Какие провода идут на тахометр на honda cbr 1000rr 2004

Обновлено: 05.07.2024

В этой статье вы не найдете привычной поверхностной информации.Этого более чем достаточно на других ресурсах.Мы затронем самые важные моменты, которые нужно знать.Как до покупки, так и если уже являетесь владельцем

Статья затрагивает модельный год с 2003 по 2008 год выпуска.На более свежих моделях часть неисправностей и решений может отличаться.

Так-как модели этих годов выпуска обладают наибольшим спросом-о них и поговорим.

Не много информации по двигателю.

Рядный 4 цилиндровый с жидкостным охлаждением и выдающий 117-120 л.с и 66Hm.Планка мощности смещена в зону высоких оборотов.Мощность не значительно изменялась в обновленных модификациях 2007 года а так-же в 2009 году.

Итак перейдем сразу к делу.

Затронем важные моменты возрастных и периодических неисправностей.

1. Реле-регулятор

Первое с чем вы непременно столкнетесь это реле регулятор.

Выйти из стоя он может в любой момент.Проблема глобальная.Более того в следствие его выхода из рабочего состояния, у вас попросту может взорваться аккумулятор.В следствие его перезаряда.

Оригинал стоит неприлично дорого(от 6 до 12 тысяч в зависимости от модельного года).А так как проблема частая выходит накладно.

Покупать китайский аналог не надежно.Как в рулетке, может повезет и проработает сезон.Может и через день отказать.

Тоже относиться и к подержанному оригиналу.

Можно изготовить самому схемы есть.

100% решения проблемы нет.

Но подобно этой же проблеме на других мотоциклах.Ее враг это перегрев.И плохая обработка напрежения на высоких оборотах ведущая к перегреву.Кто не крутит постоянно в отсечку у тех реле отлетает реже.

2. Генератор

Неисправность генератора больше обусловлена возрастными причинами.Не ничего вечного и с годами обмотка генератора подгорает или изнашиваются щетки и якорь.

Но новички могут значительно ускорить его выход из строя.

При недостаточном заряде аккумулятора после долгих простоев.Или в силу естественного падения плотности.Заводить мотоцикл нельзя! Когда вы заводите мотоцикл при разряженном аккумуляторе-идет повышенная нагрузка на генератор.Вы салитесь на мотоцикл и начинателе ехать, с мыслями что зарядится от генератора.Нагрузка на генератор повышается и ведет к его перегреву и происходит подгорание обмотки.

3. Цепь ГРМ

При покупке подержанного варианта замена цепи ГРМ не редкое явление.Так как обычно пытаются экономить-замену или совсем не производят до последнего.Или меняют только натяжитель ГРМ.

Последствия могут быть неприятные!

Замена цепи ГРМ вместе с натяжителем при покупке.Или раз в 30-50 тыс км в зависимости от режима эксплуатации.

Стоимость замены с полным комплектом около 30 тыс рублей.

4). Настройка зазоров клапанов ГРМ.

Эту операцию можно совместить с заменой цепи ГРМ и натяжителя.

В последствии раз в 15-20 тыс км проверять зазоры клапанов.

5. Течь заднего моно амортизатора.

При покупке подержанного мотоцикла сальник заднего амортизатора или уже на исходе.Или уже требует замены.

Новый стоит неприлично дорого.

Бу не дает гарантии но его стоимость от 5 тыс.

Переборка под ключ около 10 тыс рублей.

6. Выход из строя 2 передачи КПП.

В силу особенностей эксплуатации.Самая нагруженная передача 2.

На ее шестеренки приходится значительная нагрузка.Их износ приводит к редким выскакиваниям второй передачи.В тяжелых случаях не решения вовремя этой проблемы.И ее игнорированию.Приводит к разбитию копирного вала коробки.Что значительно повышает стоимость ремонта!

При износе копирного вала-вторая скорость будет практически не включаться и вылетать.Это стоит обязательно проверить при покупке.

Стоимость подобного ремонта от 50 тысяч рублей под ключ.

При замене только шестеренок и вилки стоимость около 30 тыс рублей под ключ.

Совет:попутно рекомендуется замена маслонасоса.

Причина не кроется в конструктивном просчете.Сама коробка передач очень надежна.Это последствия тяжелой эксплуатации и частой езды на заднем колесе.

7)Посторонний шум корзины КПП.

Не такая распространенная проблема но имеет место быть.Проявляется чаще на больших пробегах.

Стоимость ремонта около 30 тыс под ключ.

Совет:попутно рекомендуется замена маслонасоса.

8. Течь помпы антифриза.

Проблема проявляется чаще на больших пробегах свыше 40-50 тыс км.

Стоимость бу оригинал от 3 тысяч рублей.

Итоги.

Большая часть неисправностей связана с большими пробегами, техническим обслуживанием и неправильной эксплуатацией.

Конструктивно модель очень удачная.Двигатель и коробка способны пройти свыше 100 тыс км.Это один из самых надежных двигателей и коробок передач.

Группа: Real User

Здрасти всем.
Кто может поделиться дампом на приборку HONDA CBR1000rr 2004 года?
Прошу не пинать меня. я новичок в этих делах.
В двух словах. Мот задушеный японец после аварии.. (нет морды)
Естественно родная приборка в хлам, комп напополам ((( (считаю расположение компа неудачным т.к. он с правой стороны за пластиком возле морды)
Японский комп было ставить не вариант так как очень высокая стоимость (порядка 20-25 к. руб.) из-за того что там HISS и нужен еще чип иммо для запуска двигла.
Было решено поставить комп от полносильного американского CBR1000rr 2004-2005 года. после небольших манипуляций с проводкой удалось запустить мот на этом американском компе..
Приборка новая с америки. на момент покупки пробег 0 км, сейчас уже 3 км (накатал по коридору подземного гаража при тестах в процессе сборки)

Новый дамп приборки нужен для сравнения с дампом моей новой приборки. буду корректировать пробег тыщ на 10 км

Группа: Real User

Раз ты новичок в таких делах, как ты собираешься прошить щиток с нужным пробегом?? Какая память в щитке?? Где твой дамп??

Группа: Real User

Сколько видел приборок в хлам. )))) Ну память практически всегда остается целой. ))))))

Внимание! Автор не несет ответственность за любые повреждения вашего мотоцикла или материальные потери, являющиеся следствием использования информации с этой страницы.

Однако, эта методика была успешно использована мною для регистрации второго ключа на собственном 2006 CBR1000RR, т.к. из Японии мотоцикл пришел только с одним ключом.

Сначала нужно купить/заказать вот такую заготовку ключа, номер по каталогу Honda — 35121-MBW-601. Купить можно у любого дилера Honda, заказать можно много где. В январе 2007 в Аояме (московский дилер Хонды) она стоила 765 руб, а ТУТ — 380 руб. Затем вырезать из заготовки аналог родного ключа в металлоремонте.

Интересно, что во-первых не все берутся резать оригинальную заготовку с чипом из-за боязни ее испортить, а во-вторых там где берутся за работу просят больше чем за ключ без чипа вместе со стоимостью заготовки, хотя работа абсолютно идентична. Обращаю внимание, что почти 100% каталогов запчастей в Интернете для рынка США, а мотоциклы с HISS туда не поставляются вообще. Поэтому и номер ключа в американском каталоге будет другой, т.е. это номер заготовки ключа без чипа.

Вам нужно найти на мотоцикле разъем Датчика Положения Коленвала (ДПК, в англоязычной литературе Ignition Pulse Generator). На CBR1000RR он красного цвета и находится справа от двигателя под резиновой шторкой, а провода к этому разъему идут из-под правой крышки двигателя.

Расцепляем разъем. Вот сюда то мы и будем втыкать наши провода для подачи напряжения на вход Блока Управления Двигателем (ECM). На CBR1000RR к разъему от ECM приходят такие провода: Белый/Черный — МАССА, Желтый — СИГНАЛ. Еще один известный мне вариант Белый/Желтый — МАССА, Желтый — СИГНАЛ. Если у вас другие цвета, то найдите контакт, который прозванивается на массу при отключенном аккумуляторе, при помощи мультиметра, чтобы не ошибиться.

ЗАМЕЧАНИЕ. Если ключ сломан, а не потерян, то проще будет не заниматься регистрацией ключа, а просто переставить чип из старого ключа в новый. Для этого надо вскрыть ключ подцепив блестящую треугольную крышечку со значком HONDA. Чип под ней.

Теперь описание самой процедуры.

2. Включите зажигание родным ключом (чтобы регистрировать новые ключи, у вас должен быть хотя бы 1 ключ, который заводит мотоцикл). Индикатор HISS (светодиод на приборной панели) должен загореться и гореть постоянно. Если он начал моргать, то есть какая-то проблема, и он отображает код неисправности (подробности в PDF-файле ниже).

4. Выключите зажигание и вытащите ключ.

6. Повторите пункты 4 и 5 для регистрации остальных ключей (в памяти иммобилайзера может храниться не более 4 ключей).

7. Выключите зажигание, отсоедините провода соединяющие аккумулятор и разъем ДПК, соедините обратно 2 части разъема ДПК.

В недрах Интернета был найден список моделей, к которым подходит вышеуказанная заготовка 35121-MBW-601. Я не могу гарантировать, что он на 100% правильный, но все же вот он:

CB1100SF1 2001
CB1100SFY 2000
CB13005 CB1300 SUPERFOUR 2005
CB1300A5 CB1300 SUPERFOUR 2005
CB1300F13 CB1300 SUPERFOUR 2003
CB1300F3 CB1300 SUPERFOUR 2003
CB1300S5 CB1300 SUPERBOLD’OR 2005
CB1300SA5 CB1300 SUPERBOLD’OR 2005
CB600F3 HORNET 2003
CB600F4 HORNET 2004
CB600F5 HORNET 2005
CB900F2 CB900 HORNET 2002
CB900F3 CB900 HORNET 2003
CB900F4 HORNET 900 2004
CB900F5 HORNET 900 2005
CBR1000RR4 2004
CBR1000RR5 2005
CBR1100XXX SUPER BLACKBIRD 1999
CBR1100XXY SUPER BLACKBIRD 2000
CBR1100XX1 SUPER BLACKBIRD 2001
CBR1100XX2 SUPER BLACKBIRD 2002
CBR1100XX3 SUPER BLACKBIRD 2003
CBR1100XX4 SUPER BLACKBIRD 2004
CBR1100XX5 SUPER BLACKBIRD 2005
CBR600F1 2001
CBR600F2 2002
CBR600F3 2003
CBR600F4 2004
CBR600F5 2005
CBR600FR1 2001
CBR600FR2 2002
CBR600FS1 2001
CBR600FS2 2002
CBR600FX 1999
CBR600FY 2000
CBR600RR3 2003
CBR600RR4 2004
CBR600RR5 2005
CBR900RRY (929) 2000
CBR900RR1 (929) 2001
FJS6001 SILVER WING 2001
FJS6002 SILVER WING 2002
FJS600A3 SILVER WING 2003
FJS600A4 SILVER WING 2004
FJS600A5 SILVER WING 2005
FJS600D3 SILVER WING 2003
FJS600D4 SILVER WING 2004
FJS600D5 SILVER WING 2005
NT650VX DEAUVILLE 1999
NT650VY DEAUVILLE 2000
NT650V1 DEAUVILLE 2001
NT650V2 DEAUVILLE 2002
NT650V3 DEAUVILLE 2003
NT650V4 DEAUVILLE 2004
NT650V5 DEAUVILLE 2005
ST13002 2002
ST13003 2003
ST13004 2004
ST1300A2 2002
ST1300A3 2003
ST1300A4 2004
VFR800FIY 2000
VFR800FU 2001
VFR8002 2002
VFR8003 2003
VFR8004 2004
VFR8005 2005
VFR800A2 2002
VFR800A3 2003
VFR800A4 2004
VFR800A5 2005
VTR1000F1 FIRE STORM 2001
VTR1000F2 FIRE STORM 2002
VTR1000F3 FIRE STORM 2003
VTR1000F5 FIRE STORM 2005
XL1000V1 VARADERO 2001
XL1000V2 VARADERO 2002
XL1000V3 VARADERO 2003
XL1000V4 VARADERO 2004
XL1000V5 VARADERO 2005
XL1000VA4 VARADERO 2004
XL1000VA5 VARADERO 2005
XL650VY TRANSALP 2000
XL650V1 TRANSALP 2001
XL650V2 TRANSALP 2002
XL650V3 TRANSALP 2003
XL650V4 TRANSALP 2004
XL650V5 TRANSALP 2005

Я предполагаю, что эта заготовка (и методика) подходит также для всех более новых моделей, которые оборудованы H.I.S.S., а также для внутрияпонских 400-кубовых мотоциклов с H.I.S.S.

В этом списке отсутствует CBR900RR (954) 2002-2003. По какой-то причине по каталогу для 954 идет другой номер заготовки — 35121-MCJ-D00. По информации от человека покупавшего заготовку для 954 в Аояме выглядит она точно так же как на фото выше. Я предполагаю, что несмотря на разные номера эти заготовки одинаковые, иное просто нелогично.

Вот список моделей, для которых эта методика гарантированно работает:

CBR1000RR 2006 внутрияпонец
CBR1000RR 2007
CBR1100XX 2001, 2006 (разъем под баком)
CBR600F 2001-2002 (провода Желтый — СИГНАЛ, Желтый/Белый — МАССА)
CBR600RR 2004 (разъем под баком)
CBR900RR (929) 2000-2001
CBR900RR (954) 2002 (заготовка 35121-MCJ-D00)
CB1300 2005 внутрияпонец
CB400 VTEC 2005 (вариант Б, разъем под баком со стороны аккумулятора)
CB900 2003
NT650V DEAUVILLE 2001 (вариант Б)
VFR800 VTEC 2004 (под баком с правой стороны между кожухом воздушного фильтра и рамой)

Если вы купили заготовку 35121-MBW-601 и смогли ее зарегистрировать используя вышеописанную методику и при этом ваш мотоцикл отсутствует в списке ниже, то напишите мне письмо.

Один читатель прислал вот такую схему для подключения разъема ДПК к аккумулятору. Утверждается, что она работает и на инжекторных, и на карбюраторных мотоциклах. Схема проверялась на CB400. Сам я не проверял. Кто еще захочет проверить, напишите о результатах.

Пригнали ко мне мот после падения — honda cb1100 abs 2015 года выпуска

Восток дело тонкое, а потому хрупкое!

После падения в мотоцикле была разбита приборка. Ко мне мотоцикл пришел после механических работ, с новой приборкой. Но в нем не работал датчик уровня топлива и тахометр. Так же не работала

Что ж, начнем с тахометра.

снимаем и разбираем приборку. Сразу скажу что это можно было и не делать, но я думал, что приборку надо привязывать к ЭБУ, как это делается на современных автомобилях.

Все переменные в приборке хранятся в небольшой энергонезависимой eprom памяти. В нашем случае это 8ми ногая микросхем слева от микроконтроллера. 93с66.

сдуваем ее с обоих приборок (новой и разбитой)

вот 2 снятые микросхемы

вот новая приборке с памятью от строй приборки на моте

И? … Тахометр не заработал. Зато вернулся родной пробег. Неплохо, но не то.

Что ж, пробую найти схема на этот мотоцикл ииии… Ничего. Жаль, это бы намного упростило задачу.

Ладно, берем в руки автомобильный осциллограф — в моем случае это motodoc III

Отцепляю приборку, завожу мот и начнаю по всем пинам проверять сигнал. В результате нашел, зелено-желтый провод.

сигнал на холостых

Все хорошо, но как только мы подцепляем приборку то сигнал превращается в ЭТО

Мерзость то какая. Опять приборку на стол и начинаю вникать в схемотехнику приборки и сравнивать ее с разбитой приборкой. Сигнал от ЭБУ идет по такому пути

И схемотехника на новой и старой приборке не отличаются. Похоже что ЭБУ не хватает сил, что б раскачать сигнал на нагрузку в 910 Ом. Слабак. Похоже при падении в ЭБУ вышел из строя выходной усилитель. Благо что сигнал все же остался и его можно использвать. Что ж, придется прокачивать ЭБУ.

Порвывшись у себя я нашел плату, которая регулировала когда то обороты в компьютерном блоке питания. Построена она на операционном усилителе LM358N.

То, что нам надо. Берем его, снимаем все лишнее. Я оставил только сам операционный усилитель и конденсатор по питанию.

и подключаем по схеме повторителя на операционном усилителе.

Подключаем приборку, заводим и … Ничего. Тахометр не работает. Смотрим сигнал на приборке — сигнал есть, такой же как и на входе.

Значит приборке не понятен сигнал, приподнятый на 4,2 вольта. Что ж, придется поиграться с усилением операционного усилителя. Для этого придется в схему добавить еще 3 резистора.

подключем все по схеме

R1 — 47 kOm, R2-200kOm, R3-100kOm

подробнее про расчет операционного усилителя можно почитать тут

подключаем — ура, тахометр работает, а осциллограф показывает красивый и ровный меандр.

промежуточный вариант схемы. Позже облагородил, но фото не осталось

Что ж, дальше датчик уровня топлива.

Тут все банально — треснула керамическая вставка, на которой намазаны резисторы. Причем треснула ровно по одному из резисторов.

поиски по интернету показали, что минимальное сопротивление этого датчика 5-7 ом, максимально 210 оМ. Кидаем перемычки на трещины и в проводку впаиваем ризистор 5,6 Ом. ДУТ заработал.

Привет!) реально ли прошивкой епромки поменять температуру двигателя из Фаренгейт в Цельсий? Мото cbr600 f4i 2002.

Подводник

Это фиаско братан)

Еду однажды на веле по довольно знакомому городскому маршруту по велодорожке. Вот на ней знакомая ямка, привычно перед ней нагрузил переднее колесо и собирался поддернуть, чтобы перескочить, как вдуг мой алюминиевый руль ломается у самого выноса.

Правая ветвь его проваливается и стараясь не полететь кубырем с вела на приличной скорости я приземляюсь яйцами на раму. Благо они у меня как-то её миновали, наверно втянулись в организм.

Однако скорость-то приличная, а тормозить как?! Если тормозить левым тормозом, то он передний же, а опора только левой рукой на руль, точно полечу! В общем доля секунды и вцепившись булками жопы в раму я догадался тормозить рукояткой заднего тормоза, болтающейся на отломанной части руля. В целом успешно, но очень странно и под непривычным углом=).

К слову о том, почему в лиге тупых. Дело в том, что в рюкзаке я тогда с собой вёз два дорогих ноута (свой и рабочий) и стеклянную баночку с борщом.

Но на этом фиеричная история не кончается. Я ж купил себе-таки новый руль. Поискать пришлось под мой устаревший диаметр выноса.

И вот, ровно через две недели после того инцидента в том же самом месте, вернее метров двадцать до него не доезжая, я еду по той же самой велодорожке (уже без ноутбуков и борща, я ж не настолько тупой) начинаю привычный разгон перед горкой, выискиваю глазами издалека ту чертову ямку и, вдруг (!), периферийным зрением замечаю шустро выезжающую с прилегающей теорритории через мою велодорожку на трассу из-за кусов газель.

Время изменило свой привычный ритм и замедлилось. Я думал так бывает только в кино. Вижу газель, идущую наперерез из-за кустов вдоль дорожки, осознаю, что еду слишком быстро и остановиться точно не успею, вижу, что если бы можно было ускориться и чуть отвернуть правее, то можно было бы успеть проскочить и другого варианта нет от слова совсем!

В общем вся эта картина с кристальной ясностью стала понятна за мгновения, но повернуть - это не быстро, и ускориться вел так резко не может. Я почти пролетаю эту газель, как начинаю чувствовать, что заднее колесо начинает уносить куда-то вправо, газель ударила в него левой фарой и стремительно придаёт мне с велосипедом момент вращения против часовой стрелки.

Потом я отчетливо ощущаю, что под натиском машины велосипед мне выводит из сустава правое колено. Боль придёт позже.

Тут надо пояснить, что с коленями у меня вообще проблемы. Ни в волейбол не поиграть, ни по скользкому не побегать безопасно, ни из погреба в деревне вылезти нормально. Не осевые нагрузки выводят колено из сустава с адской болью. На левом у меня уже давно порван миниск (в волейбол поиграл на вылазке, блин) и плавает по суставу изредка его подклинивая. Правое тоже слабое, но до того дня было поздоровее. Я ж ради них на веле и езжу практически. Весом-то я под сотню с небольшим при 185 см роста, так что один знакомый рентгенолог по поводу того миниска посоветовал держать колени в тонусе велосипедом.

В общем, выбило меня с велосипеда, лечу, чувствую, как на место встаёт прямо в полёте колено, я каким-то непонятным образом уже отдельно от велосипеда изворачиваюсь и падаю у края велодорожки воткнувшись правой ногой в асфальт.

Боль, шипение и тихие интеллигентные эвфемизмы сквозь зубы, морда испуганного водителя, пытающегося что-то спрашивать, время полетело дальше догоняя свой темп, я пытаюсь подняться и понимаю, что на ногу не встать. Отдышался кое-как, сфокусировался на газелисте. Он че-то испуганно блеет, мол, не видел, мол, смотрел в другую сторону, мол, ему налево и он на дорогу смотрел, а не на велодорожку, а тут я из-за куста (велодорожка параллельно дороге через узенький газончик и бордюр).

Оказывается это шофёр хлебовозки. Подвезти меня с велосипедом километр не может, хлеб у него остывает, посмотрел как я прыгаю на левой ноге ещё не отойдя от болевого шока, и, будучи посланным мною в сердцах нахер, бодро куда-то укатил из поля зрения со своим хлебушком.

В тот день я изобрёл несколько способов ехать на веле с неработающей дико болящей ногой. В колене она немного гнулась, но наступать и нагружать было нельзя от боли. Потом я встретил бывшую коллегу с прошлой работы, которая помогла доковылять до подъезда последние метров сто с велосипедом вместо костыля.

Что в итоге. Двойной перелом большой бердцовой кости в коленном суставе без смещения (повезло, повезло). Гипс на два месяца (если повезёт). Тоже повезло. Живу вот с котом на кухне, чтобы не стеснять домочадцев и не поубивать их костылями:

Этот трактор, кстати, помогал в реабилитации:

Руль мой, вел мой, гипс мой и кот почти мой, ну и поломанное колено моё, так что тег МОЁ.
Простите за много буков.

История мотоциклов Honda Fireblade растянулась более чем на 20 лет. В завершающей статье мы рассмотрим оставшиеся четыре поколения, выпускающиеся с 2004 по 2016 годы.

Пятое поколение SC 57 (2004–2005 гг.)

Инженеры постарались создать максимально новое воплощения Fireblade с использованием идей и решений от легендарного болида MotoGP Honda RC 211 V . Сердцем мотоцикла пятого поколения является почти в каждой детали модернизированный четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 998 см 3 , который производит пиковую мощность 172 л. с. при 11250 об/мин. Сухой вес мотоцикла – 179 кг (на 9 кг больше, чем у 954 RR ). Размерность цилиндров увеличена с 74х54 мм до 75х56,5 мм, степень сжатия с 11,3:1 до 11,9:1. Стандартом стали кованые поршни с рекордно короткой юбкой и облегчённые шатуны, закрепляющиеся болтами без гаек. В покрытии поршней применена технология глубокого внедрения молибдена вглубь сплава, что образует прочнейшее покрытие на поверхности детали. Стартер увеличенной производительности вместе с приводящим механизмом переехал из левой половины двигателя в правую. Маслофильтр перемещён подальше от патрубков выпускной системы в правую сторону картера.

Коробка передач кассетного типа. Валы и шестерни теперь можно легко вытащить и заменить без полной разборки мотора. Данная особенность пришла из мира большого спорта, где несколько минут задержки в подготовке мотоцикла могут решить исход состязания.

Новый блок цилиндров, наклонённый на 28° и модернизированный на 40 % более производительный радиатор (радиатор просто монструозного размера!) никак не помешали созданию выпускной системы 4–2–1 из нержавеющей стали. Банка выхлопной трубы расположена не как раньше по правой стороне, а проложена внутри заднего подрамника под пассажирским сиденьем как у CBR 600 RR . Изменилась логика циркуляции охлаждающей жидкости – она поступает в блок с боков, а не из центрального канала позади цилиндров.

Двигатель, как и раньше, не включён в силовую схему шасси. Лёгкая алюминиевая рама, лишённая нижней точки опоры амортизатора за счёт применения технологии Unit Pro Link . Амортизатор в верхней точке опоры соединён с маятником (а не рамой), а в нижней с системой рычагов и тяг. В конструкцию рамы вернулась задняя дуплексная секция, уходящая от места крепления подрамника вниз. К ней крепится маятник.

Шестое поколение SC 57 (2006–2007 гг.)

Мотоцикл шестого поколения – это, скорее, размышления на тему пятого, чем полноценная глубокая модернизация. Инженеры, гонимые модой выпускать новую модель каждые два года, внесли около 80 изменений в конструкцию.

Управляемость стала интереснее за счёт внесения изменений в геометрию шасси. Угол наклона рулевой колонки с 23° 45' уменьшился до 23° 30' (японские линейки – самые точные линейки в мире!). Вылет закономерно уменьшился со 102 мм до 100 мм. Маятник задней подвески укорочен так, что колёсная база сократилась на 10 мм до отметки 1400 мм. Высота по седлу подскочила аж на 11 мм до 831 мм.

Силовой агрегат не остался без внимания. Степень сжатия возросла с 11,9 до 12,2. Пиковая мощность осталась прежней. Изменилась форма впускных каналов. На выпускных клапанах начали устанавливать двойные пружины. Коленвал за счёт применения сплава более высокого качества стал прочнее и не набрал дополнительной массы. Такие изменения позволили поднять красную зону с 11650 об/мин до 12000 об/мин. Небольшой нюанс – начиная с 2006 года, моторные крышки и поддон изготавливаются из магния, а выпускная система из титана и нержавеющей стали. Всё ради выигрыша в весе.

В 2007 году Fireblade снова попал под масштабное исправление заводских болезней. На этот раз у большого количества мотоциклов наблюдались утечки топлива. Источник проблемы – трескающаяся со временем по шву вентиляционная трубка бензобака. Естественно, весь перечень неисправностей пятого поколения Fireblade достался в нагрузку шестому. Покрытие цилиндров сыплется, реле горят, натяжители выходят из строя.

Седьмое поколение SC 59 (2008–2011 гг.)

В начинке и оснащении, как и следовало ожидать, изрядное количество улучшений: более компактный и лёгкий (аж на 2,5 кг) силовой агрегат с рабочим объёмом 999,3 см 3 , пиковой мощностью 178 л. с. при 12000 обмин и степенью сжатия 12,2:1; съёмный блок цилиндров; титановые клапаны увеличенного диаметра; проскальзывающее сцепление; щуп вместо неудобного окошка для проверки уровня масла; сваренная из четырёх элементов более жёсткая и компактная рама; облегчённые колёсные диски (в сумме на 550 г); рулевой демпфер HESD второго поколения; выпускная система с нуля; худосочный, почти ничего не весящий задний подрамник; новые моноблочные передние суппорты Tokico (каждый легче на 126 г); более лёгкая и компактная аккумуляторная батарея; новая ажурная боковая подставка; абсолютно новая приборная панель с индикатором включённой передачи. У моноамортизатора поменялся крепёж в нижней части, вилка без изменений, лишь перья в траверсах расставлены шире на 10 мм, чем раньше.

Идеи, применённые для модернизации Fireblade в 2008 году, под сомнение поставить сложно. Кому-то мог не понравиться дизайн, но это всё житейские мелочи. Реализация в этот раз подкачала как никогда! По неясному стечению обстоятельств в начале производства мотоциклов седьмого поколения на конвейер попала большая партия моторов с бракованными деталями. В них зубья шестерни главной передачи на коленвале имеют недостаточную глубину закалки. Как результат – зубья разрушаются и сыплются в мотор, который, естественно, заклинивает. Прибавьте к этому старые проблемы с обслуживанием. А также новые с криминальным угаром масла в районе 1 литра на 1000 км (из-за материала, из которого сделаны кольца) и сцеплением. На дисках сцепления неправильно снята фаска, при определённых условиях с их поверхности могут отколоться мелкие кусочки и устроить мотору клиническую смерть. Не двигатель, а коробка с неприятными сюрпризами!

Начиная с седьмого поколения Fireblade (а не с 954-го, как многие считают), очень сильно начала давать о себе знать общая хрупкость. Проявляется она в ломучести пластика и крепежа. Известно много случаев, когда на мотоциклах, никогда не видевших агрессивной езды и регулярных whillie , паук переднего пластика просто ломался пополам. Деталь силуминовая и сложной формы, потому неремонтопригодная. Стоимость новой около $ 200.

Модификация 2009–2011 годов отличается от предшествующей новыми окрасками, более угловатым стоп-сигналом, оквадраченными окнами в боковом пластике, настройками двигателя, быстросъёмным кронштейном с номерным знаком и наличием антиблокировочной системы (первый современный спортбайк с ABS ).

Восьмое поколение SC 59 (2012–2016 гг.)

2012 год ознаменовался знаковым юбилеем. Семейству Fireblade стукнуло 20 лет. Немалый путь! Естественно, конструкторы не упустили шанс побаловать фанатов марки очередным поколением легендарного спортбайка. Список модернизаций не тянет на полноценное поколение. Скорее на качественный рестайлинг вокруг мотоцикла предыдущей генерации.

Мотоцикл получил улучшенный аэродинамический обвес, иные настройки двигателя, Ni-SiC покрытие рабочей поверхности цилиндров, 12-спицевые колёсные диски, состоящую из большого ж/к экрана приборную панель, обновлённое ПО для системы ABS и новые подвески Showa (вилку Big Piston с диаметром перьев 43 мм и газонаполненный амортизатор Showa Balance Free Rear Cushion с полным набором регулировок). Суппорты в тормозной системе те же, что и годом ранее, но другого цвета.

Обслуживание Fireblade – отдельная история. Чем современнее поколение, тем сложнее добраться до свечей зажигания и цепи ГРМ. Добраться до клапанной крышки очень непросто, а ведь ещё надо догадаться, как её оттуда вытащить. Сильно облегчает это действо удаление приклеенного на внутренней поверхности рамы поролона. Проблемы с зарядкой аккумулятора – очень запущенная. Какое количество реле и генераторов поменяется за сезон – обычно известно только госпоже фортуне. Подобных мелких и крупных нюансов достаточно много, не все владельцы к этому готовы. Клиенты порой негодуют от того, сколько времени, сил и денег приходится прикладывать к обслуживанию мотоцикла. Но по-другому никак. Самостоятельно в своём гараже можно только масло и колодки менять, за остальным лучше в сервис – сэкономите и время, и деньги!

Читайте также: