Количественный анализ дтп дает оценку аварийности по

Обновлено: 04.07.2024

Опыт общения с даже опытными юристами показал, что большинство из них начинает анализ материалов дела о ДТП и поиск основания для их оспаривания с конца (с обвинительного заключения, других процессуальных документов, выводов экспертов) и продолжают изучение в направлении начала дела.

Может быть, это и правильно. Но дело в том, что основное внимание в этом случае уделяется анализу выводов, оценок, полученных другими участниками процесса, то есть производными и личными доказательствами. Идет анализ, изучение не фактических обстоятельств происшествия, а результатов оценки происшествия следствием и позиции следователя по ключевым аспектам. После этого начинается борьба со следователем, экспертом, свидетелями и так далее. На это уходит основное время, энергия.

Проанализировать материалы до конца, точнее — до начала, до исходных материалов – схем и протоколов ДТП, фотографий с места ДТП, осмотреть место ДТП, повреждения автомобилей не хватает ни сил ни времени. При этом, читающий материалы, невольно начинает видеть происшествие глазами тех, чьи труды он изучает. Теряется собственная оценка механизма происшествия.

Исходные данные – фундамент реконструкции и оценки механизма ДТП. Все умозаключения, экспертные исследования, в основу которых положены недостоверные исходные данные – недостоверны. Отсюда следует принцип — основное внимание следует уделять оценке полноты и достоверности исходных данных. Направив свои усилия на устранение недостатков в исходных данных, их уточнение и детализацию, вы можете сделать эксперта вашим союзником.

Исходя из приведенного выше – на начальном этапе следует тщательно проанализировать исходные данные, сформулированные следствием при вынесении постановления о назначении экспертизы.

Среди исходных материалов важнейшее значение имеет схема ДТП, как с точки зрения объема и информативности отраженных на ней данных, так и с точки зрения восприятия информации – схема воспроизводит качественную картину происшествия и содержит количественные характеристики следов и объектов, воспринимается как достоверный масштабный план и формирует представле-ние об обстановке на месте ДТП. При этом недостаточное количество размеров, ошибки измерений, отсутствие на схеме важных следов и объектов, внутренние противоречия в схеме обнаруживаются только при ее тщательном изучении.

Как показывает практика, примерно 80% схем содержит ошибки различной значимости. От незначительных, не влекущих никаких последствий, до существенных, критическим образом влияющих на выводы эксперта.

Поэтому первый этап анализа происшествия – вычерчивание масштабной схемы. Зачастую это приводит к положительным результатам.

Пример 1. Обстоятельства дела.

02…7 г. в г. Д-о по адресу ул. С-ды, 2, произошло дорожно-транспортное происшествие, в результате которого автомобилю Мерседес, г.р.з. В…96, принадлежащему В-у Р.И., причинены механические повреждения. Виновным в ДТП был признан водитель автомобиля УАЗ-39094, г.р.з. В… 45, П-в М.В.

Для уточнения объема повреждений, полученных в данном ДТП и стоимости ремонта автомобиля Мерседес, судом была назначена судебная автотехническая экспертиза.

В распоряжение эксперта, среди других материалов, была предоставлена схема ДТП (рис.1.) и, по запросу эксперта, фотоизображения с места ДТП.

В программе PC Crash, в соответствии с предоставленной схемой ДТП и c использованием масштабных изображений автомобилей, была выполнена масштабная схема происшествия (рис.2).

Очевидно, что схема ДТП, приведенная в административном материале не соответствует обстоятельствам происшествия и технически недостоверна.

Трасологическими исследованиями было установлено отсутствие активного контактно-следового взаимодействия между автомобилями при заявленных обстоятельствах.

Истец огорчился. И еще одна интересная подробность – выяснилось, что оба автомобиля принадлежат одному и тому же лицу.

В данном случае было достаточно по размерам, приведенным в схеме ДТП, начертить масштабную схему. Для этого достаточно иметь лист бумаги, линейку и карандаш.

Но бывают случаи, когда для уточнения схемы требуется более сложная процедура.

Пример 2. . Обстоятельства дела

07…9г в 11-30 на 7 км Ш-о тракта водитель О-ва С.С., управляя автомобилем Тойота г/н Х…45, не справилась с управлением, допустила выезд на полосу встречного движения и столкновение со встречным автомобилем Хендай г/н А… 89 под управлением Е-ва А.П. Автомобилям причинены механические повреждения.

Фрагмент схемы ДТП, имеющейся в материалах административного дела, приведен на рис.3. Попытки начертить масштабную схему, используя схему ДТП, к успеху не привели. Поэтому. специалистом был проведен дополнительный осмотр места происшествия и выполнены масштабные фотоснимки участка дороги с использованием квадрокоптера (фото 2).

Дальнейшая реконструкция масштабной схемы была выполнена в программе PC Crash с использованием виртуальной камеры и фотоизображений с места происшествия (фото 3, рис. 4 ).

Использование этого метода, с корректировкой 3D изображения по расстоя-ниям между контрольными точками на схеме, определяемых по фотоизображе-ниям с использованием в качестве масштабных объектов автомобилей, позволило с достаточной точностью выполнить масштабную реконструкцию схемы ДТП – рис.5.

Рис.5. Расположение ТС, соответствующее фото 3.

В процессе дальнейших исследований было установлено, что столкновение автомобилей произошло на обочине дороги. К моменту столкновения автомо-биль Тойота полностью освободил полосу движения автомобиля Хендай (рис.6).

Рис.6. Расположение автомобилей Хендай и Тойота в момент столкновения.

А дальше — уже дело адвоката. Очевидно, что оценка действий водителей автомобилей, основанная на схеме ДТП, имеющейся в материалах административного дела и оценка, основанная на реконструированной масштабной схеме ДТП, будут различными.

Существуют и более сложные методы анализа и реконструкции схем ДТП, основанные на применении экспертных программ, сложных измерительных комплексов, позволяющие выполнить реконструкцию схемы ДТП и в более сложных случаях.

Очевидно, что если адвокату с помощью специалиста удастся внести существенные изменения в схему ДТП и обосновать эти изменения и добиться назначения повторной или дополнительной экспертизы, выводы эксперта будут иными.

Сведения о ДТП, в которых погибли или получили ранения люди, заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в государственную статистическую отчетность по ДТП, которая ведется органами ГИБДД МВД России.

Решение вопроса о включении сведений о ДТП в государственную статистическую отчетность основано на определении погибшего и раненого.

Согласно Правилам учета ДТП к погибшим относятся лица, погибшие на месте ДТП либо умершие от его последствий в течение семи последующих суток.

По определению Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, погибшим считается лицо, скончавшееся на месте ДТП или умершее от его последствий в течение 30 последующих суток.

В разных странах срок, на протяжении которого смерть пострадавшего в ДТП относит его к категории погибшего в ДТП, различен, что затрудняет сравнение статистических данных о последствиях ДТП. Так, в Греции этот срок составляет 3 суток, во Франции - 6 суток, в Италии - 7 суток, в США - 30 суток.

Раненый - лицо, получившее в ДТП телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее 1 суток либо необходимость амбулаторного лечения.

Первичная информация, отраженная в карточках учета ДТП, из всех регионов направляется в общий государственный банк данных, на основании которых формируется государственная статистическая отчетность о ДТП, форма которой утверждена Постановлением Госкомстата России от 26.12.1995.

численности нарушителей правил дорожного движения;

числа административных правонарушений и преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

численности граждан, получивших водительские удостоверения на право управления автомототранспортными средствами;

Учет ДТП в Российской Федерации в соответствии с Правилами учета ДТП наряду с государственной системой учета должен осуществляться также организациями, эксплуатирующими транспортные средства, государственными органами управления автомобильными дорогами, владельцами ведомств и частных дорог.

В медицинских учреждениях подлежат учету все лица, обратившиеся или доставленные для оказания медицинской помощи в связи с ДТП, а также погибшие вследствие ДТП.

Журнал должен быть пронумерован, прошнурован, скреплен печатью и подлежит хранению в течение 3 лет. Ответственность за полноту учета и правильность регистрации и передачи сведений о ДТП несет руководитель организации. Организации сверяют с городскими или районными органами внутренних дел сведения о ДТП с пострадавшими до 5-го числа месяца, следующего за отчетным.

Согласно Правилам учета ДТП:

органы внутренних дел не реже 1 раза в месяц предоставляют возможность сверять данные о ДТП представителям министерств, ведомств, транспортных организаций, дорожных, коммунальных и других организаций по показателям, предусмотренным формой отчетности этих предприятий и организаций о ДТП, и заверяют правильность проведенной сверки;

руководители городских и районных органов внутренних дел, ГИБДД МВД России не реже 1 раза в месяц организуют сверку сведений о ДТП с данными лечебно-профилактических учреждений, моргов и страховых компаний.

Детальный анализ всех видов ДТП основан на выявлении факторов и причин, их вызывающих.

В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают количественный, качественный, топографический анализ.

Количественный анализ ДТП оценивает уровень аварийности по месту (пересечение, магистраль, город, регион, страна, весь мир) и времени их совершения

(час, день, месяц, год).

Различают абсолютные показатели (общее число ДТП, численность погибших или раненых, суммарный ущерб от ДТП) и относительные показатели (число ДТП, приходящихся на 100 тыс. жителей, на 1 тыс. транспортных средств, на 1 тыс. водителей, на 1 км протяжения дороги, на 1 млн. км пробега и др.). Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенденции изменения этого уровня.

Однако более объективными являются относительные показатели, позволяющие проводить сравнительный анализ уровня аварийности различных стран, регионов, городов, магистралей и др.

Из перечисленных показателей наиболее распространенным и объективным является показатель относительной аварийности k_а, учитывающий пробег транспортных средств:

где - число ДТП за рассматриваемый период; - суммарный пробег транспортных средств за этот же период, км.

С учетом среднесуточной интенсивности N, авт./сут, движения транспортных средств в течение года на участке магистрали протяженностью l, км, показатель относительной аварийности на 1 млн. км пробега:

В связи с различной степенью тяжести последствий ДТП для возможности сравнительной оценки и анализа различных ДТП применяют коэффициент k_т тяжести ДТП, определяемый как отношение численности погибших к численности пострадавших за определенный период времени:

По данным официальной статистики, показатель тяжести ДТП колеблется в различных странах от 2 до 20 погибших на 100 пострадавших. В России тяжесть последствий ДТП в течение последних 5 лет составляет 11 - 12 погибших на 100 пострадавших. Следует учитывать, что полнота охвата ДТП с легкими телесными повреждениями может искажать показатель k_т.

Для оценки тяжести отдельного вида ДТП (столкновение, опрокидывание и т.п.) используется показатель, представляющий собой отношение численности погибших (пострадавших) к числу ДТП данного вида.

Интегральная оценка опасности отдельных элементов дорожной сети с учетом тяжести последствий ДТП может быть определена интегрированным показателем k_и опасности или тяжести ДТП:

где m -число рассматриваемых участков дорожной сети; Р_i - показатели тяжести ДТП, учитывающие повреждения транспортных средств, сооружений и элементов обустройства дороги, степень тяжести ранения и гибель людей; n_i - число ДТП за год по принятой классификационной группе тяжести; N - среднесуточная интенсивность транспортного потока, авт./сут; l - протяженность участка дороги, км

Качественный анализ ДТП служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП и степени их влияния на ДТП.

Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения ДТП по каждой из составляющих системы водитель – автомобиль – дорога - среда. Основной причиной ДТП является ошибка человека (см. подразд. 1.4).

Анализ причин ДТП позволяет свести их в следующие однородные по характеру группы:

• несоблюдение правил дорожного движения участниками движения;

• выбор водителями режимов движения, при которых происходит потеря возможности контролировать транспортное средство, в результате чего возникают заносы, опрокидывания, столкновения и т.п.;

• снижение психофизиологических функций участников движения в результате переутомления, болезни, употребления алкогольных напитков, наркотиков, лекарств или под влиянием факторов, способствующих изменению нормального состояния (нездоровый климат на работе или в семье, болезнь близких и т.п.);

• неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;

• неправильное размещение и крепление груза;

• неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной инфраструктуры;

• неудовлетворительная организация дорожного движения и др.

При анализе ДТП наиболее часто причину его возникновения

относят к водителю, который должен компенсировать несовершенство составляющих системы водитель - автомобиль - дорога - среда необходимыми приемами управления, обеспечивающими безопасный режим движения.

неправильной или некачественной разметки дорог, неправильной установки и неудовлетворительного состояния дорожных знаков и т.п.

Анализ различных видов ДТП показал, что на каждые 100 ДТП приходится примерно 250 причин и сопутствующих факторов.

В отрезке времени, непосредственно предшествующем ДТП, и в процессе его развития влияние разных причин неодинаково. В каждой фазе развития ДТП можно выделить одну главную, ведущую причину. В последующих фазах ДТП эта причина может стать второстепенной, сопутствующей, а главной становится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей.

При анализе ДТП необходимо выявлять все причинно-следственные связи. В обратном случае установление первопричины происшествия затруднительно, а подчас и невозможно. Немаловажное значение при этом имеет выявление обстоятельств, предшествовавших ДТП. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия.

Топографический анализ ДТП предназначен для выявления мест концентрации ДТП в пространстве (пересечение, участок дороги, магистраль, город, регион, страна и др.). Различают три вида топографического анализа: карту ДТП; линейный график ДТП; масштабную схему (ситуационный план) ДТП.

Карта ДТП может быть выполнена в виде обычной карты города или района (области, республики, всей страны) в соответствующем масштабе, на которую условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. В зависимости от целей проводимого топографического анализа на карте могут быть условно обозначены виды ДТП, тяжесть ДТП и т.д. В результате на карте в наглядном виде проявляются очаги ДТП, что немаловажно для принятия соответствующих мер специалистами.

Линейный график ДТП, как правило, составляется для участка или всей автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при помощи условных изображений на график. Очаги ДТП на графике показывают неблагополучные дорожные условия в местах их сосредоточения.

Масштабная схема ДТП представляет собой схему ДТП на пересечении (площади, участке дороги и т.д.), выполненную в крупном масштабе. На масштабной схеме ДТП символическими изображениями наносят транспортные средства, участников ДТП, направления их движения, тяжесть последствия ДТП, дату, время суток, номер учетной карточки ДТП. Схема позволяет принимать решения о необходимости совершенствования организации дорожного движения на конкретном участке дорожной сети.

Ознакомление с обработкой и анализом базы статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях. Научиться анализировать, создавать и форматировать диаграммы по результатам обработки статистических данных о ДТП (УДП ДВД ВКО) и анализировать их.

Краткие теоретические сведения

Для анализа аварийности используются абсолютные, удельные и относительные показатели аварийности.

Абсолютные показатели образуются в результате накопления данных о единичных ДТП. Основное назначение абсолютных показателей - отражение масштабов аварийности, оценка ущерба от ДТП, анализ динамики аварийности.

К абсолютным показателям относятся: количество ДТП, число погибших, число раненых, количество ДТП из-за технической неисправности транспортных средств и другие. Для анализа должны использоваться также абсолютные показатели, характеризующие условия, в которых осуществляется деятельность по обеспечению БДД.

Набор показателей, характеризующих эти условия, зависит от уровня управления БДД (республиканский, региональный, предприятия, осуществляющего перевозочную деятельность), основными среди них являются:

- характеристики социально-экономического развития региона (территория, численность населения);

- численность, состояние и развитие парка транспортных средств;

- состояние и развитие дорожной сети (протяженность различных дорог, интенсивность движения, в том числе по участкам дорог и в различные промежутки времени);

- наличие и эффективность системы оказания медицинской скорой помощи, контроля соблюдения требований БДД, количество предприятий, осуществляющих различные виды перевозочной деятельности;

- условия деятельности транспортных организаций (численность и структура парка; данные о маршрутах перевозок, численности, стаже, возрасте, квалификации водительского состава, наличие и организация предрейсовых медицинских осмотров и т.д.).

Абсолютные показатели малопригодны для сопоставительного анализа уровня обеспечения безопасности дорожного движения. Например, по абсолютному количеству ДТП, погибших и раненых, нельзя сравнить уровень безопасности движения в различных регионах из-за различия в численности транспортных средств, протяженности дорог и других специфических особенностей, объективно влияющих на эти показатели.

Удельные показатели представляют собой процентную долю одного абсолютного показателя аварийности от другого. Наиболее часто используют удельный вес ДТП, совершенных нетрезвыми водителями, в общем количестве ДТП по вине водителей или удельный вес ДТП по вине водителей транспортных средств отдельных типов; удельный вес ДТП отдельных видов в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП в городах, других населенных пунктах, на автомобильных дорогах в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП из-за определенного вида нарушений ПДД в общем количестве ДТП; удельный вес пострадавших (погибших, раненых) различных категорий участников дорожного движения в общем числе пострадавших (погибших, раненых) и др. Удельные показатели применяются для описания структуры аварийности.

Относительные показатели образуются делением одного абсолютного показателя на другой. Наиболее часто используются такие относительные показатели, как количество ДТП, погибших пли раненых на 1 миллион километров пробега транспортных средств, на 10 тысяч транспортных средств, на 10 тысяч водителей, на 100 тысяч населения, на 100 километров автодорог и т.д.

Из перечисленных показателей наиболее распространенным и объективным является показатель относительной аварийности , учитывающий пробег транспортных средств:

где - число ДТП за рассматриваемый период; - суммарный пробег транспортных средств за этот же период, км.

К основным методам анализа динамики аварийности относят оценку изменения показателей аварийности:

- по отношению к предшествующему периоду времени (точка к точке);

- по отношению к базовому периоду времени;

- по отношению к среднему значению за несколько предшествующих лет (точка к среднему);

- по средним показателям, например по средним за 2 пятилетки (средние к среднему).

Результаты анализа представляются в виде таблиц, графических зависимостей, диаграмм, карт.

Количественный анализ ДТП оценивает уровень аварийности по месту (пересечение, магистраль, город, регион, страна, весь мир) и времени их совершения (час, день, месяц, год).

Качественный анализ ДТП служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП и степени их влияния на ДТП.

Анализ причин ДТП позволяет свести их в следующие однородные по характеру группы:

- несоблюдение правил дорожного движения участниками движения;

- выбор водителями режимов движения, при которых происходит потеря возможности контролировать транспортное средство, в результате чего возникают заносы, опрокидывания, столкновения и т.п.;

- снижение психофизиологических функций участников движения в результате переутомления, болезни, употребления алкогольных напитков, наркотиков, лекарств или под влиянием факторов, способствующих изменению нормального состояния (нездоровый климат на работе или в семье, болезнь близких и т.п.);

- неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;

- неправильное размещение и крепление груза;

- неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной инфраструктуры;

- неудовлетворительная организация дорожного движения и др.

При анализе ДТП наиболее часто причину его возникновения относят к водителю, который должен компенсировать несовершенство составляющих системы водитель - автомобиль - дорога - среда необходимыми приемами управления, обеспечивающими безопасный режим движения.

Однако многие ДТП происходят из-за неопытности, недобросовестности либо халатности должностных лиц, например, ДТП, возникающие из-за дефектов транспортных средств, плохого освещения дорог, неудовлетворительного состояния проезжей части, неправильной или некачественной разметки дорог, неправильной установки и неудовлетворительного состояния дорожных знаков и т.п.

Топографический анализ ДТП предназначен для выявления мест концентрации ДТП в пространстве (пересечение, участок дороги, магистраль, город, регион, страна и др.). Различают три вида топографического анализа: карту ДТП; линейный график ДТП; масштабную схему (ситуационный план) ДТП.

Карта ДТП может быть выполнена в виде обычной карты города или района (области, республики, всей страны) в соответствующем масштабе, на которую условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. В зависимости от целей проводимого топографического анализа на карте могут быть условно обозначены виды ДТП, тяжесть ДТП и т.д. В результате на карте в наглядном виде проявляются очаги ДТП, что немаловажно для принятия соответствующих мер специалистами.

Линейный график ДТП, как правило, составляется для участка или всей автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при помощи условных изображений на график. Очаги ДТП на графике показывают неблагополучные дорожные условия в местах их сосредоточения.

Масштабная схема ДТП представляет собой схему ДТП на пересечении (площади, участке дороги и т.д.), выполненную в крупном масштабе. На масштабной схеме ДТП символическими изображениями наносят транспортные средства, участников ДТП, направления их движения, тяжесть последствия ДТП, дату, время суток, номер учетной карточки ДТП. Схема позволяет принимать решения о необходимости совершенствования организации дорожного движения на конкретном участке дорожной сети.

Использование баз данных обеспечивает независимость данных и программ, реализацию отношений между данными, совместимость компонентов БД, простоту изменения логической и физической структур БД, целостность, восстановление и защиту БД и др. К другим целям использования БД относятся: сокращение избыточности хранимых данных с помощью автоматической корректировки и поддержки всех дублирующих записей, уменьшение стоимости разработки программ, а также программирование запросов к БД.

В современных системах управления БД пользователь имеет дело с содержательной стороной своих данных, а не с деталями их представления в ЭВМ. Сами системы управления базами данных выполняют следующие две основные функции:

- хранение и ведение представления структурной информации (данных);

- преобразование по некоторому запросу хранимого представления в структурную информацию.

База данных – электронные картотеки на материальных носителях, в которых данные структурированы таким образом, чтобы их могли использовать различные пользователи и программы. (Байт – количество информации, равное 8 битам бит – единица измерения информации).

Порядок выполнения работы

Работа выполняется в компьютерном классе, оснащенном персональными компьютерами. Составляется один отчет с описанием методики и диаграмм.

Для выполнения работы необходимо выполнить следующие задачи:

- создание таблиц базы данных и связи между ними;

- поиск и фильтрация данных;

- изучение кодовой информации базы данных о ДТП;

- составление анализа ДТП за определенный период;

- построение и редактирование диаграмм по статистике ДТП.

Используя базу данных о ДТП УДП ДВД ВКО необходимо составить анализ ДТП. Условные обозначения (Коды) в базе данных о ДТП обозначают данные, приведенные в таблице 3.1. Кодирование предназначено для сокращения избыточности и однозначного обозначения (идентификации) структурных единиц информационной базы.

Коды базы данных о ДТП

JN К – JHUMJfcF К Af 1U ЧКИ	POLT-
Т - тип карточки	ST 1 2 3 -
V-вид ДТП	TIM 123-
DAT - дата совершения ДТП	DOAM 123-
DATA V -дата заполнения карточки	NPDDV 1234- нарушение ПДД водителями
D - день недели	FIO 1 2 3 4 - ФИО водителей
TIM - время	SNUD1234-
NDK - номер дополнительной карточки	MODEL - модель
S - статус населенного пункта	NZNAK 1 2 3 4 - номер
UL – улица	SER 1 - серия
ZD - значение дороги	TER - территория закрепления
DOR - дорога	FIO 2 -ФИО водителя 2
КМ -км	PR 1 — пострадавший
VPS - вид покрытия и состояние проезжей части	RV 1 - категория участника
OSV - освещение	VP 1 - возраст пострадавшего
ELMU - элементы улиц и дорог	NTSP 1 - неисправность транспортного ср-ва, способств. возникновению ДТП
USDTP - условия способств. происшествию	RB 1 - ремень безопасности, шлем
NPDD - нарушение ПДД	FIOP - ФИО пострадавшего
KV 1.2 3 - квалиф. водителей	ADRES - адрес пострадавшего
VT 123 -возраст водителей	NAPR 1 - наименование мед.учреждения
TRAVM 1 -полученные травмы

Контрольные вопросы

1 Какие показатели аварийности используются на автомобильном транспорте

2 Основные коэффициенты используемые для анализа аварийности

3. Сколько видов анализа ДТП

4. Дайте определение понятию количественный, качественный и топографический анализы ДТП

В России автомобильный транспорт продолжает оставаться самой распространённой внешней причиной смерти людей. С 2015 года было зафиксировано 628 тысяч дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с пострадавшими и 73 тысячи погибших [1]. При этом, экономические потери от аварий превышают 300 млрд рублей в год [2]

C 2012 года количество ДТП с пострадавшими плавно снижается, так же как и число погибших и раненных. По числу погибших на 100 тысяч жителей Россия практически сравнялась с США – 13,0 и 12,3 соответственно. Важно сохранить этот тренд в условиях роста автомобилизации, старения автопарка, развития общественного транспорта и мобильных сервисов.

Проблема повышения безопасности дорожного движения (БДД) решается на федеральном уровне: разрабатываются соответствующие программы, нормативная и проектная документация. Причины ДТП рассматриваются на уровне города в комплексных схемах организации дорожного движения (КСОДД), для каждой улицы или дороги в проектах ОДД, на аварийно-опасных участках при аудите мест концентрации ДТП.

На наш взгляд необходимо проводить полноценный аудит БДД для всех автодорог. В некоторых случаях совмещение этой работы с разработкой ПОДД ускорит реализацию необходимых мероприятий. При разработке КСОДД также необходимо рассматривать аварийность с учётом рекомендаций по аудиту БДД [4].

Для этих целей нами был разработан модуль интеграции с базой данных Госавтоинспекции, который обрабатывает данные по ДТП – с координатной привязкой, информацией об условиях совершения, участниках и последствиях. В состав модуля входит NoSQL база данных, информация из которой загружается в сетевую геоинформационную систему (Веб-ГИС). Веб-ГИС позволяет проводить топографический анализ в различном масштабе, а его атрибутивная информация – качественный и количественный анализ ДТП. В настоящей статье будет продемонстрирована возможность использования этих инструментов для интерпретации статистических данных по Российской Федерации за 2015—2018 годы.

Между числом транспортных средств и количеством ДТП наблюдается прямая зависимость. Соответственно, плотность населения влияет на вероятность совершения аварии. Для определения отношения числа происшествий к числу жителей в Веб-ГИС были интегрированы данные с участковых избирательных комиссий [5] ] . Пространственный анализ показал возрастание вероятности ДТП на одно транспортное средство на территориях с более низкой плотностью населения. Всего вне населённых пунктов произошло 28% происшествий.

Самые распространённые типы ДТП – это столкновения (42%) и наезды на пешеходов (30%). На опрокидывание и наезд на препятствие приходится по 8% случаев, а на остальные типы по 3-4%. Такое распределение сохраняется на протяжении последних 4 лет. Выявление факторов, влияющих на риск возникновения ДТП позволит принимать решения, которые действительно смогут устранить причины происшествий. Эффективные меры по снижению числа и тяжести аварий могут быть на всех уровнях – от того что дорожный рабочий надевает светоотражающую жилетку при работе на автодороге до установки систем обеспечения активной и пассивной безопасности автомобиля.

ДТП происходят по многим причинам, среди которых есть как технические, так и человеческий фактор. Авария может случиться по вине уставшего водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или из-за технической неисправности автомобиля. Существуют также суточные, недельные и годовые колебания аварийности. Они определяются главным образом интенсивностью движения.

Основная причина ДТП в России – это поведение водителей (63% случаев). Среди их основных нарушений: нарушение правил проезда перекрестков (20%); превышение скорости, в том числе несоответствие скорости условиям (18%); выезд на встречную полосу (11%) и нарушения на пешеходных переходах (10%). В 13% случаев причиной является поведение пешехода. Остальные 25% приходятся на технические факторы.

Формированию участков концентрации ДТП способствуют: низкий технический уровень дороги, неудовлетворительное эксплуатационное состояние либо недостаточное содержание. Транспортно-эксплуатационное состояние улично-дорожной сети является сопутствующим фактором более чем в трети всех происшествий. Для отдельных типов ДТП этот уровень еще выше — 48% наездов на пешеходов, 38% наездов на велосипедистов и на препятствие. Учитывая абсолютные значения числа пострадавших, необходимо уделять особое внимание обустройству пешеходных переходов и иных мест повышенного риска.

В распределении ДТП по значению автодорог 47% происшествий с пострадавшими приходится на местные дороги, а 29% на региональные. С учётом их общей протяжённости, показатели по числу аварий на 1000 км близки – 205 и 224 соответственно. Автодороги федерального значения, на которых происходит 21% ДТП, выделяются – 1583 происшествий на 1000 км. Кроме того, на них приходится более трети всех погибших. С учётом финансирования федеральных трасс, этот показатель особенно привлекает внимание: на 3,5% самых обустроенных автодорог приходится 35% погибших в ДТП.

Водители со стажем от 1 до 11 лет попадают в наибольшее количество ДТП с пострадавшими. Это вызвано не отсутствием опыта, а двумя другими факторами: демографическими особенностями и ростом автомобилизации. Первый состоит в том что 10-12 лет назад права начали получать представители самого многочисленного поколения второй половины 1980х гг. Именно они сегодня составляют значительную долю водителей. Второй определяется резким увеличением автопарка в середине нулевых годов. Для водителей со стажем до 20 лет пострадавших меньше в полтора-два раза, а в самой опытной когорте – от 21 года – число аварий плавно снижается вместе с количеством водителей.

ДТП практически всегда происходят по вине их участников. Повышение уровня содержания и обустройства автодороги провоцирует водителей на увеличение скорости и другие нарушения, что увеличивает риск происшествий. Необходимо развивать автодорожную сеть и одновременно воздействовать на поведение участников дорожного движения, в том числе адекватно регулировать скоростной режим, чтобы у водителя сложилось доверие к вводимым ограничениям. В перспективе внедрение беспилотных автомобилей сократит влияние человеческого фактора, а значит число и тяжесть дорожных происшествий уменьшится. В ожидании этих перемен желаем всем доброго пути!

Читайте также: