Как заглушить краз 255
Обновлено: 02.07.2024
Почти двадцать лет прошло с того момента, как КрАЗ-255Б был снят с производства. Но довольно большое количество этих грузовиков до сих пор в эксплуатации. А первые такие КрАЗы сошли с конвейера 45 лет назад.
Достойная смена
Необходимость замены довольно удачной для своего времени, но постепенно перестающей отвечать ряду требований модели КрАЗ-214Б назрела уже к середине 1960-х гг. К 1967 г. к серийному выпуску нового тяжелого полноприводного трехосного КрАЗа все было готово. Какие же изменения были внесены в конструкцию?
Самым заметным внешним отличием стали лишь новые широкопрофильные шины. Однако большинство изменений было скрыто внутри. На смену двухтактному шестицилиндровому рядному дизелю пришел V-образный четырехтактный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238. Новый мотор был мощнее и экономичнее.
Вот лишь некоторые данные — максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/час, а расход топлива упал со 120 до 70 л/100 км. Кроме этого, при сравнительно одинаковой снаряженной массе грузоподъемность КрАЗ-255Б была увеличена на полтонны.
Формирование семейства
Седельный тягач КрАЗ-255В
Лесовоз КРАЗ-255Л был представлен в 1969 г.
Армейская служба
Экскаватор ЭОВ-4421 до сих пор используют не только инженерные войска стран СНГ, но миротворческие силы ООН
Радиолокационный дальномер ПРВ-16Б, принадлежавший силам ПВО Чехословакии
Речное звено понтонно-мостового парка ПМП Вооруженных сил Финляндии
Береговое звено понтонно-мостового парка ПМП-М. Этот экземпляр служит в республиканском отряде специального назначения (РОСН) МЧС Беларуси
Иностранная карьера
Множество фан-траков на базе КрАЗ-255Б создано в Германии. Один из них успешно используют в качестве свадебного
Шоу-трак KRAZy Crocodile, построенный непосредственно заводом КрАЗ
Цифра в истории
До развала СССР Кременчугский автомобильный завод изготовил и поставил в Советскую Армию, страны Варшавского Договора, а также в армии других государств мира почти 82 000 армейских автомобилей КрАЗ-255Б/Б1.
Рекордным был 1981 г., когда КрАЗ Министерству Обороны и на экспорт отгрузил 5 591 автомобиль КрАЗ-255Б1. Всего Кременчугским автомобильным заводом было изготовлено 197 155 машин этого семейства.
Кроме урбанистики и телепередач, хотелось бы поговорить и о еще одной весьма и весьма интересной теме - автомобилях, особенно советских/российских. И поскольку я решил строить повествование не по хронологическому порядку, а по собственному интересу, первый пост будет о. КрАЗе.
Легендарный "лаптежник"
Вообще, история Кременчугского Автозавода (каким мы его знаем, конечно) начинается с передачи производства тяжелых грузовых автомобилей с Ярославского Автомобильного Завода. И хотя, до 255-го были модели вроде 214-го, свой рассказ я хотел бы начать именно с "лаптежника".
Лаптежник-людоед
Вообще, 255-й (КрАЗ-255Б) был создан в 1967 году на основе 214-го, но основными его отличиями являются более мощный и экономичный мотор и широкопрофильные шины переменного давления модели ВИ-3 размерностью 1300х530–533, которые называли "лаптями".
Страна в это время осваивала земли на севере (в частности, нефтяные месторождения на Югре и Ямале), и "Лаптежник" в это время стал одним из тех автомобилей, которые оказались как нельзя кстати для специфических условий. Данный автомобиль используется как в гражданских, так и в военных отраслях. Однако, несмотря на то, что КрАЗ - это вездеход для сложных условий, работа на КрАЗе сама по себе очень тяжела. Зачастую, работа на данной машине очень сильно выматывала водителей, за что грузовик прозвали "Людоедом".
"Лаптежник" весил почти 12 тонн, и управлять им было сложновато. По одной из версий, его прозвали так, потому что салон КрАЗа (по сравнению с КамАЗом или "Уралом") не имел удобств для водителей. Неудобные сидения, вкупе со сложным управлением, приводили к болям в спине.
Кроме 255-го, хотелось бы рассказать и о 257-м. Его колесная формула 6х4 обеспечивает необходимую проходимость даже в условии бездорожья, что особенно актуально, учитывая состояние отечественных дорог. Производился он до 1995 года, и наряду с "Лаптежником", это та модель КрАЗа которую часто можно встретить на дорогах бывшего СССР. Но проблема с минимумом удобств в кабине (которая была деревянно-железной) так и осталась.
С 1979 года КрАЗ был обновлен (хотя старые "лаптежники" еще производились). Но знакомые черты по-прежнему оставались: универсальность (в военной и гражданской отрасли), общая громоздкость, шумность и большая грузоподъемность, а удобства в кабине были еще далеки от аналогов. Но между тем, КрАЗ все же обновился. В частности, в кабине появился регулятор водительского сидения, а кабина стала все же более удобной, чем на "лаптежнике". Увеличилась и мощность силовой установки. Однако по-прежнему недостаточной оставалась обзорность. Данная модель производилась до 1990-х годов, после чего была заменена на КрАЗ-6322.
Постскриптум
Я бы еще много рассказал - о КрАЗ-6322, бронеавтомобилях и прочих модификациях КрАЗа. Однако, три главных на мой взгляд автомобиля модельного ряда Кременчугского завода, все же достойны куда большего внимания. И бонусом (ради юмора) хотел бы добавить один все же боянистый, но смешной ролик про коробку передач.
Значительная часть поста про интерьер и ни одной фотки этого интерьера. Это примерно как рассказывать о том как выглядят люди, но показывать только фотки земли и окружающих планет.
В детстве, пацаном, любил бегать на карьер, покататься на грузовиках. КАМАЗЫ, МАЗЫ, ТАТРЫ, все было супер, пока меня не прокатили на КРАЗЕ, все.. потом как отрезало. До сих пор помню как сидел с заложеными ушами на какой-то деревянной лавке, а из под ног в кабину валил дым из выхлопа)
Про что лучше написать вторую часть:
2 - Нива (в том числе и экспортные варианты)
3 - Lada Samara (Экспортные варианты)
На Камазе - 5 лет работы и сыпется машина, на Кразе - 5 лет работы и сыпется водитель. Вопрос был не только и не столько в удобстве, сколько в дикой вибрации в кабине. Его ещё вибромассажёром с бензиновым приводом называли.
Забавно смотреть было, когда водитель краза-технички сел за руль каблука (москвич-пикап) . Руль маленький,а привычка крутить тяжёлую, здоровенную баранку осталась.
Ну как без мужика, со скрежетом переключающего передачу. Для нас экзотика для него работа.
Как говорили на севере, пригнали Татру, два года , и нет Татры. Пригнали КрАЗ, два года ,и нет водителя.
Тяжёлый руль. Еду в Мурманск и на глухом перегоне (населенка 50-60км в обе стороны ближайшая, телефон с трудом ловит) на встречу МАЗ автокран вдруг уходит на обочину и зарывается в грунт (благо не перевернулся). Водила, молодой парень.
-Топливо закончилось, руль не смог повернуть)))
только хотел про коробку передач и в конце ролик.Тут уже и добавить нечего.
Говорили, что рулевое очень тяжелое. Как такое возможно? Без гидроусилителя, что-ли?
Хорошо, что не кабриолет
Заснул
Алматы, 05.01.2022
КамАЗ правый руль
Может кто то посмеётся, кто то погордиться ) зашла банда камазов с завода на предпродажку, дальше на экспорт. Руль правый )
Первые Nikola Tre прибыли в порт Лос-Анджелеса и штраф в 125 млн евро
Компания Nikola поставила свои первые аккумуляторные электрогрузовики Nikola Tre американскому заказчику. Транспортные средства получила логистическая компания Total Transportation Services (TSSI), обслуживающая морские порты в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич.
Как сообщалось ранее, в мае этого года TSSI подписала меморандум с Nikola о поставке двух батарейных (BEV) и двух водородных (FCEV) тягачей с электроприводом. В течение 2022 года автотранспортная компания собирается тестировать эти электромобили. И если они будут соответствовать требованиям TSSI, то портовые логисты за государственное финансирование закажут на 2023-й год поставку 30 грузовиков BEV и 70 FCEV.
В настоящее время производство Nikola, по сути, сосредоточено в Европе. Его партнер Iveco, как сообщалось, успешно наладил производство электрогрузовика BEV в Ульме, Германия. Американский стартап поставляет сюда электропривод, а Iveco добавляет свой S-Way. Таким образом, электрические тягачи Nikola Tre, которые сейчас тестируются в Калифорнии, были ввезены в США из Европы.
Тем не менее, у Nikola есть огромный рыночный потенциал. По данным TTSI, от 13 000 до 14 000 грузовиков заезжают в порты Лос-Анджелес/Лонг-Бич в течение месяца, выделяя примерно 2600 тонн оксидов азота в год.
Второй новостью от Nikola стало достижение мирового соглашения с правительством США по делу о мошенничестве, которое велось с прошлого года. Компания заплатит штраф в 125 миллионов евро, чтобы избавиться от дальнейших уголовных преследований. Кроме этого, Nikola собирается предпринять меры по возмещению репутационных убытков и упущенной выгоды с основателя, и бывшего генерального директора Тревора Милтона. Также против Милтона власти продолжают вести несколько расследований.
Основателя Nikola обвиняют в распространении ложной информации об уровне развития электротранспортных средств. Скандал произошел после выхода рекламного ролика, в котором электрогрузовик Nikola, не оборудованный электродвигателем, самостоятельно ехал по шоссе. В реальности тягач с полуприцепом просто скатились со склона горы, но этот факт был скрыт от зрителей и, в результате, электромобиль производил впечатление движущегося от собственного привода. И поскольку, акции компании уже начали торговаться на биржевых площадках, то это могло вводить в заблуждение инвесторов. И вот сейчас это дело завершено, правда за непродуманную рекламу придется хорошенько тряхнуть кошельком.
не "лаптёжник",а лапотник,а не габарит потому,что ширина более 2м50см,а это габарит ширины международный для автомобилей
Хм Сергей, интересное утверждение , что только лапотник правильно))) Кто как называет и просто ,,Лапоть,, и ,,Лаптежник,, все правильно, это ж народное прозвище, а не офицальное название, так что ваше утверждение не КАНАЕТ!
Да и в России разрешено давно уже 2,60 а не 2,50 м, а КрАЗ-255 по ширине 2,67 ито из за резины Ви 3 , поставь другую и можно в габарит попасть.
Дмитрий, вы сами себе ответили ,2.67,это резина штатная,так что увы)))а про 2.5 только сейчас увидел опечатку)))
Дмитрий, )))а вообще,если не изменяет память,то разрешено 2.55,а 2.65 допустимо на реф и изотермических фургонах,остальные 2.55
Предписание для ГИБДД, допустимо максимально: ширина 2,6 высота 4,2 длинна 21 м.
Только за превышение этих параметров могут ,,напялить,, остальное тупо развод на бабки.
По специальным правилам перевозятся грузы, которые имеют следующие габариты: ширина более 2,55 м, высота более 4 м, а сзади выступает более чем на 1 м (или же с двумя прицепами).
Допустим тот же п/п Шмитц S-01 штора только внутри 2,55 а по наружи 2,63! Американцы-тягачи так же вне габарита по подножкам тож за 2,6 переваливает, и ничего все ездят без проблем.
Не путайте внутренние предписания Гибдд с ПДД! Они разнятся из за допусков, то есть высота 4,2 это с допуском. А допуски у нас везде имеются, и в габаритах и в массе, а кто не знает, тех и разводят!
Дмитрий, какого года предписание. и по какому городу. чёт за 10 лет работы в ГАИ не помню таких предписаний ИДПС))))а А вот сказки такие среди водителей ходят с середины 80-х )))
А что самое интересное, то у инспекторов нет даже в арсенале прибора для измерения ширины ТС! Всякого рода рулеточки, палочки и тд не катят, тк должен быть профессиональный !сертифицированный прибор имеющий возможность например в середине ТС замерить ширину, поэтому если ты попался с распертым грузом тентом, смело можешь посылать инспектора!
Дмитрий, это уже другой вопрос по измерениям,а вот по предписание для инспекторов ,рассказывайте эту сказку в детском саду,может там поверят)))да и приборы существуют и работают)))
О ))) собрались мент и дальнобойщик))))
Предписанию год, полтора от силы, а габариты вынужденно повысили стремясь к евростандарту, тк почти вся грузовая техника импортная, и заточена как раз под европейские габариты, единственное у них в некоторых странах длинна 16,65 м ограничена.
Эээ не хоми! сказки ты расказываешь тут, мент , а даж допустимых габаритов ТС не знаешь. ))) и про приборчик поподробнее раз так. И как это у вас нет внутренних предписаний. Какая область? Раз нет такого предписания, значит кому то выгодно из вышестоящих. Даже к нам в Северодвинск пришли они, а город маленький.
Дмитрий, я уже 5 лет на пенсии,так что не мудрено позабыть,пока на дальнобое мотался на своей машине,и после 2х инсультов,один из которых за рулём на ходу на фуре(((а про Архару и Сев.двинск,это отдельная страна и там творят что хотят,проверено не однократно,да,и хамить я не пытаюсь,про изменение габаритов высоты уже лет 7 трындят,но пока официально не объявят в ПДД ничего не изменится,а про приборчик,скатай в Казань на выезд в сторону Уфы,или въезд в Уфу со стороны м5,вот там и стоят,это которые помню,+ на всех погран переходах под Питером стояли,пока их не по сносили)))),во псковской были,перед Ростовом,и т.д. .
Воооу мужики вы тут так распорились так и думаешь что друг другу готовы глодки перегрызть. Хреново конечно что на резине Ви 3 он идет не габарит.Ему другая резина не очень смотриться((
2 инсульта- беспокоишься много, чем больше забиваешь на проблемы, тем здоровее сердце!
А предписание по Северозападу точно есть! чтоб контейнеровозы и машины Евросоюза у нас передвигались без проблем, кстати ведь и полную массу подняли до 38 т. тент, 40 рэф. опять же с припусками + 700 кг если на рессорах, а если на воздухе то + 1500 кг. Тоже не слышал?
Ну Казань, Уфа это не наши маршруты, хотя этой зимой почти рядом был, в Чебоксарах, иногда заносит. В основном Москва, Ленинград , Краснодар. Нигде за габарит ничего не говорили, залупастые менты в Карелии, за каждую херню разводят.
А про таможню, тут спору нет, там даже ход штоков на тормозных камерах проверят если таможеннику не понравишься, и крыло оторванное за 5 тыс р. приделаешь в шараге у таможни.
Хороший водитель должен знать ПДД, обладать хорошей реакцией, знать, как работают основные системы автомобиля, быть внимательным и трезвым. Водитель КрАЗа должен быть ещё глухим и сильным. А вот знать ПДД и быть всегда трезвым ему, по-моему, не обязательно.
КрАЗ-256Б1 в мире и в Петербурге
И стория этого грузовика началась ещё в 60-х годах прошлого века, когда появилась необходимость заменить устаревший к тому времени КрАЗ-222. Разрабатывали его на Кременчугском автомобильном заводе вместе со специалистами МАЗа. Соображали на двоих, как сделать новый грузовик, унифицированный с МАЗ-500, прототип которого вышел ещё в 1958 году. В итоге у них кое-что получилось. Что именно — посмотрим позже.
В 1966 году КрАЗ-256 встал на конвейер. Модификаций у него было много, все их перечислять не будем. Наша модель — 256Б1. Её выпуск стартовал позже, в 1978 году. Существенные отличия от 256Б — наличие раздельного привода тормозов и пускового подогревателя.
Как многие заметили, на задней стенке кабины есть надпись “В музей”. И речь идёт явно не об Эрмитаже и не о музее Мадам Тюссо. Но этот КрАЗ действительно был куплен музеем, точнее — реставрационной мастерской Retrotruck. Зачем — говорить не буду, пусть это останется коммерческой тайной. Главное, что он проехал из Брянской области своим ходом 970 км! Правда, последние километры он ехал на шаланде, но не из-за того, что не мог ехать сам, а просто шаланда этой же компании ехала из Пскова в Питер. Почему бы не подкинуть старика?
Главное в этой истории то, что КрАЗ купили “от забора”, то есть, стоявшим на месте несколько лет. И идея гнать его своим ходом — скорее, развлечение. Ребячество, я бы сказал. Но весёлое, как индийский боевик.
Забор и вправду был. Но КрАЗ стоял от него далеко, ровно в центре площадки, которую он огораживал. А внутри площадки несколько лет паслись овцы. Овцы, как известно, всю жизнь только и делают, что жрут и совершают обратный рифмующийся процесс, поэтому подойти к КрАЗу оказалось сложно. Более того, под Смоленском пришлось купить новые ботинки: ехать в старых после прохождения минного поля не получилось.
Но давайте по порядку. Запустим мотор, рассмотрим конструкцию, а уж потом сядем за руль.
Вода, дерево и огонь
Меня предупредили сразу: любишь кататься — люби и. воду носить. Литров 50. Чего только не сделаешь ради КрАЗа — и я согласился. Утром приехал на площадку, где стоял автомобиль. Вид у КрАЗа, конечно, недобрый. Понимаю, что его жизнь потрепала, но любой другой автомобиль на его месте, наверное, сдох бы. А КрАЗ ничего, стоит. Кабина у него с рождения была деревянной с обшивкой металлом, но со временем количество деревянных элементов явно выросло. Например, появились оригинальные замки капота.
Прежде чем заливать в радиатор воду, машину надо немножко очистить от снега. Никогда бы не подумал, что для этого надо лезть на капот и работать обычной половой щёткой. Но зато теперь можно открыть капот.
Итак, смотрим на двигатель. Можно не верить жене, власти, прогнозу погоды, российской футбольной сборной, прессе и продавцам, но ярославскому мотору ЯМЗ-238 верить можно всегда. Его объём — 15 литров, максимальная мощность — 240 л.с., максимальный крутящий момент — 883 Нм при 1 500 об/мин… И, разумеется, это V8. Правда, тут тоже не обошлось без несколько “колхозного” ремонта. Причём я настаиваю, что именно “колхозного”: тут стоит генератор от комбайна. Но это мелочи.
Конечно, 50 литров воды в систему охлаждения этого монстра не поместятся. И мы её будем просто лить на землю. Дело в том, что у этого мотора очень неудачное расположение помпы — в самом низу. И вода, которая всё равно остаётся в системе, там обязательно замерзает. Поэтому уже давно был придуман хитрый ход: проливать систему кипятком, пока из сливного крана внизу не польётся тёплая вода. Это помогает не порвать ремень при холодном запуске.
Первое ведро в 25 литров (очень неудобное, но это проще, чем скакать с бампера на землю и обратно с детским 10-литровым ведёрком) вытекло холодным. На втором водичка стала теплее, и решено было запускать двигатель. Поэтому садимся в кабину. Точнее, залезаем в неё.
А тут красиво, даже богато! Ковры везде… Сиденье водителя с регулировками, в том числе — и по весу водителя. Правда, ничего толком уже не работает.
Прежде чем запускать двигатель, освобождаем педаль тормоза. Рабочая тормозная система тут, конечно же, пневматическая, а помимо неё есть ещё стояночный тормоз и моторный. Стояночный тормоз барабанный, стоит на выходном валу раздаточной коробки и блокирует задний мост. Несмотря на устрашающий вид мотора, запускается он легко и сразу. Пусть он теперь тихонько тарахтит, дымя всеми дырами выпускной системы, а мы посмотрим на машину дальше.
Я понял, почему до конца производства в 1994 году кабины этих КрАЗов делали из дерева. Потому что весь металл ушёл на раму (если что, это шутка — на самом деле просто никто не захотел бы менять вполне рабочую конструкцию и изобретать металлическую кабину). Рама тут — скорее, что-то из области промышленной архитектуры и капитального строительства, а не автопроизводства. Во всяком случае, увидеть такой швеллер где-то ещё вряд ли получится. В остальном всё более-менее знакомое. Передняя подвеска покоится на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задняя тележка — балансирная на двух полуэллиптических рессорах.
Теперь вернёмся в кабину и попробуем покататься. Или хотя бы сдвинуться с места.
Через пятую передачу
Приборов в кабине минимум. Но, по меткому замечанию владельца, многого и не надо, привожу его цитату: “Водителю нужно контролировать давление воздуха в системе (речь идёт о тормозной системе — прим. автора), давление масла и наличие зарядки аккумуляторов. Остальное — баловство”. Что ж, поверим, деваться всё равно некуда.
Чтобы нажать на педаль сцепления, ногу нужно поднимать не просто высоко, а очень высоко, почти на треть высоты рулевой колонки. А потом — вдавливать её в пол кабины. Одним словом, выражение “топтать педали” тут применимо как нигде более. Итак, задираем ногу и выжимаем сцепление. Первую передачу можно не включать, трогаемся со второй. По идее, можно и с третьей, и с четвёртой, и с пятой. Но побережём сцепление, мы же не звери какие-нибудь. Включаем вторую передачу. Педаль газа даже можно не трогать, машина легко трогается на холостых оборотах.
Обратите внимание на странную схему переключения передач. Задняя, вторая и пятая — вперёд, а первая, третья и четвёртая — назад. Очень похожая схема переключения была на Studebaker US6, только там первая и задняя были справа от “нейтралки”, а тут — слева.
В кабине есть отопление, есть даже воздуховоды на лобовое стекло. Жаль, что печка не работает. Нам-то не холодно, но видимость неважная. Хотя… Да зачем она на КрАЗе?
Машина разгоняется довольно бодро, можно сразу переходить на третью, четвёртую и сразу — пятую передачи. Всё равно быстрее 60 км/ч этот грузовик не поедет. Но чтобы быстро перебрать передачи, придётся постараться. Изуверская коробка КрАЗа (её тоже сделал ЯМЗ) позволяет переключаться только через пятую передачу. Если между, например, второй и третьей не воткнуть пятую, будут дикий скрежет и потеря времени. И это — не особенность только нашей машины. Переключать передачи через пятую — известный лайфхак кразистов.
У нашего автомобиля есть ГУР. И пусть из его бачка сразу после запуска стало выдавливать масло, он всё же существует. Иногда он работал, иногда подолгу отдыхал. Если работал, то ехать было проще: на ходу можно было крутить руль обеими руками, при маневрировании на первой передаче и заднем ходе — рывками руля всем весом повернуть колёса. Когда он внезапно впадал в спячку, было страшно. И не столько от его тяжести, сколько от того, что для малейшего изменения траектории движения этого легендарного “людоеда” руль надо было поворачивать размашисто. А это сложно. Кстати, вернёмся, с чего начали: рулевое управление — результат совместного с МАЗом творчества. И рессоры тоже.
Разумеется, не отличается этот автомобиль и манёвренностью. Тормозов тоже нет, но это, наверное, и не очень важно. Обратите внимание на педали: педаль тормоза тут почти как новая. Почему? Потому что эту машину надо разгонять, а остановится она сама. Тормозят обычно двигателем, и педалью пользуются очень редко.
А вот причина неработающих тормозов стала очевидной ещё при внешнем осмотре. Вместо пневматических тормозных шлангов с хомутами — какие-то трубочки на проволоке. Безнадёжно, наивно и беспомощно, как давать таблетку аспирина человеку с оторванной головой.
Но самое потрясающее в КрАЗе — это звук. В кабине раздаётся невероятная дьявольская симфония: орёт пятнадцатилитровый дизель, воет коробка передач, гудят раздатка и редукторы, скрипят рычаги, сквозь щели деревянной кабины немного слышны ветер и звуки улицы, сама кабина “дышит” своими деревянными частями… Это чёртов ад! Такое впечатление, что тебя сожрал какой-то чудовищный механизм и теперь пытается пережевать и проглотить.
Дугу КрАЗ тоже не держит, если вам это интересно. По прямой едет с трудом: ненагруженная задняя тележка катится, куда хочет, поэтому нет, не подруливать — рулить надо всегда. За рулём этой машины нужно работать. Впахивать. Причём — как раб на галерах.
Обзор из КрАЗа потрясающий. Трёхместная широкая кабина, длинный моторный отсек, широкие крылья… Что там под колёсами хрустнуло? Снежок или Киа Рио? Непонятно. Ну и ладно.
Вот так посмотреть — так чудовище, а не машина. Но подумайте только: даже после очень нехорошего отношения к нему и многолетнего простоя с овцами удалось не только запустить его двигатель, но и проехать почти тысячу километров. Пусть эта тысяча была непростой, но ведь прошёл он её… Владимир Маяковский, даже близко не знакомый с КрАЗом, очень точно спросил:
А вы ноктюрн сыграть могли бы на флейте водосточных труб?
Этим назначение дуг не исчерпывается. Хозяин грузовика предусмотрительно разместил в передних стойках посадочные гнезда, через которые можно будет пустить отработавшие газы силового агрегата наверх, когда сгниет родная выхлопная труба.
Советское – значит отличное
Поражает идеальный порядок: ни одной песчинки на полу или сиденьях, панель приборов специально покрашена в светло-зеленый цвет. По словам владельца, цвет панели КрАЗа идентичен цвету панели боевого самолета, где приятная окраска применяется для отдыха глаз пилота. Но это в самолете, а вот отдыхать за рулем КрАЗа – это, конечно, надо уметь! Кругом одно железо, а кабина деревянная, звукоизоляции нет. Как люди вообще на нем работали, не говоря уж об отдыхе?! По совокупности ощущений такую технику действительно можно сравнить с боевым самолетом.
Броня крепка. А танки быстры?
Качество отечественной мануфактуры
Все время, пока я катался на КрАЗе-255, мне не давала покоя мысль: вот так должна была выглядеть советская техника! Хотя бы так. Да, в кабине шумно, машина еле набирает скорость, угол поворота колес слишком маленький, но все узлы работают нормально, а качество сборки не вызывает сомнений. И самое главное – КрАЗ оставляет ощущение надежного грузовика. Но для этого понадобилось несколько лет кропотливого труда нынешнего владельца автомобиля. Поэтому им, водителям советских грузовиков, поем мы песню! Вот это были люди! Вот это были машины!
Читайте также: