятий и килограмм нервов. Дальше фоточки.

В разъёме пластиковая держалка. Отщелкивается с двух сторон и вынимается вверх. Отщелкивается легко, но выламывается ещё легче. Буквально на пол-миллиметра больше нужного потянул — и хрусь, и пополам.

Вытаскиваем пины по-очереди и вставляем в новый разъём. Для извлечения пина достаточно разжать пластиковые ограничители, можно немного помочь ему пинцетом. В целом — никаких проблем (но ограничители легко ломаются)

Разломал разъём, чтобы было видно, что внутри. Защелки у пинов с двух сторон, поэтому разжимать надо оба ограничителя. Если разъём меняется, то проще всего выломать. Занимает секунды.

Дальше сущие мучения — выдёргиваем пины. Пины очень жесткие (особенно крайние), и посажены глубоко. Я пробовал тонкими отвёртками, иголками, булавками и вообще всем, что попало под руку. Поборол у итоге тонким, но очень жестким пинцетом. Основная засада в том, что непонятно, что оно уже отщелкнулось. Так как уплотнитель довольно плотный и пины вытягивать надо с приличным усилием, то неясно — оно не тянется из-за уплотнителя, или пины ещё держат.

После извлечение — дальше дело пары минут — защелкнул пины обратно, защелкнул стопор, немного изоленты, и ставим крышку на место. Фух. Очередной бок устранён :)

Как известно, от правильной работы ЭБУ (мозгов) зависит качество и количество воздушно-топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя для работы.
В свою очередь, правильная работа ЭБУ зависит от правильности работы всего нескольких несложных и относительно недорогих датчиков, а также целостности проводов, идущих к ним.
Огромное значение в смесеобразовании играет и целостность вакуумных линий (а также всевозможных неплотностях и пропусков).
ЭБУ устроен так, что когда всё в норме - он НЕ МОЖЕТ выдать неправильный сигнал на форсунки. Если же начались перебои в работе датчиков, то ЭБУ мгновенно переходит на АВАРИЙНЫЙ ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ, параметры которого изначально зашиты разработчиками в самом ЭБУ. При этом двигатель будет работать, но некоторые датчики (даже исправные) он не будет учитывать и наоборот- равняться на остатки неисправных датчиков.
Было неоднократно замечено, что когда долго едешь по трассе с большими скоростями, а затем въезжаешь в город и приходится часто давить на педаль сцепления, то мотор может даже заглохнуть, потому как "отвык" уже от города. И наоборот - надо при выезде на трассу "раскочегарить" мотор, после чего появляется приёмистость и ровный звук.
Это всё причина того, что ЭБУ у нас стоит "самообучаемый" при аварийном режиме.
А чтобы вывести ЭБУ из аварийного режима - надо сделать стартовую инициализацию. То есть, отключить аккумулятор и дождаться, пока саморазрядятся все конденсаторы, задействованные в системе. Можно помочь ускорить этот процесс, поигравшись замком зажигания и включая и нажимая различные тумблеры и кнопочки в салоне.
Но делать это бесполезно, если не устранена ПРИЧИНА перехода ЭБУ в аварийный режим.
Так как ЭБУ "опрашивает" датчики по несколько тысяч раз в секунду, то достаточно одного мгновения в расконтачивании опрашиваемых датчиков, чтобы ЭБУ "сбился" с правильной работы.
Основными неисправностями по электрической части, вследствие возраста машины (в среднем уже четверть века колесят по планете) являются такие приборы, в которых происходит постоянное трение контактов. В 2е - это ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), в моновпрысках - это ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки).
Трение в них происходит всё то время, пока работает двигатель, а ведь есть поговорка, что вода камень точит. Вот и тут, за долгую эксплуатацию протираются дорожки на плате. Как показал опыт и практика, протиры случаются в районе положения холостого хода и после 150 - максимум 180 тысяч километров пробега. Можно конечно и за год "ушатать" прибор, но в большинстве такой километраж набегает после 10-12 лет эксплуатации.
Из этого делаем вывод, что родные "подвижные" датчики все давно умерли и ЭБУ (ВСЕ) находятся в аварийном режиме!
Но для моновпрысковых удачно подсуетились китайцы и практически за бесценок можно выписать на Алиэкспрессе новую плату ДПДЗ.
С 2Е - сложнее. Новых родных нигде нет.
Но умельцы нашли выход!
Вместо резистивного слоя, из которого состоит контактная дорожка, сделали отдельные "ламели", соединив их резисторами. Тем самым создав полноценный резистивный слой.
На данный момент дорожки из меди, не покрытые ничем, служат по отзывам уже второй год!
У меня в городе ещё существует завод (со времён СССР), который имеет оборудование для изготовления таких плат. По образцу платы от 2е и по моей просьбе (конечно не бесплатно) были разработаны и изготовлены полные аналоги (с ламелями и резисторами) плат для ДМРВ к двигателю 2е.
Рабочая поверхность - из карбона - более стойкого к истиранию, чем голая медь.
Цена одной платы (без пересылки) 1500 русских рублей. При заказе сразу нескольких плат (для СТО) действует система скидок.
ВАЖНО.
Замена только одной платы ДМРВ при наличии других неисправностей, влияющих на смесеприготовление и зажигание не гарантирует нормальную работу двигателя во всех режимах!
В последнее время, по отзывам, я пришёл к выводу, что ДТВВ надо пропаивать в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ порядке! Из-за эле

Я так понял что Ты нашол способ изготовления плат ДМРВ,и как они на практике себя показывают.
Если отлично то буду заказывать.

Появились вопросы - как менять плату ДМРВ.
В идеале коробка должна быть загерметизирована. Поэтому крышку от неё необходимо отделить от корпуса. Чем аккуратнее Вы это сделаете, тем меньше потом проблем с заклеиванием трещин.
Под крышкой Вы увидите подпружиненный "бегунок", а под ним плату на 3-х винтиках. Её можно вытащить, не сбивая настроек и регулировок.
Для этого открутите 3 винта, крепящие плату, снимите штеккера датчика ДТВВ (он под платой, от него идут 2 провода) с разъёма (короче, освободите разъём и открутите его, снаружи он крепится 4-мя винтиками. Выньте разъём совсем. Затем аккуратно отгибая (на пределе упругости) "бегунок" выньте старую плату.
Выставить плату так, чтобы бегунок был ровно в крайнем правом положении по центру контакта.
Если же не удается - ослабить болт на бегунке! Выставить и затянуть снова болт.
Сборка происходит в обратном порядке.

По последним данным, платы подходят нa двигатели VW (Passat, Golf), AUDI (80/100/A4/A6) и SEAT (Toledo/Cordoba/Ibiza2)

2E, PF, PB, ABG, RV, 2H, 1P, NZ, ABK, ADW, ABF, ADL, (MV, SS, DJ - на оппозитах Т2 и Т3)

Снимаю клемму с ДМРВ и ничего не происходит

Собственно вопрос в теме, при снятии клеммы с ДМРВ не происходит ничего, не меняются обороты, не загорается ошибка, вообще ничего. Это нормально?

Собственно вопрос в теме, при снятии клеммы с ДМРВ не происходит ничего, не меняются обороты, не загорается ошибка, вообще ничего. Это нормально?

Нормально. А какая ошибка должна загореться?Джеки чана в шкоде вроде нет, по крайней мере в ТУРе, если не прав поправьте. Если ВагКом подключить, то и ошибка будет. ЭБУ переходит в аварийный режим а в аварийном режиме по моему инфа в этом случае берется с датчика положения дроссельной заслонки. На динамике и на расходе топлива почувствуешь. Как-то так.

Для чего предназначен датчик ДМРВ

Как было написано выше, данный прибор необходим для измерения количества (расхода) воздуха, которое поступает в мотор. При этом датчик не занимается измерением объёма воздушных масс, которые проходят сквозь двигатель. Он оценивает массу сжатого воздуха, который поступает за единицу времени. И выдаёт результат в килограммах за секунду. ДМРВ применяют как на двигателях с дизельным топливом, так и на бензиновых моторах.

Существует два типа таких измерителей:

Для установки на автомобили;
Для промышленного использования.

Принцип работы датчика ДМРВ

Работа датчика массового расхода воздуха, установленного на автомобили, основана на, всем известном, законе Ома.

Нагретый провод рассчитывает воздушную массу, которая поступила в воздушную систему мотора. Если вкратце, то данный прибор является аналогом анемометра (он измеряет скорость воздушных масс). Контакт будет нагреваться от воздуха, в результате чего будет изменяться его сопротивление. Данный показатель будет увеличиваться по мере возрастания температуры проволоки, измеряющей электрический ток, протекающий по контакту. Если воздух на входе минует прохождение проволоки, то температура её будет падать и, как следствие, напряжение уменьшится. Из чего можно сделать вывод – сопротивление уменьшается, когда уменьшается масса воздуха, которое в настоящий момент поступило внутрь двигателя. Но надо заметить, что у двигателя существует возможность по контролю над всем процессом измерения. После того, как весь процесс закончится, электронная интегрированная система посылает сигнал на датчик приборной панели и в центр управления системой.

В том случае, если плотность воздуха увеличиться (это может произойти из-за повышения плотности воздушных масс или перепада температурных режимов), то объем измеряемого воздуха не будет изменяться. И это, в свою очередь, будет главным показателем, что присутствуют большие воздушные массы, которые превышают стандартный показатель. Данный прибор по своим характеристикам отлично подойдёт для того, чтобы контролировать сгорание бензина. Так как этот процесс будет напрямую зависеть от конкретного воздушного потока, а не от всего количества воздуха в системе двигателя.

Причины определения неисправности датчика ДМРВ

Иногда случается и так, что непосредственно сам датчик расхода будет в исправном состоянии, а шланг из гофры, соединяющий датчик с дросселем, будет покрыт трещинами. Если на вашем автомобиле появились проблемы с расходометром, то об этом вам подскажет контролёр, который выдаст на панели приборов ошибку Check Engine. Но в этом случае необходима полная диагностика двигателя, чтобы установить причину неисправности. А это можно сделать только на станции технического обслуживания.

Как проверить работоспособность ДМРВ самостоятельно

Есть варианты, когда работоспособность этого прибора можно проверить собственными силами, а не прибегать для этого к помощи автомеханика. Во-первых, можно просто выключить расходометр и попробовать завести двигатель автомобиля без него. При этом варианте контроллер перейдёт во внештатный режим работы, и топливная смесь будет подготавливаться в соответствии с дроссельной заслонкой. В этом случае тахометр должен показывать больше 1500 об/мин. Попробуйте поехать на автомобиле небольшое расстояние. Если вы почувствуете, что работа двигателя более уравновешенная, то можно сказать, что датчик массового расхода воздуха находится в исправном состоянии.

Кроме этого можно провести осмотр датчика визуально. Осмотрите внутренние поверхности, как самого датчика, так и присоединенного к нему шланга. Необходимо, чтобы поверхности были сухими, без грязи, влаги и масляных пятен. Так как попадание масла на свехчуствительные элементы прибора могут привести к его неисправности, а оно может попасть на поверхность прибора, если уровень масла стал слишком большим или засорилась система вентиляции

Когда вы начинаете извлекать датчик массового расхода, то не забудьте, что там расположено уплотнительное резиновое кольцо, которое не допускает подсоса воздушных масс извне. Если этого кольца нет или оно застряло в корпусе воздушного фильтра, то сетка расходометра будет покрыта пылью. Это тоже может привести к тому, что срок службы датчика ДМРВ значительно сократиться.

Как проводить диагностику и последующий ремонт датчика ДМРВ

Как проверить датчик массового расхода воздуха? Для этого нет необходимости в специальном оборудовании. Опытный водитель легко определит неисправность в этом датчике на слух.

Какие существуют характерные признаки поломки датчика ДМРВ?

Двигатель на холостом ходу работает неустойчиво.
Резко упала динамика разгона автомобиля.
Если произошла серьезная неисправность, то двигатель заводится с большим трудом или его вообще невозможно завести.

Основная проблема заключается в том, что точно такие же признаки поломки существуют и у прибора по контролю над температурой воздуха, поэтому имеет смысл проверять работу двигателя автомобиля при помощи специальных приборов. Если система функционирует в нормальном режиме, то в том случае стандартная масса воздуха увеличилась или вдруг резко подскочила, то на это сразу отреагирует сигнальный датчик на панели приборов.

Но если вы видите, что приборы не сигнализируют вам о неисправности, а характерная работа двигателя изменилась (и не в лучшую сторону), то необходимо диагностировать двигатель самостоятельно. Ниже приведена пошаговая инструкция, как проверить датчик ДМРВ при помощи мультиметра или АЦП:

Надо взять мультиметр и перевести его в режим вольтметра. Выставьте показание на 2 Вольта (диагностика рабочего датчика расхода).
Откройте капот и найдите сам датчик. В большинстве случаев к нему будет вести четыре провода. Первый, это сигнал на входе, второй – напряжение на выходе, третий отвечает за заземление прибора, четвертый – подключает датчик к реле.
Затем, включите зажигание, но двигатель заводить не надо. Подсоедините мультиметр;
Диагностику необходимо проводить так: красный провод от мультиметра присоедините к жёлтому проводу датчика, черный провод подсоедините к зелёному проводу. Желательно при подсоединение проводов применять специальные зажимы – это может повлиять на стабильность сигнала.
Следите за показанием мультиметра.

Если требуется ремонт датчика ДМРВ или надо его полностью заменить, то следуйте следующему порядку:

Необходимо выключить зажигание автомобиля.
Возьмите ключ подходящего размера (чаще всего это ключ на 10) и снимите шланг поступающего воздуха;
Выньте прибор, почистите его или замените на новый.

Установка нового датчика происходит в обратном порядке, но надо соблюсти некоторые правила: вначале наденьте на прибор уплотнительное кольцо, затем необходимо проверить уплотнительную юбку и установить датчик ДМРВ в корпус воздушного фильтра.

Читайте также: