Лямбда зонд слишком низкий уровень сигнала гольф 4

Обновлено: 02.07.2024

История такая: сделал диагностику VAG-СОМом, по двигателю 2 ошибки было: лямбда зонд и кислородный датчик (он вроде бы и есть лямбда зонд??). Лямда стоит еще заводская, решил поменять. отдельная история про замену. но поменял, подключил VAG и вот что он пишет:
Control Module Part Number: 021 906 256
Component and/or Version: MOTRONIC M3.8.1 AT V02
Software Coding: 00001
Work Shop Code: WSC 01315
1 Fault Found:
00525 - Oxygen Sensor (G39)
29-00 - Short to Ground
по описаниям нашел что это и есть лямбда зонд. Поковырялся в проводах (на датчик идут 4 провода) и обнаружил что с блока управления двигателем на датчик идут 5 проводов. и два из них скручены с одним из тех которые идут на разъем лямбды.
Теперь вопросы: что это за ошибка?
Правильное ли это подключение?
PS скрутки естественно колхозные, были видно еще у предыдущего хозяина
Спасибо за ответы!

Не слушай их, они глупости говорят. У лямбды максимум 4 провода:
1. Сигнальный (есть всегда), тонкий.
2. Сигнальная масса (есть не всегда). Тонкая.
3. Подогрев +
4. Подогрев -

От мозга могут идти только 1 и 2. Прогонять 12 ампер подогрева лямбды через мозг никто не будет. На VR6 93-го идёт только два провода тонких, в оригинале.

Скорее всего сигнальный провод замкнут ещё на что-то.

"Прогонять 12 ампер подогрева лямбды через мозг. никто не будет."

Плохо ты, брат Швейк, колхозников знаешь.

Я не про это. Я про "блока управления двигателем на датчик идут 5 проводов".
Должно быть два. Остальное идёт не туда.

Позвольте не согласиться 1. Подогрев лямбды - это 2 А, а не 12, и при прогреве ток уменьшается. Сам лично измерял, когда колхозил лямбду в машину, в которой её сроду не было.
2. В VAG_COM есть такой пунктик "подогрев лямбда-зонда", и он показывает, включен подогрев или нет. Значит, мозг всё же управляет подогревом.

Хм, не горячись. Вы оба можете быть правы. :) > 1. Подогрев лямбды - это 2 А, а не 12, и при прогреве ток уменьшается. Сам лично измерял, когда колхозил лямбду в машину, в которой её сроду не было.

Ты какую лямбду вкрячивал? От чего и куда?
Вот у меня в Пассате Б4, подогрев лямбды сидит на предохранителе 20ампер, вместе с бензонасосом. Насос потребляет порядка 5 ампер.
Так что потребление в 10-12ампер, вполне нормально. Особенно у тех машин, где ляьбда стоит далеко от коллектора и плохо греется выхлопом.
И по поводу "при прогреве ток уменьшается". Это получается само собой, и к управлению от мозгов, отношения не имеет. Там в лучшем случае тупые контакты реле.

> 2. В VAG_COM есть такой пунктик "подогрев лямбда-зонда", и он показывает, включен подогрев или нет. Значит, мозг всё же управляет подогревом.
>

Это всего лишь декларация, а не реальное измерение, это просто сигнал включения на силовое реле.

Жалко, что Эльзу не могу посмотреть Эльза дома живёт, на работе места не хватает.
Лямбда-зонд я ставил обычный бошевский четырёхконтактный. Ток мерял тестером, получилось что-то около 2А, по мере прогрева ток уменьшался.
Лямбда потребовалась для газового ЭБУ, пришлось варить гайку к штанам. Потом всё газовое хозяйство (ЭБУ, газовый инжектор, клапаны, лямбда) было посажено на 5 А предохранитель (ради выбора его номинала я и мерял ток).
Регулировка нагрева - это не миф, она есть у некоторых ЭБУ. В частности, у Боша есть М 7.9.7, который ставится на отечественные машины. Ниже цитата из описания распиновки:
"48 Выход управления нагревателем датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0. 100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика."
Жаль, что это обсуждение не принесёт пользы автору первого поста, по Интернету как-то не очень диагностика получается. Хотя . если бы он замерил напряжения на этих пяти проводах, может что-то бы можно было сказать.

И что ты в ЕЛСА увидеть хочешь? :) > Лямбда-зонд я ставил обычный бошевский четырёхконтактный. Ток мерял тестером, получилось что-то около 2А, по мере прогрева ток уменьшался.

За какое время? И до какой величины?
Думаю, что ты знаешь ответ на пресловутый вопрос: "Почему лампочки перегорают, в момент включения?".
Ответ: "потому, что сопротивление холодной нити накаливания, ниже, чем сопротивление нагретой. Поэтому ток при включенн(и выделяемая на спирали мощность) максимальны."

Так же и с твоим примером. После прогрева "тела лямбды", ток несколько уменьшается. Уменьшается из=за увеличения сопротивления самого нагревателя.
Но! Я написал эту фразу "Это получается само собой, и к управлению от мозгов, отношения не имеет. Там в лучшем случае тупые контакты реле." Именно потому, что ни каких схем стабилизации температуры, внутри самого лямбдадатчика нет.

А то, что ты пишешь дальше:
> Регулировка нагрева - это не миф, она есть у некоторых ЭБУ. В частности, у Боша есть М 7.9.7, который ставится на отечественные машины. Ниже цитата из описания распиновки:
> "48 Выход управления нагревателем датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0. 100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика."

Это пример того, что можно делать, изменяя скважность сигнала, подаваемого на силовое реле, которое включает подогреватель. Но увы, измерителей "температуры и влажности в области установки датчика" просто нет. Поэтому основываться не на чем, вот и не регулируют. А тупо греют.
И даже если допустить, что такая регулировка была бы в момент твоего замера, то был бы слышен "зуммер" реле и показания потребляемого тока, изменялись бы хаотично.
Да и на машине вопрошавшего, стоит весьма старый Motronic.

> Жаль, что это обсуждение не принесёт пользы автору первого поста, по Интернету как-то не очень диагностика получается. Хотя . если бы он замерил напряжения на этих пяти проводах, может что-то бы можно было сказать.

Да собственно там и так понятно "что должно быть".

Схему подключения лямбда-зонда :) > > Лямбда-зонд я ставил обычный бошевский четырёхконтактный. Ток мерял тестером, получилось что-то около 2А, по мере прогрева ток уменьшался.
>
> За какое время? И до какой величины?
[strong]За полминуты датчик прогревается до рабочей температуры, т.е. он начинает выдавать сигнал в зависимости от содержания кислорода. При этом ток нагревателя уменьшается. Точную цифру не помню, то-ли 1.6, то ли 0.6 А.[/strong]
> Думаю, что ты знаешь ответ на пресловутый вопрос: "Почему лампочки перегорают, в момент включения?".
> Ответ: "потому, что сопротивление холодной нити накаливания, ниже, чем сопротивление нагретой. Поэтому ток при включенн(и выделяемая на спирали мощность) максимальны."
>
> Так же и с твоим примером. После прогрева "тела лямбды", ток несколько уменьшается. Уменьшается из=за увеличения сопротивления самого нагревателя.
[strong]Да, про лампочку знаю, согласен с тобой[/strong]
> Но! Я написал эту фразу "Это получается само собой, и к управлению от мозгов, отношения не имеет. Там в лучшем случае тупые контакты реле." Именно потому, что ни каких схем стабилизации температуры, внутри самого лямбдадатчика нет.
[strong]Внутри датчика конечно же нет никаких схем стабилизации[/strong]
>
> А то, что ты пишешь дальше:
> > Регулировка нагрева - это не миф, она есть у некоторых ЭБУ. В частности, у Боша есть М 7.9.7, который ставится на отечественные машины. Ниже цитата из описания распиновки:
> > "48 Выход управления нагревателем датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0. 100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика."
>
> Это пример того, что можно делать, изменяя скважность сигнала, подаваемого на силовое реле, которое включает подогреватель. Но увы, измерителей "температуры и влажности в области установки датчика" просто нет. Поэтому основываться не на чем, вот и не регулируют. А тупо греют.
[strong]Теоретически, как раз ток через датчик и есть мера его нагрева. Ток зависит от сопротивления, сопротивление от температуры. Поэтому реализовать поддержку температуры весьма просто. Реализовано ли это практически - не знаю.[/strong]
> И даже если допустить, что такая регулировка была бы в момент твоего замера, то был бы слышен "зуммер" реле и показания потребляемого тока, изменялись бы хаотично.
[strong]Имелось в виду, что ЭБУ может управлять подачей напряжения на датчик. Я же подавал напряжение напрямую с аккумулятора через амперметр.[/strong]
> Да и на машине вопрошавшего, стоит весьма старый Motronic.
[strong]Примерно это и хотелось узнать из ELSA :) А то вдруг там что-то навороченное, и оно само управляет подогревом. Посмотришь напряжение, а оно прыгает, в заблуждение вводит.[/strong]>
>
> > Жаль, что это обсуждение не принесёт пользы автору первого поста, по Интернету как-то не очень диагностика получается. Хотя . если бы он замерил напряжения на этих пяти проводах, может что-то бы можно было сказать.
>
> Да собственно там и так понятно "что должно быть".
[strong]Резюмирую для автора корневого поста: из датчика идут 4 провода. Два из них - подогрев, на одном из них должен быть 0 В, на другом 12 В при работающем двигателе. Два других - сигнал датчика, примерно через полминуты после пуска двигателя датчик нагревается и можно мерять уровень сигнала. На одном из проводов будет примерно 0 (примерно потому, что это сигнальная земля, а не силовая), на другом будет изменяющееся в зависимости от качества смеси напряжение.
Как понять, что есть что на датчике? Отключаем датчик от разъёма, переключаем тестер в режим проверки сопротивлений, находим 2 провода, между которыми сопротивление в несколько ом. Это подогрев, полярность не важна. Другие 2 провода - это сигнал, их менять местами нельзя. Ни один из проводов не должен "звониться" на корпус датчика (должно быть бесконечное сопротивление).
Непонятно, откуда там пятый провод. Возможно, это экран кабеля? Тогда его нужно для проверки отключить.
Я бы отключил все провода, подал бы нагрев напрямую с аккумулятора, вход сигнала нашёл бы по небольшому напряжению на нём (от 0.5 до 5 вольт). Сигнальную землю можно найти "методом тыка" - выбрать один из двух оставшихся проводов, на котором 0 В и который не шёл ранее к подогреву.[/strong]

Можно всё гораздо проще. На разъёме два белых провода, чёрный и серый.
Белые - это подогрев (земля и плюс, полярность не важна).
Серый и чёрный - это сигнал.
Для проверки живости лямбды греть её не надо. Она будет выдавать показания, пусть и не очень попадающие в действитеольность.

Обратную сторону разъёма на лямбду тоже нужно проверить:
1. На одном проводе плюс, который есть только! при работающем бензонасосе (машина заведена).
2. На втором проводе земля.
3. На трётьем тонком проводе тоже земля.
4. На четвёртом проводе опорные 0.5 вольта от мозга.

А вообще, надо брать электросхему, вскрывать жгут проводки и разбираться. Благо на этом моторе это не сложно.

©А. Пахомов 2007 (aka IS_ 18 , Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0 . 45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

1 . Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2 . Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3 . Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

5 . Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Уже на основании этих данных, меняется время впрыска на форсунках, чтобы состав смеси был оптимальным.

Соответственно, если датчик неисправен, то и двигателю придётся работать на неправильной смеси. Поэтому сегодня я вам расскажу, как этот датчик можно самому проверить.

Устройство датчика:

Чтобы начать проверять датчик, нужно хотя бы базового узнать, как он работает.

Данный датчик начинает корректно работать только при большой температуре, из-за этого в него устанавливают нагреватель, а сам его прикрепляют близко к двигателю.

Уже в этом случае датчик кислорода сможет правильно определять состав отработанных газов, и отправлять их системе.

Существует много различных датчиков кислорода, у каких-то нет нагревательного элемента, другие отличаются количеством проводов, но суть работы у них всë равно одна.

Расположенный в выпускном тракте двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О₂ с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О₂ (обедненная смесь), а значению 0.9 В - низкое (обогащенная смесь). Верхнепоточный кислородный датчик выдает на РСМ снабжает модуль управления информацией об остаточном содержании О₂ в системе выпуска отработавших газов. РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения длительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, - именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию.

Нижнепоточный l-зонд не оказывает влияние на процесс компоновки модулем управления воздушно-топливной смеси. По конструкции и принципу функционирования датчик идентичен верхнепоточному. Путем сравнения уровня содержания кислорода на участках выпускного тракта выше и ниже каталитического преобразователя РСМ определяет эффективность функционирования последнего. Замечание: На моделях 1993 и 1994 г.г. вып. используется лишь один кислородный датчик (верхнепоточный). На моделях с 1995 г. вып. предусмотрено два верхнепоточных l-зонда (по одному на каждый из рядов цилиндров) и один нижнепоточный.

Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (318 С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА, осуществляя управление компоновкой воздушно-топливной смеси на основании заложенных в него базовых параметров. Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:

a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320 С). Данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!

В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:

a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него оснащенным контактным штекером отрезком электропроводки, выполнение попыток отсоединения которого могут привести к необратимому выходу зонда из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне бережно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.

В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчиков информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.

Кислородные датчики крайне чувствительны к электрическим перегрузкам цепи. Для подключения вольтметра к разъему l-зонда пользуйтесь оборудованными предохранителями проводами-перемычками. Старайтесь крайне осторожно вводить щупы измерителя к контактный разъем с обратной его стороны (см. Главу Бортовое электрооборудование). Используйте для проверки датчиков только цифровые измерители.

1. Отыщите электрический разъем датчика. С обратной стороны разъема подсоедините положительный щуп вольтметра к клемме белого провода (см. Главу Бортовое электрооборудование). Отрицательный щуп заземлите. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. По показаниям вольтметра определите величину сигнального напряжения датчика:

2. Проверьте исправность подачи на датчик напряжения батареи. Оцените качество заземления. Отсоедините от датчика электропроводку и подключите положительный щуп вольтметра к клемме зелено-черного (1993 и 1994)/красно-черного (с 1995) контактного разъема (см. схемы электрических соединений в конце Главы Бортовое электрооборудование). Отрицательный провод подключите к клемме синего/сине-желтого провода. При включенном зажигании прибор должен зарегистрировать напряжение, близкое к напряжению батареи.
3. Проверьте сопротивление нагревательного элемента кислородного датчика. Подсоедините омметр к двум клеммам нагревательного элемента в разъеме электропроводки l-зонда (со стороны последнего). Замечание: Вмонтированный в датчик жгут электропроводки обычно не имеет цветовой маркировки.
Требуемое сопротивление составляет:

a) Для моделей 1993 и 1994 г.г. вып. - 3.0 ÷ 1000 Ом;
b) Для моделей 1995 и 1996 г.г. вып. - 2.3 ÷ 4.3 Ом (верхнепоточные датчики) и 5.2 ÷ 8.2 нижнепоточный;
c) Для моделей с 1997 г. вып. - 2.3 ÷ 4.3 Ом.
4. В случае выявления обрыва, либо при чрезмерно высоких результатах измерений. Замените соответствующий датчик.

1. Выворачивание l-зонда на холодном двигателе может оказаться крайне затруднительным ввиду теплового сжатия металла выпускного коллектора/трубы системы выпуска. Во избежание риска повреждения компонентов, прежде чем приступать к снятию датчика, прогрейте двигатель в течение пары минут, - постарайтесь не обжечься о разогретые поверхности в процессе выполнения процедуры:

Ошибка лямбды

машина друга- Golf 1.4 2001г двигатель AXP появилась ошибка
17524 - Ряд 1-зонд 1: обрыв электрической цепи подогрева
P1116 - 35-00 - -
Это накрылась лямбда или может есть предохранитель . может кто знает на какие контакты питание подаётся на разъёме лямбды она 5 проводная.Ряд 1-это перед католизатором?

SPK
Ряд 1 имеется ввиду правый коллектор, это в случае если мотор например V6 то там 2 выпускных коллектора, соответственно ряд 1 и ряд 2
Зонд 1 - перед катализаором, Зонд 2 - соответственно после.

1. Проверить 43 предохранитель.
2. Напряжение как минимум 11.5 В
2. Затем надо звонить проводку.

SPK
Не тешь себя Можешь посмотреть 41 группу
,1,Сопр.подогрв.-зонд перед кат.,0-2.00 кОм

ЗЫ группа для гольфа, конечно, другая

если каким то чудом есть реальный обрыв проводки - тогда починить.

а так - это говорит о том, что лямбду нужно менять.

Подскажите пожалуйста, у кого-нибудь есть фото ЛЗ и подробное описание замены, ибо у меня
17524 - ряд 1 зонд 1 обрыв электрической цепи подогрева,
Р1116-004 нет сигнала/коммуникации спорадическая,
второй раз появляется, после первого я ошибку стер думал бензин х.,
или все же еще рано говорить о замене.
В форуме вообщем-то есть инфа, но вот с фото бы.

накидным ключом (на 22 по-моему..) выкрутить ЛЗ, и вкруить новый. и всё (+ сбросить обученные значения в ЭБУД).

I heard the voice of the Lord, saying, Whom shall I send, and who will go for us? Then said I, Here am I; send me.

Для меня дилетанта до сих пор открытым остается вопрос: "Так что с ЛЗ, менять или .."? Ибо очень жалко 2200 руб., а с Тазовскими вариантами не хочу эксперементировать.

Да и еще забыл сказать про расход - что-то он мне не нравится, хотя до работы мне ехать 10-15 мин., т.е. практически когда я подъезжаю к работе температура ОЖ достигает нормы, ну и расход по компу конечно по пути следования падает но когда я глушу авто, расход 17,5 л/100км., но опять же проехал всего 7 км. от места до места.

Читайте также: