Как вывести картерные газы в выхлопную трубу

Обновлено: 05.07.2024

Если в система впрыска обнаруживаются сбои, проверьте надежность электрических соединений и отсутствие на них коррозии. Убедитесь, что сбои в работе не определяются плохим уходом за автомобилем. Убедитесь, что фильтрующий элемент воздушного фильтра чист, а свечи зажигания находятся в хорошем состоянии и имеют правильный зазор; зазоры в клапанах правильно отрегулированы, компрессия в цилиндрах в норме, момент зажигания установлен правильно и шланги вентиляции картера двигателя чистые и без повреждений

Вопрос такой: каким боком вентиляция картера влияет на работу инжектора?

Если вопрос бестолковый - не пинайте ногами. До этого ездил на дизеле, теперь пересел на инжектор - изучаю матчасть.

ЗЫ: авто - Пежо-405 1,6 с инжектором от Магнети Марелли.

ЗЗЫ: а шланг вентиляции картера действительно имеет следы масла.

Если не ошибаюсь то так:

картерные газы - это прорвавшиеся через кольца продукты горения. Если не сделать для них отвод, то:

1. масло очень быстро терят свои свойства, потому что они оседают на нём.

По сути это то же своебразная выхлопная система. Думаю понимаешь, чем грозит забитый глушитель.

p.s. На вектре А постоянно приходилось чистить, потому как машина заметно начинала тупить.

напишу-ка я пару слов, пока еще гипотез не накидали

вентиляция сама по себе - это всего лишь экологическая заморочка и с типом питания не связана.

во многих случаях её можно относительно беспроблемно отключить -

многие видели устало свисающие трубки этой самой "вентиляции" наружу.

а причем тут "инжектор"?

на моторах со впрыском должно быть "подсчитано"(иногда напрямую, иногда условно) количество воздуха для нормализации режима системы питания. технически это означает условную замкнутость и герметичность впуска, и, поскольку, конструктивно "вентиляция" составляет со впуском единое целое - то вывод раз - она должна быть, если установлена конструктивно.

вывод два - она должна еще и работать. почему? чтобы при возврате газов на впуск пары масла не повредили устройства подсчета потребляемого двигателем воздуха.

Rusland:
p.s. На вектре А постоянно приходилось чистить, потому как машина заметно начинала тупить.

А можно в этом месте по подробнее. Т.е. со вскрытием клапанной крышки?

А то я туда ваще ни разу не заглядывал, может будет полезно?

когда менял прокладку клапанной - почистил фильтрик, он расположен в углублении крышки и потом от него идёт шланг.

Далее снял шланги, один толстый, другой тонкий и прочистил их - гадости было очень много. Один был забит вообще намертво. Дело было зимой. Я так понял что эти самые "газы" обостряются именно в холодное время.

Ещё если пропадает мощность на определённых оборотах - можно отключить вообще вентиляцию, потому как эти газы дожигаются повторно. Глушится вакуум, а трубка с газами просто выводится в какую-то специальное устройство. Знаю такое делали точно на РМ.

у меня бмв, трубка вентиляции треснула и машина начала глохнуть на холостых, вылечилась новой трубкой, так что не все так просто в инжекторе с тянущейся по асфальту трубкой вентиляции а-ля газ-24.

Dr.Diesel, думаю согласишься с тем , что

в первую очередь вентиляция картера необходимадля того чтоб ы картерные газы не выдавливали масло через уплотнения, т.е. для снижения давления газов в двигателе до атмосферного давления.

А куда девать отведенные газы - это, как выше отмечено, экологическая заморочка

[size=75]Так-то оно так, потому как не может того быть, кабы не было бы никак. И не потому, что оно вообще, а потому что когда оно что, тогда оно и пожалуйста.[/size]

трубка вентиляции треснула и машина начала глохнуть на холостых

у меня бмв, трубка вентиляции треснула и машина начала глохнуть на холостых, вылечилась новой трубкой, так что не все так просто в инжекторе с тянущейся по асфальту трубкой вентиляции а-ля газ-24.

в Porsche установил систему впуска холодного воздуха. До этого картерные газы выводились в корпус воздушного фильтра. Когда корпус снял для установки системы встал вопрос с трубкой отвода картэрных газов. Приобрёл специальный фильтр, который и надел на эту самую трубку. В результате- сбоев в работе машины никаких. Картэрные газы выкидываются просто в моторный отсек. Фильтр служит для того, что бы через трубку в катрэр не попадала всякая срань.

Проблема в работе двигателя BMW была не в том, что ему не хватало картэрных газов, а в том, что через пробитую трубку двигатель подсасывал воздух. Получалась сильно обеднённая смесь и мотор глох. Если бы отверстие, в которое входит эта трубка в воздушный патрубок было бы заглушенно, то проблема с мотором устранилась. Замена патрубка конечно наиболее верное решение, но исключительно с точки зрения экологических требований. С точки зрения мощности двигателя- картэрные газы содержат мало кислорода и малополезны в работе мотора, т.к. являются предметом сжигания а не способствуют горению смеси.

. С точки зрения мощности двигателя- картэрные газы содержат мало кислорода и малополезны в работе мотора, т.к. являются предметом сжигания а не способствуют горению смеси.

А еще, увидевши подпись "Территория Тюнинга", что-то мне подсказывает, что пара десятков человек ломанется к своим железным коням сбрасывать патрубки в надежде приобрести халявные л.с.

Порш:
у меня бмв, трубка вентиляции треснула и машина начала глохнуть на холостых, вылечилась новой трубкой, так что не все так просто в инжекторе с тянущейся по асфальту трубкой вентиляции а-ля газ-24.

согласен, ноя имел в виду то, что в сложных инжекторах все взаимосвязано и надо делать так как должно быть, иначе яйца могут вылезть, и вылезут скорее всего в другом месте.

Теория газов

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.

Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

змз 402. Шланг сверху с клапанной крышки идет в воздушный фильтр и всё это г%:? оседает там. Если просто оставить вверх торчать - закоптит и загадит капот. Куда выводить?

А малая ветвь есть? Она работает? Дело в том что при её наличии, оч эффективно часть бяки у основной ветви перехватывается и отводится по малой. ну и не помешает в крышке проревизировать маслоотделитель. Случается что сетку оттуда извлекают а обратно не ставят.

Если штатные маслоотделители уже не справляются, колхозят дополнительный, самодельный из подходящей канистры-сначала туда газы вводят а потом уже в фильтр.

Факт, надо чтоб бачок не сосал воздух и не окислял масло. Но для этого достаточно 1-2л жестяной банки из под краски, в которую надо насыпать жестяных колец (10мм шириной и 10мм в диаметре - крутятся на пальце из любой жестяной полоски) - т.н. "кольца Рашига", крышку наглухо запаять, а в саму банку впаять штуцеры под шланг (можно тангенциально, кстати, с противоположных сторон). Аналогичный маслоотделитель использовал на умирающем 412-м движке. Как-то сорвало неприпаянную крышку - сразу стало понятно, о чём говорили лётчики. когда рассказывали о попадании снаряда в поршневые моторы.
жестянка, кстати, охлаждается лучше, поэтому конденсироваться масло будет эффективнее, чем в пластиковом бачке.

Приобрел готовый от мерина (маслоотделитель от 111-го мотора).
Хочу вернутся к закрытой системе и чистому карб-ру:)
Вот только думаю, как его надо подключать?

Какие есть соображения на этот счет?

Если только в поддон, то придется изготовить штуцер и вкрутить его вместо краника масляного радиатора.

[QUOTE=dadПриобрел готовый от мерина (маслоотделитель от 111-го мотора).
Хочу вернутся к закрытой системе и чистому карб-ру:)
Вот только думаю, как его надо подключать?

Какие есть соображения на этот счет?

Если только в поддон, то придется изготовить штуцер и вкрутить его вместо краника масляного радиатора.[/QUOTE]

На какой движок планируется- в смысле шланг малой вентиляции через тройник или с крышки клапанов отдельно?
Если сливать то лучше в штуцер обратки с маслорадиатора.
Но я бы не стал-говорят там такая гадость собирается,что.
Ну и размер девайса мал,раз не сливать в поддон,и не прозрачный-пора/не пора сливать отстой не видно.

Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.
Есть два пути:
самый простой - накопившееся в МО масло при глушении стекает по тому же патрубку в картер;
поумнее - масло скапливается в подштамповке, куда заведён отдельный шланг "обратки" и масло по стенкам шланга стекает в поддон (можно использовать трубку маслощупа).
О каком-таком "пора-не пора" идёт речь?! Это масло - такое же как и всё остальное в картере - какой, нафих, конденсат. Гумус может в двигателе образовываться только при одном условии: система вентиляции картера открытая в атмосферу, а не рециркуляционная с минимумом подсоса забортного воздуха, как это на самом деле. Так откуда возьмётся "гумус".

Малую ветвь заглушил, ибо поставил Вебер (там нету ее, дросселя все время открыты).

Я к тому спрашиваю про поддон, что если сливать не в поддон,а в герметичную отдельную емкость, то из-за разницы давлений маслоотделитель может работать недостаточно эффективно или это не так принципиально - куда сливать отделившееся масло ?

[QUOTE=TORO64;3203102]Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.

А зачем его высасывать? Само стечет при остановке.Зато точить ничего не нужно-штуцер есть-одевай шланг и все.

О каком-таком "пора-не пора" идёт речь?! Это масло - такое же как и всё остальное в картере - какой, нафих, конденсат. Гумус может в двигателе образовываться только при одном условии: система вентиляции картера открытая в атмосферу, а не рециркуляционная с минимумом подсоса забортного воздуха, как это на самом деле. Так откуда возьмётся "гумус".

С нормальной поршневой ни о каких доп.маслоотд.не задумываются.При изношенной -сажи хватает и если возникает желание не пускать ЭТО в карб, то зачем сливать в поддон,непонятно.

А зачем его высасывать? Само стечет при остановке.Зато точить ничего не нужно-штуцер есть-одевай шланг и все.

Если маслорадиатор отсутствует как явление, то да: зачем что-то искать, когда есть свободные отверстия. Логично. Соглашусь. При условии отсутствия наличия маслорадиатора, естественно.

С нормальной поршневой задуматься о МО можно, особливо если уже имел дело с клапаном РОГ и менял задубевшую мембрану. Вещь не бессмысленная.
Если же поршневая изношена, то не всё ли уже равно: есть сажа, нет ли её. Ведь всё равно масло не будет меняться после каждой поездки, ибо поздно пить Боржоми, коли почки отвалились. Тут задача чисто экономическая: не выпуливать масло в атмосферу вёдрами (да, буквально!), а дотянуть до ремонта не заложив всё имущество в ломбарде ради бочки масла. Причина по саже не выдерживает даже поверхностной критики: сколько будет сажи и ущерба от неё полумёртвому двигателю относительно расхода масла, топлива, проблем с залитым маслом карбюратором и свечами? Лично мне было не до сажи - я чуть было на масле не разорился, пока не решил спаять за вечерок МО из банки из под краски.

Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.

При закрытой системе там, по-идее, будет какое-то разрежение. Короче, понятно, надо найти схему включения МО на мериновском моторе.

Есть два пути:
самый простой - накопившееся в МО масло при глушении стекает по тому же патрубку в картер;
поумнее - масло скапливается в подштамповке, куда заведён отдельный шланг "обратки" и масло по стенкам шланга стекает в поддон (можно использовать трубку маслощупа).

Т.о., похоже, можно сливать это отделившееся масло в отдельную герметичную емкость.

Малую ветвь заглушил, ибо поставил Вебер (там нету ее, дросселя все время открыты).

Если емкость действит.герметична и составляет по сути одну емкость с МО,то давление в них будет одинаково,масло или что там осело,стечет в емкость.При сливе в поддон стекать будет по стенкам шланга-важен диаметр его.Я бы не затевал.

При закрытой системе там, по-идее, будет какое-то разрежение. Короче, понятно, надо найти схему включения МО на мериновском моторе.
А чего искать-то? Физика. 6-7 клас. Сообщающиеся сосуды.

Т.о., похоже, можно сливать это отделившееся масло в отдельную герметичную емкость.
ЗАЧЕМ. Чем оно отличается от всего остального масла в двигателе. :confused::confused::confused::confused:

Это, как ни странно, все же имеет место быть зимой при коротеньких поездках, когда система, к-рая имеет довольно длинный трубопровод, не успевает толком прогреться. У меня даже полностью перекрыло льдом сапун.
Ага, вот как раз об этом недавно был разговор. Но Вы напрасно переживаете за водяной конденсат - в мороз ниже -15С это вряд ли грозит двигателю, а при температуре выше двигатель пока насосёт необходимое количество конденсата и масло затем начнёт давить через сальники, так у Вас скорее свечи умрут при такой эксплуатации, собственно о чём и говорилось (свечи даже на исправном двигателе при хроническом непрогреве движка просто не могут самоочищаться и, обрастая нагаром от бензина, элементарно мрут). Так что МО тут вовсе не лекарство. Эта проблема лечится совершенно другими средствами. Впрочем я Вас понимаю: Питер. Однако конденсат в картере лечится только терморежимом двигателя, это тоже обсуждали.
.
какая-то хрень с картинками. невставляются.

В общем, пока рисовал, сделал вывод: обратку по маслу надо вводить в объём жидкости в картере - гидрозатвор получится.

Хочу собрать систему удаления картерных газов через выхлопную систему. Вот даже эжектор для своей разработал. Ставится, предполагается сразу за лямбдой. Поток выхлопных газов будет уносить и картерные газы. Кто-нибудь уже подобное ставил? Достаточная ли создаётся эжекция? Про весь вред двигателю от картерных газов описывать не буду. Надеюсь получить дельный совет от энтузиастов.

просто вывел вниз шланг, а там заглушил=и карб и инжектор=минусов пока не видно
карб=уже лет 15

Ну ты фантазер)) ) Давление выхлопа, выше даления картерных газов. У тебя выхлоп, в картер пойдет

ставят на конце трубы, и получается отличный пылесос для авто, сосет и пыль и газ если надо.

К чему эти изощрения? Пожалейте природу и своё время. Абсолютно бессмысленная затея!

Читайте также:

Как вывести картерные газы в выхлопную трубу

Теория газов​

Открыто и закрыто

Работает или нет?

Теория газов