Конструктивные элементы кузова снижающие тяжесть последствий дтп

Обновлено: 04.07.2024

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Новиков И.А., Новописный Е.А., Ковалёва Е.А.

Тестируемые автомобили, оснащенные средствами пассивной безопасности , в значительной мере оказывают влияние на последствия при ДТП, и тем самым на самый важный вопрос безопасности транспортных средств обеспечение исправного состояния элементов конструкции автомобиля , позволяющие снизить вероятность происшествия.

Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Новиков И.А., Новописный Е.А., Ковалёва Е.А.

Совершенствование конструкции корпуса кузова легкового автомобиля на стадии проектирования для обеспечения требований пассивной безопасности при кософронтальном ударе

Основные контролируемые параметры и предельные отклонения

Контролируемые параметры Предельное отклонение

2. Замена материалов конструкций Только по согласованию с проектной организацией

3. Отклонения в расстояниях между арматурными стержнями в ж.б. конструкциях 10-30 мм

4. Отклонения в величине защитного слоя ж.б. конструкциях От - 5 до + 15 мм

5. Наличие коррозии на арматурных стержнях Не допустимо

6. Обеспечение подвижности бетонной смеси Не допускается добавление воды на месте укладки

7. Высота свободного сбрасывания бетонной смеси в опалубку: Перекрытий Стен, колонн, фундаментов 1 м 5 м

8. Защита бетона в период твердения Обязательна

10. Смещения осей колонн от осей фундаментов ±8 мм

11. Отклонение осей колонн от вертикали 20-30 мм

12. Разность отметок верха колонн, консолей, подкрановых балок 14-20 мм

13. Отклонения осей ферм и балок от осей пролетов 6-12 мм

14. Отклонение из из плоскости ферм и балок в середине пролета 60 мм

15. Отклонения в величине глубины опирания плит 6-8 мм

16. Использование в цокольной части силикатного кирпича Не допускается

17. Толщины швов кладки: Горизонтальных Вертикальных 12-15 мм 10 мм

18. Незаполнение раствором швов кладки Не допустимо

19. Отклонения кладки стен и столбов от вертикали 10-30 мм

20. Отклонения в размерах простенков, столбов и ширины стен 15 мм

Дефекты приводят не только к аварийному состоянию зданий, но к значительным экономическим потерям от низкого качества строительства. Список использованной литературы:

И.А. Новиков, к.т.н., доцент БГТУ им. В.Г. Шухова, г. Белгород, РФ Е.А. Новописный, к.т.н. БГТУ им. В.Г. Шухова, г. Белгород, РФ Ковалёва Е.А., магистрант БГТУ им. В.Г. Шухова, г. Белгород, РФ

АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КОНСТРУКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Тестируемые автомобили, оснащенные средствами пассивной безопасности, в значительной мере

оказывают влияние на последствия при ДТП, и тем самым на самый важный вопрос безопасности транспортных средств - обеспечение исправного состояния элементов конструкции автомобиля, позволяющие снизить вероятность происшествия.

Безопасность, автомобиль, водитель, пассажир, краш-тест, фронтальное столкновение.

Candidate of Engineering Sciences; Docent BSTU after V.G. Shukhov.

Belgorod region , The Russian Federation

Е.А. Novopisnyi Candidate of Engineering Sciences BSTU after V.G. Shukhov.

Belgorod region , The Russian Federation

Е.А.Kovaloya undergraduate BSTU after V.G. Shukhov.

Belgorod region , The Russian Federation

ANALYSIS OF INDICATORS OF STRUCTURAL SAFETY OF VEHICLES

Cars examined which are equipped with SRS, have a great influence on Traffic accident aftermath and thereby the most significant matter of automobile safety - operative condition ensuring of car units and design elements that allow to decrease probability of traffic accident.

Security, car, driver, passenger, crash-test, frontal collision.

Необходимо уделять особое внимание конструктивной безопасности автомобиля, о чем свидетельствует мировой опыт. Конструктивная безопасность включает предотвращение дорожно-транспортных происшествий (ДТП), снижение тяжести последствий после них, обеспечение выживания и сведения к минимальному получению количества травм. Безопасность движения в совокупности зависит от конструкции автомобиля.

Пассивная безопасность автомобиля должна выполнять условия некоторых параметров, снимаемых с манекена при испытании автомобиля: коэффициент травмирования головы, шеи; критерии сжатия грудной клетки; значения сжатия голени и др.

Для автомобиля в ходе испытаний на удар, устанавливаются некоторые ограничения в отношении узлов и агрегатов: ни одна из дверей не должна открыться в ходе испытания; двери после испытания должны открываться; допускается незначительная утечка топливной жидкости [3, с. 242].

Существуют организации, которые занимаются краш-тестами. Наиболее известная и авторитетная организация, которая оценивает пассивную безопасность автомобиля, является EuroNCAP.

EuroNCAP - European New Car Assessment Programme (Европейская программа оценки новых автомобилей) - это одна из самых продвинутых методик проверки активной и пассивной безопасности автомобилей, включающая несколько видов краш-тестов.

На сегодняшний день все автомобили проходят 3-теста. После расшифровки данных, полученных при столкновении, специалисты формируют оценки, которые заработал автомобиль в 3-х категориях. Оценки ставятся в виде звезд, максимальное число за один критерий которых составляет 5 единиц.

При оценке фронтального удара, помимо транспортного средства задействованы манекены, которые позволяют зафиксировать степень повреждений при испытании. Оценка выводится по сложной методике,

исходя из показаний датчиков на манекенах и деформации разбитого автомобиля.

При тестировании лобового столкновения используется манекен типа Hybrid III, изготовляемый в США, который имитирует взрослого человека средней комплекции: рост 178 см и масса 85 кг [2].

Критерии травмирования манекенов, установленных соответствующим образом на передних местах для сидения, должны удовлетворять следующим требованиям: значение критерия травмирования головы манекена не должно превышать 1000 условных единиц, а результирующее ускорение головы не должно превышать 80 g в течении 3 мс; значение критериев травмирования шеи манекена не должны превышать значение осевого растягивающего усилия (3,3 кИ - в течение 0 мс; 2,9 кИ - в течение 35 мс; 1,1 kH - в течение более 60 мс) и сдвигающего усилия (3,1 kH - в течение 0 мс; 1,5 кЫ - в течение 25 . 35 мс; 1,1 kH - в течение более 45 мс) в направлении спереди назад в месте соединения головы и шеи; значение изгибающего момента шеи манекена при растяжеии по оси не должно превышать 57 H-м; значение критерия сжатия грудной клетки манекена не должно превышать 50 мм; значение критерия травмирования по мягким тканям грудной клетки манекена не должно превышать 1,0 м/с; значение критерия нагрузки на бедра не должно превышать значения сжимающей нагрузки (9,07 kH в течение 0 мс; 7,58 kH - в течение более 10мс), передаваемой по оси к каждому бедру манекена и измеряемой с учетом продолжительности сжимающей нагрузки в миллисекундах; значение критерия сжатия голени манекена не должно превышать 8 kH; значение критериев травмирования голени манекена, замеряемого в верхней и нижней точке каждой голени, не должно превышать 1,3 условной единицы; смещение подвижных коленных шарниров манекена должно быть не более 15 мм [3, с.241].

Рассмотрим результаты краш-теста испытываемой модели Skoda Octavia 1.6 'Ambition', LHD; тип кузова 5 door hatchback, год сборки 2013, собственная масса 1276 кг, идентификационный номер автомобиля, по которому определяется рейтинг- TMBBG7NE8D0040380, класс большой семейный автомобиль.

Испытание проводилось в 2013 году по системе EuroNCAP. Были созданы условия столкновения на скорости в 64 км/ч с препятствием, на 40% перекрывающем фронтальную часть. Итогом стало получение 15,9 баллов из возможных 16 [2].

Оборудования обеспечения безопасности автомобиля Skoda Octavia для передней противоаварийной защиты, водителя и пассажира сведены в таблицу1.

Все обозначения указывающие наличие/отсутствие средств пассивной безопасности сведены в таблицу

Средства пассивной безопасности тестируемого автомобиля Skoda Octavia

Элементы безопасности Водитель Пассажир

Передняя подушка безопасности • •

Преднатяжители ремней безопасности • •

Подушка безопасности для защиты коленей • X

Обозначения указывающие наличие/отсутствие средств пассивной безопасности

Ф Установленных на транспортном средстве в качестве стандартной Не доступно

Не установленные на испытательном транспортном средстве, но в качестве опции

Краш-тест заключается в изучении получаемых травм человеком при создании различных аварийных ситуаций. Различные датчики крепятся к наиболее уязвимым местам человеческого тела, а показатели этих датчиков после имитации аварии тщательно изучаются инженерами различных отраслей машиностроения. Поэтому каждое уязвимое место манекена после испытания имеет свой цвет по степени тяжести (рис. 1).

ХОРОШАЯ ДОСТАТОЧНАЯ НИЗКАЯ СЛАБАЯ

Рисунок 1 - Степень тяжести манекена (в цвете)

Деформируемое препятствие при лобовом

Рисунок 2 - Результат фронтального столкновения после испытания

Проанализировав манекены после испытания на фронтальное столкновения (рис. 2), автомобиль Skoda Octavia продемонстрировал, что защита коленей, бедра и таза, была наиболее эффективна, обеспечен одинаковый уровень защиты для пассажиров разной комплектации, сидящих на разных местах. Травмы манекена не были очень опасными, этому поспособствовало своевременное открытие подушки безопасности. Передняя часть кузова частично оказалась деформированной, но двигатель не сместился в салон автомобиля, оставив шанс на выживание водителю. Капот в салон не ушел, оставив водителя в безопасности. Лобовое стекло кузова треснуло под давлением, но не в салон автомобиля, а наружу и полностью разбилось уже на капоте. Заднее крыло и боковая дверь не деформировались, водительская дверь осталась без стекла. Голова манекена ушла в сторону после столкновения, и поскольку водительская дверь осталась без стекла, получения травмы при ударе о стекло левым виском была небольшой. Все вмятины были на наружной части, манекен не травмирован.

По результатам лобового столкновения, автомобиль Renault Trafic набрал максимальное количество баллов за хорошую защиту всех частей тела.

Рассмотрим результаты краш-теста испытываемой модели Renault Trafic dCi 115 Combi, LHD, тип кузова - S/9 seat van, год сборки 2015, собственная масса 2215 кг, идентификационный номер автомобиля, по которому определяется рейтинг all Vivaros of the specification tested, класс служебный и семейный фургон.

Испытание проводилось в 2015 году по системе EuroNCAP. Были созданы условия столкновения на скорости в б4 км/ч с препятствием, на 40% перекрывающем фронтальную часть. Итогом стало получение 9,7 баллов из возможных 1б [2].

Оборудования обеспечения безопасности автомобиля Renault Trafic для передней противоаварийной защиты, водителя и пассажира сведены в таблицу3.

Средства пассивной безопасности тестируемого автомобиля Renault Trafic

Элементы безопасности Водитель Пассажир

Ограничитель нагрузки ремня безопасности • •

Подушка безопасности для защиты коленей X X

Деформируемое 9 7 Баллы

препятствие при лобовом

Рисунок 3 - Результат фронтального столкновения после испытания

Результатами тестирования на фронтальное столкновение автомобиля Renault Trafic (рис. 3) было установлено, что при лобовом столкновении машину откинуло влево, и основная часть силы удара пришлась на правую сторону пассажира. Передняя часть кузова практически полностью деформировалась, но двигатель не подался в салон автомобиля, оставив шанс на выживание водителю и пассажиру. Капот в салон не ушел, оставив водителя в безопасности. Лобовое стекло под давлением кузова треснуло и выпало на капот автомобиля. Боковые двери не деформировались. У двух манекенов зафиксированы аналогичные уровни защиты, хотя никакой подушки безопасности не было установлено на стороне пассажира. Искусственные показания показали хорошую защиту коленей и бедер передних пассажиров сидений, но конструкция в приборной панели, как, оказалось, представляет опасность для пассажиров разных размеров и с тем условием как сидеть на кресле.

По результатам лобового столкновения, автомобиль Renault Trafic набрал небольшое количество баллов за деформирование кузова, и обеспечил не надежную защиту пассажира относительно его частей тела (рис. 3).

Одним из направлений решения проблемы аварийности, вредных выбросов и экономических потерь, с ними связанных, является совершенствование конструкции в целях снижения тяжести травм участников ДТП, повышение активной, пассивной, послеаварийной и экологической безопасности автомобилей. Проблема эта системная и комплексная. Поэтому нужно сделать все возможное, чтобы свести к минимуму негативное влияние автомобиля на жизнь человека.

Список использованной литературы:

Требования к безопасности конструкции и техническому состоянию автомобиля

На автомобилях оказывают влияние различные факторы и причины.

Под пассивной безопасностью понимается его свойство снижающее тяжесть последствий ДТП. Различают внешнюю и внутреннюю.

Внешняя пассивная безопасность - уменьшает травматизм ДР. участников дорожного движения (пешеходы, водители и пассажиры, др. тс. вовлеченные в ДТП), а также уменьшают механические повреждения самих автомобилей.

К внутренней пассивной безопасности т.с. - предъявляют 2 требования:

1) Создание условий при которых человек мог бы безопасно выдержать значительные перегрузки
2) Исключение травматических элементов в салоне или кабине

К пассивной безопасности авто. относятся:

Отсутствие островыступающих предметов внутри кабины автомобиля, безопасные ветровые стёкла, обтекаемость панели приборов, безопасные бампера, обтекаемость кузова.

1) Покрытие автомобиля из нутрии толстым слоем пенопласта 30 - 60мм.
2) Салон т.с.из нутрии выстилается прочными нейлоновыми мешками которые в случае столкновения в течении 0,03сек наполняются воздухом.

Под после аварийной безопасностью т.с. понимаются его свойства, снижающие тяжесть последствий ДТП (своевременная эвакуация людей, травмобезопасность при эвакуации), а также противопожарные мероприятия, аварийная сигнализация.

Наиболее тяжёлым последствием ДТП является возгорание после столкновения, опрокидывания (вероятность возгорания 0,03 - 1,2% от всех ДТП) - т.с. полностью сгорает.

Для организации послеаварийной безопасности т.с. - при конструировании руководствуются следующим:

1) Бак располагают дальше от двигателя
2) Устанавливают бак сзади
3) Устанавливают систему автоматического отключения электроэнергии при ДТП
4) Обеспечивают пожаробезопасность топливного бака, заливной горловины, топливопроводов
5) Обеспечивают дверные замки системой блокировки
6) Устройства для аварийной эвакуации людей
7) Обеспечение огнетушителями

Активная безопасность водителя.

Высокая степень развития психологических качеств водителя.

Эта его способность при ДТП, не терять самообладания, использовать макx. возможностей для спасения человеческих жизней или предотвращения травм.

Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойство предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Это свойство сложное и связано с другими эксплуатационными свойствами автомобиля (тяговой и тормозной динамичностью, устойчивостью, управляемостью, информативностью). Конструктивную безопасность делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую (рис. 1).

Рис. 1. Классификация конструктивной безопасности транспортных средств

Активная безопасность – это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.

Пассивная безопасность – это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Пассивная безопасность проявляется в период, когда водитель, несмотря на принятые меры безопасности, не может изменить характер движения автомобиля и предотвратить дорожно-транспортное происшествие (кульминационная фаза ДТП).

Послеаварийная безопасность – это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых аварий (конечная фаза ДТП). Для этого внедряют противопожарные мероприятия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.

Экологическая безопасность – это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

В действительности все виды безопасности связаны между собой, влияют один на другой, и не всегда можно провести четкую границу между ними. Так, например, хорошая тормозная система, позволяющая остановить автомобиль на коротком расстоянии, повышает вероятность предотвращения ДТП, улучшая активную безопасность автомобиля. Кроме того, чем эффективнее тормозная система, тем большее замедление автомобиля она обеспечивает на том же расстоянии. Следовательно, если даже не удастся предотвратить наезд или столкновение, то вероятная тяжесть последствий ДТП все же будет меньше, т.е. повысится пассивная безопасность. Замки автомобильных дверей должны выдерживать большие перегрузки, не открываясь, чтобы предотвратить выпадение пассажиров при ДТП (пассивная безопасность). Вместе с тем они не должны заклиниваться и препятствовать эвакуации пострадавших из автомобиля (послеаварийная безопасность). Взаимосвязь различных видов безопасности и противоречивость требований, предъявляемых к конструкции автомобиля, вынуждают конструкторов и технологов принимать компромиссные решения. При этом неизбежно ухудшаются одни свойства, менее существенные для автомобиля данного типа, и улучшаются другие, имеющие большее значение.

2. Нормативные документы по конструктивной безопасности транспортных средств

Обеспечение безопасности дорожного движения невозможно без его четкой регламентации и последовательного выполнения юридическими и физическими лицами, а также всеми гражданами требований нормативных актов, без строгого соблюдения лицензионных требований и условий, и, наконец, законов на автомобильном транспорте. Каждая страна с развитым автомобильным транспортом имеет свои законы и нормативные акты, содержащие требования к конструкции подвижного состава и его техническому состоянию.

В этих актах основное внимание раньше уделялось техническим неисправностям автомобиля, препятствовавшим его безопасной эксплуатации. Поэтому в правилах дорожного движения указывались технические неисправности, при наличии которых эксплуатация автомобиля считалась недопустимой по соображениям безопасности.

Однако оценки одного технического состояния автомобилей оказалось недостаточно. Внимательное изучение причин дорожно-транспортных происшествий показало, что в настоящее время большинство аварий происходит с технически исправными, часто даже новыми, автомобилями, а тяжесть последствий ДТП определяется не столько изношенностью узлов и деталей, сколько соответствием конструкции автомобилей сложным условиям дорожного движения. Стала очевидной необходимость определения совершенства конструкции автомобиля в отношении его безопасности и разработка системы показателей для количественной ее оценки. Такая работа началась с середины 60-х годов одновременно в нескольких странах.

Требования к подвижному составу и отдельным системам и устройствам в России сформулированы:

- в международных и межгосударственных стандартах (ГОСТ), к которым Россия присоединяется;

- в государственных стандартах Российской Федерации (ГОСТ Р);

- в стандартах предприятий и технических условиях, которые утверждаются объединениями и предприятиями независимо от форм собственности.

Важным условием действенности стандартов по конструктивной безопасности автомобилей и ограничительным мероприятиям является система контроля предусмотренных требований, а также наличие организаций, ответственных за осуществление такого контроля.

С целью установления соответствия механических транспортных средств и прицепов требованиям безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охраны окружающей среды (зафиксированным в нормативной и технической документации), проводится обязательная сертификация. Национальным органом по сертификации в нашей стране является Госстандарт РФ.

При разработке отечественных документов учитывается практика международных организаций, имеющих опыт в регламентации мероприятий по конструктивной безопасности автомобилей и располагающих сформулированными требованиями ко многим элементам конструкции.

Учитывая международный характер требований к безопасности конструкции автотранспортных средств в 1958 году в г. Женеве в рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН ряд европейских стран принял “Соглашение о принятие единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств”. В рамках этого соглашения страны-участницы разрабатывают единые предписания (Правила ЕЭК ООН), содержащие требования к автотранспортным средствам и методам их испытаний. К настоящему времени утверждено около 105 правил ООН, примерно столько же проектов правил и рекомендаций находится в стадии разработки и утверждения. Упомянутые документы являются составной частью Соглашения и составляют основу международной системы сертификации транспортных средств, предназначенной для устранения технических препятствий в международной торговле и промышленном сотрудничестве.

На основании этого Соглашения официальные утверждения по соответствующим объектам предписаний, относящиеся к автотранспортным средствам и их оборудованию в одних странах, должны признаваться в других странах-участницах Соглашения, а новые разрабатываемые предписания по конструкции транспортных средств (после принятия их, по крайней мере, двумя странами-участницами и утверждения генеральным секретарем ООН) становятся Правилами ООН по конструкции транспортных средств, т.е. дополнениями этого Соглашения.

Советский Союз (Российская Федерация) стал участником Соглашения в 1987 г.

Согласно принятой ЕЭК ООН классификации (Правило № 13) все типы автомототранспортных средств делятся на 4 категории, в зависимости от числа колес, назначения и полной массы.

Транспортным средствам с числом колес менее 4-х и полной массой менее 1 т присвоен индекс L с подразделением на 5 подкатегорий по числу и расположению колес, рабочему объему двигателя и максимальной скорости.

Всем пассажирским транспортным средствам с числом колес 3 и более и массой выше 1 т присвоен индекс М с подразделением на 3 подкатегории по числу мест для сидения (исключая место для водителя) и по полной массе.

Транспортным средствам для перевозки грузов с числом колес 3 и более и массой, превышающей 1 т, присвоен индекс N с подразделением на 3 подкатегории по полной массе.

Прицепным транспортным средствам присвоен индекс О с подразделением на 4 подкатегории по числу осей и полной массе.

Правила ЕЭК ООН, директивы ЕЭС и стандарты РФ в большой степени корреспондируются и имеют различия, как правило, по несущественным параметрам и методическим особенностям проведения испытаний. В директивах стран общего рынка в ряде случаев уточнены по сравнению с ЕЭК ООН особенности процедуры проведения испытаний. Наиболее полно и в то же время достаточно жестко регламентированы требования к безопасности конструкции автомобилей в стандартах США, однако в последнее время отмечается сближение их с требованиями Правил ЕЭК ООН.

Разработанные предписания по каждой категории транспортных средств систематически перерабатываются, дополняются и уточняются. Упраздняются устаревшие нормативы и вводятся новые, более строгие требования.

Большую работу по созданию новых и унификации существующих требований к конструкции автомобиля в отношении его безопасности проводит Международная организация по стандартизации (ISO), объединяющая более 80 стран, в том числе и РФ. Ее технический комитет 22 “Дорожный транспорт” занимается международной стандартизацией в автомобилестроении. Основное направление работ этого комитета – стандартизация, взаимозаменяемость автомобильного подвижного состава. В составе комитета функционирует более 20 подкомитетов, многие из которых непосредственно заняты конструктивной безопасностью транспортных средств.

Разработка стандартов по конструктивной безопасности автомобилей явилась результатом стремления в кратчайший срок снизить аварийность на автомобильном транспорте. Однако самые энергичные мероприятия не могут быстро привести к желаемым результатам. Предположим, что ежегодный выпуск автомобилей составляет 8 – 10% автомобильного парка страны, тогда весь парк сможет отвечать новым требованиям стандарта лишь через 10–12 лет. К этому времени, естественно, изменятся условия эксплуатации автомобилей, и стандарт, хотя бы частично, устареет. Поэтому все нормативные акты по безопасности подлежат пересмотру и доработке через определенные промежутки времени.

3. Активная безопасность автомобиля и измерители ее свойств

Для современных автомобильных дорог характерно наличие большого количества разнообразных транспортных средств, движущихся одновременно и образующих единый транспортный поток.

Наблюдения за транспортными потоками показывают, что основную их массу составляют автомобили, на долю которых приходится, как правило, до 75–80% всех транспортных средств. Соответственно высока и доля участия автомобиля в дорожно-транспортных происшествиях. В среднем из общего числа происшествий происшествия с автомобилями составляют 80–85%. Поэтому безопасность транспортных средств изучают сейчас в первую очередь применительно к автомобилю. У других транспортных средств рассматриваются лишь специфические особенности, влияющие на безопасность.

Возможность эффективного использования автомобиля в определенных условиях и соответствие его конструкции требованиям эксплуатации определяют по его эксплуатационным свойствам. Для оценки отдельных эксплуатационных свойств служит система измерителей и показателей.

Измеритель – это параметр, характеризующий эксплуатационное свойство автомобиля. Например, измерителями динамичности автомобиля служат скорость и ускорение. Измеритель характеризует эксплуатационное свойство с качественной стороны; иногда для полной оценки свойства необходимо несколько измерителей.

Показатель – это число, характеризующее величину измерителя, его количественное значение. Показатель позволяет оценить эксплуатационное свойство автомобиля при определенных условиях работы. Обычно показатель используют для установления граничных возможностей автомобиля в конкретных условиях эксплуатации. Так, одним из показателей тяговой динамичности автомобиля является максимальная скорость, развиваемая им на горизонтальном участке дороги с хорошим покрытием.

Качеством автомобиля, как любого вида продукции, называют совокупность свойств, обусловливающих ею пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с его назначением (ГОСТ 15467–79).

Безопасность автомобилей и транспортных средств состоит из комплекса конструктивных и эксплуатационных свойств, которые обеспечивают уменьшение вероятности возникновения ДТП, и не только. Одной из главных задач обеспечения безопасности транспортных средств является уменьшение отрицательного влияния на окружающую среду и снижение тяжести последствий.

Безопасность транспортных средств бывает нескольких видов:

1) Активная безопасность;

2) Пассивная безопасность;

3) Послеаварийная безопасность;

4) Экологическая безопасность;

Все страны-производители автомобилей обязаны разрабатывать документы и законодательные акты, которые регулируют отношения различных элементов безопасности автомобилей и транспортных средств.

Существующая Европейская Экономическая Комиссия Организации Объединенных Наций создала специальный комитет, который отвечает за урегулирование вопроса безопасности транспортных средств и автомобилей на международном уровне. В 1958 году был подписано и принято соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения. В соответствии с этим соглашением, страны участники обязаны:

1) Разрабатывать и принимать единые рекомендации по требованиям к параметрам транспортных средств и узлам установленных на автомобиле, а также методики по испытанию безопасности транспортных средств.

2) В соответствии с установленным порядком, проводить испытания и проверки узлов, и агрегатов на автомобиле по соответствующей принятой методике, на соответствие нормативным требованиям.

3) По результатам испытаний присваивать утвержденные знаки официального утверждения (знак официального утверждения наносится на агрегаты и узлы автомобиля). Знак содержит информацию о стране, где производилось испытание, номер официального документа проведенного испытания, номер правил ЕЭК ООН.

ЧТО ТАКОЕ АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ ИЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА?

Активная безопасность транспортного средства это свойства автомобиля или транспортного средства, которые используются для снижения вероятности возникновения ДТП (дорожно-транспортного происшествия).

Для обеспечения активной безопасности транспортное средство наделено несколькими свойствами, которые помогают водителю управлять автомобилем безопасно (разгоняться, тормозить, маневрировать без особых усилий).

Свойства активной безопасности:

- тяговые свойства автомобиля;

- тормозные свойства автомобиля;

Совокупность тяговых и тормозных свойств автомобиля называют динамическими свойствами автомобиля (динамичность автомобиля).

ЧТО ТАКОЕ ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ ИЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА?

Пассивная безопасность транспортного средства это свойства автомобиля или транспортного средства, которые используются для снижения тяжести последствий ДТП.

Пассивная безопасность бывает внешней и внутренней.

Требования, предъявляемые к внешней пассивной безопасности автомобиля:

1) Конструктивное выполнения сборки корпуса автомобиля и его составных частей таким образом, чтобы при возникновении ДТП вероятность повреждения человека свести к минимуму.

2) Выполнение внешних элементов конструкции автомобиля в соответствии с правилами пассивной безопасности, например: травмобезопасный бампер, утопленные ручки дверей, безопасная форма профиля капота автомобиля, уменьшение количества захватывающих элементов автомобиля до минимума, применение пластмассовых частей.

Требования, предъявляемые к внутренней пассивной безопасности автомобиля:

1) Создать условия, при которых человек спокойно может выдержать значительные перегрузки в движении.

2) Максимально исключить травмоопасные элементы в салоне автомобиля.

Анализ ДТП показал, что основное большинство погибших во время столкновения транспортных средств приходится на людей, сидящих на передних сиденьях. Поэтому при обеспечении безопасности внутри салона автомобиля основное внимание уделяется переднему пассажиру и водителю.

Для сохранения зоны жизнеобеспечения конструкция и жесткость кузова выполняются таким образом, чтобы деформация салона была минимальной.

Для обеспечения внутренней безопасности принимаются следующие меры:

- Возможность перемещения рулевого колеса и рулевой колонки с поглощением удара с равномерным распределением по поверхности груди водителя.

- Надежность замков дверей для исключения возможности выпадения пассажиров.

- Наличие удерживающих и защитных средств (ремни безопасности, подголовники, воздушные подушки).

- Отсутствие травмоопасных элементов в салоне.

- Установка травмобезопасных стекол.

ЧТО ТАКОЕ ПОСЛЕАВАРИЙНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ?

Послеаварийная безопасность автомобиля или транспортного средства - это свойства конструкции автомобиля не препятствовать эвакуации пассажиров и водителя, обеспечивая наименьшую травмоопасность.

Послеаварийная безопасность состоит из:

1) Противопожарные мероприятия;

2) Эвакуация людей;

3) Аварийная сигнализация.

Наиболее страшным и тяжелым последствием ДТП является возгорание автомобиля. Возгорание происходит обычно при тяжелых ДТП. Возгорание автомобиля вызывает полное разрушение автомобиля и увеличивает вероятность гибели людей при невозможности их эвакуации.

Поэтому при конструировании транспортного средства придерживаются следующих правил:

1) Бак располагается дальше от двигателя, сзади;

2) Устанавливают автоматическое отключение источника элктричества при ДТП;

3) Обеспечивают пожаробезопасность топливных баков и топливопроводов;

4) Устанавливают устройства для аварийной эвакуации людей из автомобиля после ДТП;

5) Установка огнетушителей.

ЧТО ТАКОЕ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ?

Экологическая безопасность автомобиля – это свойство снижать степень вредного влияния на окружающую среду.

Экологическая безопасность автомобиля состоит из следующих принципиальных частей:

Читайте также: