Какие колеса тормозят на переднем приводе

Обновлено: 02.07.2024

Собственно, задалась я вопросом: как должна тормозить машина на гололёде, чтоб она максимально была управляема?

Везде слышу разные ответы. 1. Сначала схватываются передние колёса, потом задние. 2.Сначала задние тормозят колёса, потом передние. 3. Передние и задние тормозят одновременно (тогда она ж точно начнёт вальс танцевать? )

Зависит ли всё это от того, на каком приводе идёт машина в данный момент: на переднем, заднем или на полном приводе?

Если не лень, мож кто-нить поможет мне разъяснить эту ситуацию?

Передние тормозят сильнее задних всегда. но схватывают все одновременно. иначе попа вперёд уедет в повороте.
Управляемость зависит от того, заблокировались ли колёса или нет..тут неважно какой привод, разве что если газ нажать в переднем целиком машину снесёт в повороте, а в заднем развернуть может.

При плавном нажатии на педаль сначала схватят передние, потом задние, при условии, что нормально отрегулирован регулятор тормозных сил(присутствует практически на всех авто, за исключением АБС и совсем древних)

вспомнилась шутка.
Как правильно тормозить двигателем:
сначала идёт торможение бампером, потом решёткой радиатора, потом радиатором, а только потом уже двигателем.

А какая разница?

Всёравно, если зад будет перетормаживать, его будет заносить в поворотах, а ели он ещё и тяжёлый носить его ещё сильнее будет

И много ли машин вы знаете где двигатель сзади? Ну кроме запорожца? (у спорткаров типа порше двигатель по центру, и тормоза там гораздо сложнее)

Не знаю всех этих нюансов, но из практического опыта - на льду торможу несколькими не резкими нажатиями и отпусканиями педали тормоза.

Вообще-то я всегда так торможу, и на льду и на асфальте. Училась на пятнажке, понятно, что, без всяких там вумных АВСов.

Чтоб АБС не путался. В инструкции к фокусу с АБС написано про экстренное торможение: выжмите сцепление, давите тормоз что есть дури и объезжайте препятствие.

А меня абска и прочая электроника один раз хорошо выручила,на чистом льду я экстренно очень ровненько и плавненько затормозила, обосратушки произошли,безусловно, и приборная панель моргала всеми лампочками,о которых я и не подозревала-)))))))

Я так же делала когда ездила на заднеприводной классике. Ну и плюс ко всему в зимний сезон никогда не использовала торможение с накатом на нейтралке.
На нынешнем переднеприводном инопроме у меня есть и ABS, и ESP, и EBD. Один раз помогло когда "словила аквапланирование" после дождя поднимаясь в горку и попав в колею на асфальте (мост через канал, перед Водниками). В долю секунды вышвырнуло с полосы, пролетела их аж 3 штуки (благо никого рядом не было), в тот момент заморгали всякие лампочки на панели и машина сама перестала дальнейшее "куда хочу-туда лечу". Обделаться не успела, потому что даже не поняла что произошло и как это я из самой крайней правой полосы очутилась у отбойников левой полосы. Ппц вобщем. Потом меня конечно от осознания "что могло бы быть если. " меня потряхивало немного.

Натали, а если не секрет, чем вызван интерес к тому, как работает одна из систем автомобиля?
Передние тормоза обычно "хватают" сильнее, задние слабее. Сделано это с целью не заблокировать чаще всего менее загруженные колеса задней оси. "Колдун", например, механически отлавливает кивок носом машины и ограничивает поступление тормозной жидкости к задним колесам. ABS "следит" за датчиками и распределяет тормозные усилия.
В общем тормозная система "старается" не дать колесам блокироваться. Вот основной принцип ее поведения при распределении тормозных усилий, если мне мой склероз не изменяет.

Но как знание, какая ось тормозит раньше, может помочь на дороге - не понимаю.

Durak писал(а): Натали, а если не секрет, чем вызван интерес к тому, как работает одна из систем автомобиля?

Секрета нет. Спор с подругой за чаем с пирогами с капустой (собственного производства). Не всё ж нам о тряпках болтать. )))))) Она тоже учится сейчас на пятнажке.

Натали писал(а): Собственно, задалась я вопросом: как должна тормозить машина на гололёде, чтоб она максимально была управляема?

Если не лень, мож кто-нить поможет мне разъяснить эту ситуацию?

Тут главное не "стормозить" тому кто на тормоз жмёт.
Торможение двигателем очень полезнаю штука. Как то от нечего делать проехал пару километров вообще не трогая тормоз.

Maxim писал(а): Торможение двигателем очень полезнаю штука. Как то от нечего делать проехал пару километров вообще не трогая тормоз.

Ну эт у меня с автошколы, так же как и торможение не педалью в пол а не а прерывистыми нажатиями на педаль.
А высшей пилотаж это езда с одной педалью газа. Т.к. скорости тоже можно без сцепления переключать. Хотя думаю пользоваться этим нафиг не надо, но знать не помешает.

Кто сейчас на конференции

По всем вопросам пишите в службу поддержки [email protected]

Вот и до нас наконец-то добралась зима. Выехал сегодня по первому снежку и с радостью обнаружил, что все-таки поговорка гром не грянет мужик не перекрестится это про меня. Резина хорошая, но летняя-машина не тормозит. Но вот что странно, даже специально дверь открыл, чтобы посмотреть. Передние колеса блокируются (АБС у меня нет), а задок продолжает крутится, причем судя по тому что машина едет прямо при торможении, крутятся оба задних колеса. И только когда со всей силы упираешься в педаль тормоза заднее колесо блокируется полностью. Но все-равно разница по времени в блокировке между передними и задними секунда как минимум. Я допускаю, что задние колеса тоже тормозят, но почему они не блокируются с передними? Колодки, диски свежие, педаль плотная не проваливается в чем проблема? Может так и должно быть?

Если ручник работает нормально, то всё хорошо.

Задние колёса ДОЛЖНЫ блокироваться позднее передних.

TLC Prado 150 TX-L

Глупо искать чёрную кошку в тёмной комнате, тем более, если её там нет.
Но ещё глупее искать в тёмной комнате чёрную змею. Тем более, если она там есть.

Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин

Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения. Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.

Разные приводы скользят по-разному

На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.

Нет газа – нет и разницы

Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.

Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.

Система стабилизации: все типы привода равны!

Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.

Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.

Так чем же отличаются разные типы привода?

Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.

Конструктивные отличия

Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.

Распределение работы между осями

Распределение веса между осями

Полноприводный автомобиль представляет собой нечто среднее между задним и передним приводами и может проявлять свойства как любого из двух рассмотренных типов привода, так и присущие только полному приводу.

Отличия в ездовых качествах

Теперь поговорим об отличиях в поведении машин на прямой, в поворотах и на разных типах дорожного покрытия.

Время разгона

Всем известны легендарные возможности разгона полного привода на скользких и рыхлых покрытиях и его неоспоримое преимущество в скорости разгона перед моноприводами. Как я уже писал, разница в основном ощущается при скольжении автомобиля, что, собственно, и подтверждается опытом: полный привод разгоняется лучше других именно на скользком и рыхлом покрытиях как раз потому, что на этих покрытиях возникает пробуксовка шин, либо шины находятся на грани скольжения и не буксуют, благодаря системе стабилизации. А на асфальте полный привод чаще всего не дает выигрыша в разгоне при прочих равных условиях, а бывает, что и проигрывает моноприводу. Сравните, например, динамические характеристики BMW 528: с задним приводом (6,2 сек до 100 км/ч) и полным приводом (6,5 сек до 100 км/ч). А если взять на пробу сверхмощный полноприводный авто – такой как Mercedes-Benz E63 AMG мощностью 587 л.с., мы убедимся в заметном преимуществе разгона его полноприводной версии (3,7 сек до 100 км/ч) на асфальте перед заднеприводной (4.2 сек до 100 км/ч). Все по той же причине – при таких мощностях пробуксовка (либо грань пробуксовки) шин возникает даже на асфальте, и полный привод оказывается впереди всех.

Теперь сравню разгонные свойства машин с разными приводами на разных покрытиях и распределю их по местам.

Разгон на асфальте

При старте вес автомобиля перераспределяется на задние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой. Поэтому ведущие колеса меньше буксуют, что делает разгон эффективным.

При старте вес также перераспределяется на заднюю ось, ведущие колеса разгружаются и проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке, что может ухудшать эффективность разгона.

Перераспределение веса не влияет на разгон, поскольку все четыре колеса ведущие. Но при недостаточно большой тяге мотора (примерно до 500 л.с.) пробуксовки не возникает, и полноприводный автомобиль не имеет преимуществ перед задним приводом. Часто проигрывает заднему приводу из-за большей массы.

Разгон на скользкой дороге

Задний и передний приводы

На скользкой дороге, и особенно на льду, перераспределение веса достаточно мало, поэтому развесовка остается близкой к развесовке автомобиля в покое. В этом случае у заднеприводного автомобиля на ведущие (задние) колеса давит 50% его веса, а у переднеприводного – на передние – продолжают давить 60% веса. Поэтому на скользкой дороге переднеприводный автомобиль разгоняется быстрее заднеприводного.

Перераспределение веса не мешает разгону, т.к. все четыре колеса ведущие, в т.ч. задние, которые нагружаются и имеют увеличенное сцепление с дорогой. Кроме того, на полном приводе тяга двигателя распределяется между колесами оптимально – по 25% тяги (хотя, бывают и другие соотношения) на каждое из четырех колес, тогда как на одноприводных автомобилях приходится по 50% тяги на два колеса. Это значит, что вероятность пробуксовки колес на полном приводе меньше, чем на одноприводниках.

И, наконец, основное преимущество полного привода при разгоне на скользкой дороге объясняется тем, что на ведущие колеса давит вся масса автомобиля. То есть у полного привода вся масса автомобиля участвует в обеспечении сцепления ведущих шин с дорогой. В то время как у моноприводов на ведущие колеса приходится около половины массы автомобиля, а вторая половина давит не на ведущие колеса, тем самым играет роль балласта и лишь увеличивает инертность авто. Поэтому разгон на полноприводном автомобиле наиболее динамичен, особенно на скользкой и рыхлой дороге.

Полный привод на асфальте хуже заднего?

Таким образом, полный привод имеет преимущество по сравнению с другими приводами при разгоне на скользкой и рыхлой дороге – даже с включенной системой стабилизации. Однако на асфальте, где пробуксовка загруженных задних ведущих колес маловероятна, задний привод обычно ничуть не уступает полному при разгоне, а использование полного привода не имеет смысла.

Итак, при разгоне автомобили с разными приводами делят между собой места следующим образом:

на асфальте первое место занимают задний или полный, последнее — передний привод,

на скользкой дороге – полный привод, передний, задний.

Курсовая устойчивость при разгоне

Есть еще понятие курсовой устойчивости – способность машины сохранять заданное направление движения. Это определяется наличием момента на задней оси авто. Чем больше момента сзади, тем больше гуляет корма машины по дороге. Первый кандидат на вылет со скользкой дороги – конечно же, задний привод! Второй – полный, поскольку момент на задних колесах меньше, чем у заднего, но есть. Устойчивее всех разгоняется передний привод, ведь сзади тяги нет совсем, и зад машины покорно едет за ее передком. Да, полный привод ускоряется быстрее, но зад все же подергивается по сторонам. Передний привод медленнее, но стабильнее. Поэтому самый простой и безопасный вариант начинающего водителя на зиму – переднеприводная машина.

Проходимость

Проходимость – отдельная тема, особенно актуальная для жителей районов со снежной зимой и загородных жителей. Тут принцип простой и всем известный: тянуть легче, чем толкать, а четыре ведущих колеса всегда лучше двух. Отсюда чемпион по проходимости – полноприводный автомобиль, на втором месте переднеприводный и на последнем – задний привод.

Торможение

Тип привода практически не влияет на тормозные свойства автомобиля. Эффективность торможения определяется, в первую очередь, сцеплением шин с дорогой, на что влияет лишь качество шин и состояние дорожного покрытия.

Полный привод тормозит, как все

Отсутствие преимуществ полного привода при торможении, в отличие от разгона, объясняется следующим. В разгоне у полного привода участвуют все 4 колеса, а на моноприводах только 2. А в торможении автомобиля с любым приводом задействованы все 4 колеса, поэтому от привода тормозные свойства не зависят.

Торможение двигателем также не меняет своей эффективности при переходе от одного типа привода к другому. Ведь, повторюсь, разница возникает при проскальзывании шин, что крайне маловероятно при торможении двигателем. Теоретически, мы можем допустить скольжение при торможении двигателем по очень скользкой дороге, например, по тающему льду. Но для этого надо либо на большой скорости включить очень низкую передачу (1-ю на 60 км/ч), либо при включении пониженной передачи не сделать перегазовку и резко бросить педаль сцепления. Тогда, пожалуй, полный привод окажется более устойчивым, чем моноприводы. Но стоит ли реализовывать на практике эти странные и небезопасные ситуации?

Прохождение поворота

На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот.

Часть тяги двигателя приходится на передние колеса, поэтому снос может возникнуть как из-за превышения скорости входа в поворот, так и вследствие передозировки газа. То есть вероятность сноса выше, чем на заднем приводе.

Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и вероятность сноса – наибольшей по сравнению с другими типами привода.

Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен задний привод, менее безопасен – полный, и наиболее опасен передний привод. Этот вывод актуален как для асфальта, так и для скользкой дороги.

Дуга поворота

На дуге поворота есть возможность движения с постоянным газом, что делает равновероятным скольжение ведущих колес на всех типах привода.

Выход из поворота

Выход из поворота часто связан с разгоном автомобиля при повернутых передних колесах. Поэтому, преимущество, опять же, будет у того привода, у которого меньше вероятность скольжения передних колес и больше загружены ведущие задние колеса. Тут картина аналогична разгону, который мы уже обсуждали. В итоге, имеем следующее.

На асфальте: на первом месте задний привод, на втором месте – полный, на третьем – передний. На скользкой дороге: полный, передний, задний.

Движение с пробуксовкой ведущих колес

Снос опаснее заноса

Напомню, что снос означает потерю управляемости автомобиля, а занос – лишь потерю устойчивости, но управляемость при заносе сохраняется. То есть, с одной стороны, снос опаснее заноса, поскольку автомобиль едет совсем не туда, куда мы его направляем (та самая потеря управляемости). Однако для прекращения заноса вам необходимо обладать некоторым уровнем водительского мастерства, в частности, владеть приемами скоростного руления. Снос же прекращается гораздо проще заноса и не требует особой техники вождения (если, конечно, вам хватит места на дороге для прекращения сноса). Но все равно, снос считается более опасной ситуацией.

Задний привод безопаснее переднего

В силу конструктивных особенностей, при передозировке газа задний привод склонен к заносу, а передний – к сносу. Следовательно, задний привод безопаснее переднего, но требует от водителя более высокого уровня мастерства. Передний привод, вопреки расхожему мнению, не безопаснее заднего, однако им проще управлять неподготовленному водителю.

Полный привод – сам не знает, чего хочет

Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Передний привод несет передом, задний привод несет задом. Все однозначно и предсказуемо. А полный привод может понести как передом, так задом, так и всеми четырьмя колесами. Непредсказуемо! И поэтому этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях – переднеприводным авто, заднеприводным и полноприводным – причем именно тем полноприводным, за рулем которого вы находитесь.

Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка (помните про фишку?) ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод :)))

Не верите? Приходите на курсы контраварийной подготовки водителей и убедитесь в этом сами! Уже многие любители полного привода разочаровались в нем. А все почему? Завышенные ожидания :)

Полный привод: король зимнего дрифта

Другое дело, если проходить поворот в дрифте. Тогда полный привод интересен, и недаром он используется в ралли. Он вроде как и в занос идет за счет тяги сзади, и задом наперед не разворачивается – за счет тяги спереди. И как бы разгоняется боком. Красота да и только! Опять же, речь идет о скольжении автомобиля… И тогда вопрос – зачем нам нужен полноприводный автомобиль на дорогах мегаполиса?

Какой тип привода лучше? Итоги

В итоге, задний привод наиболее быстр и комфортен в управлении на асфальте. Охотно вязнет на рыхлой дороге и при отсутствии системы стабилизации неустойчив при разгоне на скользкой дороге. Сложен в управлении на скользкой дороге, поэтому достаточно опасен для неопытного водителя.

Передний привод наиболее устойчив при разгоне на скользкой дороге и обладает неплохой проходимостью. Поэтому этот тип привода подходит для большинства неискушенных водителей при городской эксплуатации и наименее опасен.

Полноприводный автомобиль при отсутствии системы стабилизации наименее предсказуем в управлении, требует от водителя навыков контраварийного вождения на всех трех типах привода и безошибочной работы с рулем и педалями. Идеален для внедорожного и раллийного вождения. Не имеет смысла при езде по асфальту. И никак не тянет на звание самого безопасного типа привода, более того, в руках неподготовленного водителя наиболее опасен…

А современные автомобили с разными типами привода и с системами стабилизации будут отличаться совсем немного — разгоном на скользкой дороге и проходимостью, согласно приведенным выше рассуждениям. С точки зрения активной безопасности и потери устойчивости или управляемости — все приводы равны.

Правда, в этой статье я рассказал не обо всем, и выводы, возможно, вызовут недоумение у поклонников того или иного привода. Подозреваю, что больше вопросов у любителей полного привода, но именно с этим приводом связано большее количество мифов. И вот о них – в следующей статье.

Переднеприводный автомобиль имеет не только иную конструкцию, но и отличается специфическим поведением на дороге. Поэтому прежде чем сесть за руль такой машины, автомобилисту следует знать о его специфике и тонкостях управления.

1. Вхождение в поворот

При поездке по прямой трассе передний привод обладает неоспоримыми преимуществами. Он напоминает летящую стрелу, обеспечивая водителя надежностью и управляемостью. Что же делать, когда впереди замаячит поворот, особенно если речь идет о зимнем периоде и скользкой дороге?

Имеющий опыт управления такой машиной водитель преждевременно сбросит скорость и аккуратно выполнит маневр. Если же хоть немного не рассчитать скорость вхождения в поворот, центробежная сила возобладает над боковым сцеплением шин и вызовет занос. Владелец заднеприводного автомобиля в такой ситуации уменьшит скорость и повернет руль в сторону заноса, при переднем же делать это категорически запрещено. При потере скорости занос лишь усилится, а автомобиль вовсе может развернуть на дороге.

Это вызвано тем, что водитель добавит ведущим передним колеса дополнительный тормозной момент от двигателя. Потерявшие сцепление задние колеса сместятся в сторону, усиливая занос и разворачивая машину.

Что же следует предпринять? В отличие от заднего привода, в данном случае руль необходимо повернуть в сторону заносу, но газ при этом не снижать или даже прибавить, чтобы передние колеса вытянули машину из заноса.

2. Занос передних колес

А что делать, когда спасительные ведущие колеса сами вышли из-под контроля, что также распространено на скользкой дороге?

Это как раз тот момент, когда следует забыть о педали газа и пробуксовке. Колесам следует дать шанс вернуться в исходное положение, до начала заноса, для чего минимально снизить скорость и рулем подкорректировать траекторию.

Если при заносе передней части ведущие колеса не буксуют, можно попробовать аккуратно добавлять газа, регулируя направление рулем. Однако эта манипуляция должна производиться быстро и грамотно, чтобы не привести к заносу уже обеих осей.

3. Тормозить или нет?

Как бы парадоксально это ни звучало, но передний привод не любит торможения. Так как во время этого процесса останавливаются передние колеса, газ следует отпускать предельно медленно, без резких движений. При экстренном торможении рекомендуется нажимать педаль тормоза до блокировки колес, отпускать ее и снова нажимать, пока автомобиль не остановится. При наличии ABS будет достаточно максимального выжимания тормоза, так как автоматика самостоятельно проследит за блокировкой колес.

А вот чего нельзя делать совсем – это одновременно тормозить и работать рулем. Эти действия необходимо совершать исключительно по очереди, чтобы избежать заноса и переворачивания автомобиля.

4. Спуск

Здесь снова срабатывает правило о торможении, которое нужно свести к минимуму. При спуске с пригорка следует активировать первую или вторую передачу и слегка притормаживать без нажима на сцепление. При сильном торможении передние колеса заблокируются, а двигатель может вовсе заглохнуть, что весьма опасно при наклонном движении.

5. Движение вверх

Если машина забуксовала во время подъема, можно сразу выходить и начинать ее толкать. Водитель может забыть обо всех классических приемах типа сдать назад и продолжить движение – с передним приводом не всё так просто. При полной беспомощности задних колес в данной ситуации только выталкивание и вытаскивание поможет возобновить поездку.

Переднеприводные автомобили идеальны для городских поездок без высоких скоростей, резких маневров, трудных дорог и пересеченной местности. Иначе плохая поворачиваемость, сложность управления, стартовая пробуксовка и ограничение скорости могут сослужить плохую службы в дальних поездках и в непредсказуемых климатических условиях.

Читайте также: