Как выставить трамблер 4g37

Обновлено: 30.06.2024

Регулировка угла опережения зажигания ⇐ Bongo. Бензиновый двигатель

Двигатель 1.4 UC бензин, на шкиву коленвала три точки подскажите какую из них выбирать для правильной установки угла опережения зажигания.

Детей: 2 Профессия: инженер-механик СДМиО Откуда: Ангарск.Иркутская обл. Авто: Nissan Vanette Largo 1990, NA20S, 4WD,МКП, part-tim Возраст: 56

У вас эксклюзив. По порядку прохождения меток мимо реппера. Раннее зажигание, позднее зажигание, верхняя мертвая точка. Соответсвенно где-то между первыми двумя.

NISSAN VANNET LARGO, Q-KUGNC22, 1990, 03ZWUNC22BGFTR, рама, LD20-TII->NA20S,
5-МКП RS5W71C CA46, 4WD(TX11A) MT (PART-TIME)
MAZDA BONGO BONDY N-BA2S8 1984 (минигрузовик-термос) дизель S2 (ПРОДАН)

Я смотрю, самая не востребованная тема , а зря! После установки двс и установке мом. заж. на слух и до потряхивания на Х,Х,и чуть добалении, ездил да не парился, не давно начал замечать, что при разгоне при пиковых нагрузках( при наборе скорости) с улицы слышен цоконие не всегда, а только при резкой тапке.Ездил я так уже тыщ 7.А вчера решил проехать с поднятым капотом, и как ОНО долбануло где то в районе крышки клапанной, я и ПРИКАКНУЛ .Сопоставил. всё , что знаю о ДВС, ни чё не подходило, ведь просто газуешь до жопы , ни каких отклонений, а только при нагрузке и то не всегда, прям как коромысло без гидрика , да так звонко как молоточком , Давление не горит и не моргает. компрессия 10.5 и 12 на открытую. прёт нормально.Короче. Порсадил монтёра с сервиса. проехали, он Не знаю. снимай крышку, наверное коромысло. Сегодня откатал, всё прислушивался. думаю на выходных сниму.Приехал в гараж. к Димке (директору ихнему)Он не знаю не понимаю. короче поехали, ТРА ТА ТА ТРА ТА ТА, он , похоже на детонацию, я говорю. знаю чё такое детонация, её во круг полно. слышно у многих, а тут прям стучит. Он ну поставь ПОПОЗЖЕ. посмотри.Я без особого желания ставлю позже.Поехал. а нету!ОПАНЬКИ! Это как так?Короче на дороге методом тык ..что бы не то и не это. Я и не думал. что может быть так.
Взял СТРОБОСКОП, покрутил в руках. да и положил обратно.Во первых ХРЕН знает как им пользоваться, потом там надо снять сиденье с перемычкой, что бы доступно была МЕТКА на шкиве.ПОТОМ! Может кто раскажет как правильно( последовательно) настроить по стробоскопу?.ВЫШЕ НИЖЕ ЛЕВЕЕ ПРАВЕЕ? Его держать . и ЧТО СМОТРЕТЬ И ГДЕ!

некоторые "универсальные" способы установки МЗ по стробоскопу (проверено на многих двигателях с разным типом питания )вариантов - 2

УБЕДИСЬ , ЧТО ОБОРОТЫ РАВНЫ ХХ ИЛИ БЛИЗКО К ЭТОМУ. (это я не кричу а акцентирую)
это важно, потому как на оборотах более ХХ начинают работать вакуумные и центробежные регуляторы, а нам ОНО не надо!
отцепить от распределителя и заглушить (пережать, чопик. и т д ) шланг вакуумного регулятора опережения.на ХХ он не работает (не должен работать, но если к нему присасывает палец -лечим сначала карбюратор. но это не в этой теме)
далее прицепляем стробоскоп по инструкции (обычно на АКБ, или в прикуриватель - эт смотря какой у тебя куплен аппарат).
сигнальный "крокодил" стробоскопа - цепляешь на ВВ провод первого цилиндра.
дальше варианты :
вариант а.На шкиве три(четыре) метки а на корпусе ДВС - одна
ты должен четко знать какая метка из трёх (четырёх)что обозначает.
(например - смотрим на шкив стоя лицом к "морде" ДВС.
слева - направо по часовой стрелке . 1М-0гр до ВМТ(Сама ВМТ), 2М- 10ГР до ВМТ, 3М- 20ГР до ВМТ, 4М- 30ГР до ВМТ)
метки на шкиве лучше намазать мелом, или "освежить" надфильком или ножовочным полотном (мел или свежий спил металла очень хорошо виден со стробоскопом)
сидушку - нафиг снять, если мешает..
готов? - заводи, направляй стробоскоп на шкив к месту метки НА КОРПУСЕ (напомню - мы ща смотрим на этот вариант) и смотри , какая из меток на шкиве находится НАПРОТИВ метки на корпусе. .
( например : вторая метка на шкиве - напртив метки на корпусе - угол опережения - 10Гр до ВМТ)
заглушил - крутнул трамблёр - проверил ещё раз.и так до достижения желаемого
(вдвоём получается ловчее, и можно регулировать "на ходу" и за 1 раз)
вариант Б. на шкиве одна метка - на корпусе -(3-4)
на всех ДВС (кроме Хондовских некоторых) - смотрим на метки на корпусе стоя лицом к "морде" ДВС
слева - направо 1м-30Гр до ВМТ 2м-20Гр до ВМТ 3М-10ГР до ВМТ, 4М-0Гр до ВМТ (САМА ВМТ)
дальше методика отличается лишь тем, что паервым делом ищем стробоскопом на метку на ШКИВЕ и её подгоняем под метки на КОРПУСЕ.
готово? ура..теперь самое время проверить вакуумный и центробежный регуляторы трамблёра.
берём кусок шланчика удобной длины, надеваем его на вакуумный регулятор трамблёра, заводим, всключаем стробоскоп и делаем "отсос контрольным шлангом"..должны увидеть, что момент зажигания, при "отсосе" пополз в сторону увеличения.
затем сняли шланчик и газуя , смотрим на угол. при увеличении оборотов опережение должно увеличиваться (ЦР работает)
Акцентирую - цифры я привёл условные (например на субаре третья метка это +ХХ градусов после ВМТ)так что чтите мануал на своё авто.

там нет вакуумных шлангов, поэтому методика отлдичается только тем , что надо в разъём диагностики вставить перемычку, отключающую управление углом опережения.
эта сервисная функция есть в любом ЭБУ, и обычно описана в мануале, что перемыкать..
после регулировки - не забыть снять эту перемычку..
вот как то так.

"для того и существуют бесконтактные трамблёры,
чтоб никто не догадался, между чем и чем искра" (С)Иващенко и Васильев

как раз таки бегунок играет важную роль так как трамблер твой только в одном положении ставиться плюс минус 1 см, а бегунок должен смотреть на первый цилиндр, во его надо смотреть так как он свободно у тебя прокручивается

Стучит, колбасит пожоду болансир на масленном насосе не правильно поставлен и трамблёр неправильно ставиш.

Когда метки на шестерне распредвала совмещены и внизу тоже,то можно сувать трамблер бегунком вниз на первый цилиндр.и смотреть чтоб после всувания до конца, бегунок был направлен на первый цилиндр.для удобства можно взять старую крышку трамблера и вырезать кусочек в районе первого цилиндра.при этом трамблер должен стоять приблизительно по середине регулировочного паза на верху.

Риски просто установочные , тоесть от них нужно отталкиваться, все очень просто, главное вначале все правильно проанализировать

По меткам все правильно, трамблер ставиш по меткам, но нужно думать как японец , на трамблере метки должны совпасть после его установки в головку, тоесть на месте, поэтому вал нужно провернуть против его вращения на зуб, и ставить не вращая корпус , потом проще снять провод первого цилиндра коленвал поставить градуса на четыре , с учётом опережения при работе, 1_2 градуса добавит эбу , вращая корпус остановить его и зажать на искре, и можно за это забыть

Такая же хуйня, спасибо!

Салам брать мицубиси Галант переходка 1.8 абиом трамблер паставил движок нармална работает инагда троит машинуу заглушеш абратно заведеш хароша работает

При установке провернуть на один зуб т.к. шестерня косая и попадешь на метки

Сколько зубьев на валу шестерни грм трамлер

Выставляю все по меткам все работает. Главное первый цилиндр что бы был в такте сжатия.

Заменялись агрегаты на неродные.

надо вернуть вал на риску 5%,а только потом установить трамблёр.

Паряд свичнго правад

Чтоб все риски сходились, шестерня, корпус, бегунок смотрел строго вниз на 1 котел и отметка на головке, нужно изначально до введения провернуть вал трамблёра на 1 зуб позже относительно отметки на шестерне! А после зацепления на распредвале все точки сходятся) Тому у вас и пример слишком раннее зажигание по отметкам на корпусе.

У меня совсем другой трамблер был и все по меткам выставлялось. Этот трамблер похож на трамблер от 4g37 1.8 литрового мотора.

Анатолий Архинчеев запись закреплена

Крутить трамблер. Для начала нужно определить направление вращения бегунка. На 4 цилиндровых двигателях он крутится в такой последовательности: 1-3-4-2.
Если крутить трамблер по ходу вращения бегунка - делаем зажигание позже.
Если крутить трамблер против направления вращения бегунка (навстречу) - делаем зажигание раньше.

Настраивается на полностью прогретом двигателе.
И обязательно, перед настройкой, сделайте метки на головке блока и на трамблере, маркером или лаком, чтобы все можно было вернуть в исходное положение.

У меня 4G13, но принцип тот же.
На фотографиях отметил нумерацию цилиндров. На всякий случай.
Кружками отметил болты крепления трамблера.

4G37 – силовой агрегат объемом 1,8 литра. Имеет 4 цилиндра, был введен в производство в 1984 году и устанавливался на автомобили до 1993 года. Никаких инноваций – бюджетная рядная четверка и ничего более.

Описание двигателя 4G37

Производство силовой установки началось в 1984 году под маркировкой 4G37. Перед инженерами была поставлена задача создать надежнейший и неприхотливый двигатель, с чем они успешно справились.

Мощность мотора достигала 86 лошадиных сил. В системе питания не было никаких инноваций – стоял обычный карбюратор с автоподсосом. Двигатель имел квадратную архитектуру: ход поршня и диаметр цилиндра равны 86 мм. Довольно низкая степень сжатия в 9 единиц давала отменную тягу в низком диапазоне оборотов.

Высоким крутящим моментом силовая установка не обладала – всего 143 Hm при 3500 об/мин. Мощностные показатели были довольно низкими – 49 лошадиных сил на 1 литр объема.

Карбюраторная версия двигателя была крайне прихотлива из-за сложной системы подачи топлива.

Маркировка двигателя может сказать о многом:

4 – количество цилиндров;
G/A означает, что двигатель работает на бензиновом топливе.

Головка блока цилиндров имеет всего один распредвал и 8 клапанов. Такая система газораспределения называется OHC. Регулировка клапанов производится с помощью настройки толкателей. Никаких гидрокомпенсаторов и фазовращателей в данном двигателе нет, а привод ГРМ осуществляется ремнем. Система зажигания реализована с помощью трамблера.

Инжекторная версия 4G37 имела систему впрыска ECI Multi

На более поздних версиях двигателя был установлен впрыск топлива ECI Multi. Инжекторная версия двигателя была намного практичнее и развивала 97 лошадиных сил. Для объема 1,8 л это, конечно, маловато, но все компенсировалось прекрасной тягой с самых низких оборотов. Двигатель не был высокооборотистым и спортивным, от него требовалась только надежность и ресурсность.

Особенности силовой установки:

Чугунный блок цилиндров.
Трамблерная система зажигания.
Существует как карбюраторная, так и инжекторная версия.
8 клапанов и один распредвал.
Наличие балансировочного вала.
Ременной привод Грм.
Двигатель крутится в другую сторону, как у автомобилей марки Honda.

Регламент обслуживания 4G37

Данный двигатель имеет огромный ресурс – около полумиллиона километров. Но для того, чтобы силовой агрегат прослужил долго, нужно вовремя менять расходники и проводить ремонт. Также огромную роль играет правильный подбор масла. Производитель рекомендует использовать смазку вязкости 10w40. Силовая установка абсолютна неприхотлива к качеству смазки, высоких оборотов нет, гидрокомпенсаторов и фазовращателей тоже, именно поэтому двигатель прекрасно работает как на синтетическом, так и на полусинтетическом масле.

Настройку клапанов следует проводить каждые 20000 километров, в противном случае может произойти прогар клапана либо ваш двигатель просто откажется заводиться в холодное время суток. Это не так страшно, как прогар клапана, но все же неприятно.
Масло требуется менять каждые 10 тыс.км пробега.
Каждые 100 тысяч километров требуется менять ремень газораспределительного механизма. Если этого не делать, то велик риск обрыва ремня. Двигатель не гнет клапаны, но будет неприятно остановиться далеко от цивилизации из-за обрыва ремня.

Через 100 тыс.км пробега рекомендуется заменить ремни навесных агрегатов.
Воздушный и топливный фильтры нужно менять каждые 30 тыс.км пробега.
Чистку топливных форсунок на инжекторных версиях рекомендуется делать после 50 тысяч километров.

В целом двигатель никогда не подводит своих владельцев, главное, грамотный подход к обслуживанию и своевременная замена всех расходников.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Данная силовая установка имеет ряд характерных неисправностей:

Нередко клинит балансировочный вал – из-за отсутствия смазки обрывается ремень, также может порваться ремень грм, что приведет к плачевным последствиям. Отсутствие смазки балансировочного вала может возникнуть из-за забития каналов смазки грязью или масляными отложениями. Так происходит, если пренебрегать интервалами замены масла и фильтрующих элементов.

Высокий уровень вибраций свидетельствует об износе опор двигателя. Проблема не критичная, поможет замена опор, также вибрации могут наблюдаться из-за нестабильных оборотов XX.
Нестабильные обороты могут быть вызваны засором форсунок или клапана РХХ. Поможет обычная прочистка форсунок любым удобным методом и промывка компонентов дроссельной заслонки. На карбюраторных версиях часто засоряются жиклеры. В таком случае рекомендуется полная промывка карбюратора с помощью карбклинера.
После длительных пробегов может появиться ЖОР масла. Чаще всего виноваты маслосъемные колпачки. Их замена поможет избавиться от сизого дыма и расхода масла. Если данная процедура не помогла, нужно произвести полный капремонт двигателя с расточкой блока и установкой ремонтных поршней.
При ударе поддона высока вероятность масляного голодания. Так происходит потому, что маслоприемник расположен близко к поддону. Если лампа давления масла загорелась после удара, следует заглушить машину и доставить ее в ближайшее СТО, так как масляное голодание может вызвать проворот вкладышей и задиры всех пар трения.
Карбюраторные версии часто грешат проблемой плохого холостого хода. Поможет замена клапана холостого хода.
Если двигатель перегревается или глохнет, то стоит произвести настройку зажигания. Регулировка трамблера – дело не сложное, но требующее ответственности.
Громкая работа двигателя может быть вызвана стучащими клапанами. Помогает настройка зазоров клапанов. На двигателе 4G37 – это очень простая процедура, производится за пару часов и не требует огромных навыков в ремонте автомобилей.

Варианты тюнинга 4G37

Силовая установка очень плохо поддается тюнингу, никаких спортивных компонентов для двигателя просто нет. Все, что можно сделать, – это поставить другой мозг, залить злую прошивку, сделать прямой выхлоп и портинг ГБЦ, а также увеличить степень сжатия до 10 единиц и получить порядка 110-120 лошадиных сил при грамотной настройке.

Также низкая степень сжатия позволит установить компрессор или турбину, давление до 0,5 бар не сильно повредит двигателю. Для объема 1,8 л прекрасно подойдет компрессор SC14. Установив его, следует заменить ЭБУ, форсунки, сделать портинг ГБЦ и выхлоп. Правильная настройка и установка компрессора позволит получить около 150 лошадиных сил, что в принципе неплохо для данной силовой установки.

Двигатели 80-х годов плохо поддаются тюнингу. Их главной задачей была надежность и неприхотливость, с чем они прекрасно справляются. Можно заливать практически любое масло и не терять в ресурсе. Любой тюнинг резко уменьшит жизнь силовой установки, так как узлы двигателя не рассчитаны на огромные обороты и нагрузки.

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

Двигатель устанавливался на бюджетные автомобили марки Mitsubishi, был довольно популярным благодаря своей ресурсности и неприхотливости. Двигатель ставился на такие автомобили как Galant, Lancer.

Весь модельный ряд, на который устанавливался данный силовой агрегат, представлен ниже:

Читайте также: