Мкпп сааб 9 5 отличия

Обновлено: 05.07.2024

Saab 9-5 является исполнительным автомобиль , который был произведен в Швеции производитель автомобилей Saab .

Первое поколение 9-5 было представлено в 1997 году для модели 1998 года , как замена Saab 9000 . В то время автомобиль представлял собой значительную разработку для производителя. В США 9-5 был представлен весной 1998 года в качестве модели 1999 года.

15 сентября 2009 года второе поколение было представлено на автосалоне во Франкфурте, и производство началось в марте 2010 года. [1] Это был первый Saab, запущенный под собственностью Spyker Cars, хотя он был разработан почти полностью под собственностью GM. . Производство остановлено в 2012 году в связи с ликвидацией производителя.

Содержание

Первое поколение 9-5 был доступен с седан и универсал стили тела . Аэродинамически коэффициент лобового сопротивления седана составляет 0,29, а у универсала - 0,31 (версия для США 0,33). Представленный в 1999 году, вагон оснащен такими инновациями, как напольные направляющие для фиксации груза и раздвижной грузовой пол для облегчения погрузки.

9-5 был первым серийным автомобилем, который предлагал вентилируемые сиденья, а также асимметричный турбонаддув в случае 3,0-литрового двигателя V6. [2]

Последний седан 9-5 первого поколения сошел с конвейера Trollhättan в начале июля 2009 г. [3], а последний универсал был собран 1 февраля 2010 г. [4] Между летом 1997 г., когда 9- 5 началось производство, а в 2010 году было построено 252 236 седанов и 231 357 универсалов. Общий объем производства 483 593 единицы был незначительно побит его предшественником, 9 000, из которых 503 000 были построены.

Производственное оборудование для первого поколения 9-5 было продано General Motors китайской BAIC в 2009 году [5].

Первое поколение 9-5 питается от компании Saab B205 и B235 прямолинейных-4 двигателей , а с 2002 года в Европе на Opel 2,2 дизельный двигатель Ecotec X22DTH (Saab D223L), заменен в 2006 году Fiat 1,9 «s JTD 16V дизельной пр мой 4 . Версия двигателя GM 54 ° V6 с турбонаддувом , обозначенная Saab как B308, имеет уникальный асимметричный турбонагнетатель низкого давления.и был доступен с 1999 по 2003 год. Этот двигатель доступен только с автоматической коробкой передач, а автомобили с этим двигателем можно отличить по сдвоенным выхлопным патрубкам. V6 доступен только на моделях Arc, SE и Griffin. В 2004 году двигатель V6 был заменен на рядный четырехцилиндровый двигатель высокого давления с турбонаддувом и мощностью 220 л.с. (164 кВт). К 2006 году этот двигатель выдавал 260 л.с. (194 кВт) даже в неавтоматических и неспортивных моделях (модели для США).

Saab создал комплекты для модернизации для более ранних автомобилей 1999–2003 годов, поскольку конструкция PCV отличается от системы 2004 года и более поздних версий. В 2005 году Saab продлил гарантию на двигатель B2x5 до восьми лет и неограниченное количество миль от нового [9] для первоначальных владельцев при условии, что владелец сможет предоставить доказательства того, что они соблюдали интервалы замены масла, установленные производителем. Saab рекомендовал использовать полностью синтетическое или синтетическое масло в качестве профилактической меры.

9-5 доступен с 4-ступенчатой (50-42LE) автоматической коробкой передач Aisin AW Saab ссылка FA47; с 1997 по 2001 год, когда новый агрегат Aisin AW заменил устаревший четырехступенчатый автомат на пятиступенчатый автомат. Пятиступенчатая механическая коробка передач входит в стандартную комплектацию базовых моделей и Aero . Шестиступенчатая механическая коробка передач не предлагалась в моделях 9-5 первого поколения.

В 2005 году на европейском рынке была представлена обновленная версия 2,0-литрового двигателя I4 с турбонаддувом вместе с 9-5 2006 года. Двигатель продавался как 2,0-тонный BioPower , оптимизированный для работы на E85, мощностью 132 кВт (180 л.с. ) при 5500 об / мин. Также с 2007 года продавалась версия 2.3T BioPower. Она также была представлена в Австралии.

В 2007 году Saab представила концепт 9-5 E100 , основанный на турбо 2.0. Предлагая заявленные 300 л.с. (224 кВт) и крутящий момент 295 фунт-фут (400 Нм), концепция предусматривала использование повышенного давления наддува и степени сжатия. [10]

В 9-5 были введены активные подголовники Saab (SAHR), которые двигались вверх и вперед, чтобы предотвратить хлыстовые травмы при ударе сзади по машине. Эта функция получила награды за технологии и безопасность в Австралии, Дании и Великобритании. Saab 9-5 также был одним из первых автомобилей с надежной защитой от бокового столкновения.

В Соединенных Штатах OnStar был доступен и предоставлялся в качестве стандартного оборудования для избранных 9-5, начиная с 2001 года. [11]

На протяжении многих лет 9-5 имел различные функции комфорта как в стандартной комплектации, так и в недорогой.

В то время как ранние модели часто имели кассетные деки, устанавливаемые на приборной панели, CD-чейнджеры были стандартными функциями на многих автомобилях, а также была доступна встроенная спутниковая навигация. Установленные на заводе телефонные комплекты также были необязательными.

Многие модели имели кожаную или частично кожаную обивку, также были доступны как передние, так и задние сиденья с подогревом. Некоторые модели поставлялись с опциональными вентилируемыми сиденьями.

Круиз-контроль был доступен на различных моделях, а ксеноновые фары были стандартными на моделях высшего класса.

Performance 9-5 Aero , самые ранние версии которого иногда назывались HOT Aero, был впервые выпущен в 2000 году с двигателем 2.3T B235R . Двигатель B235R 9-5 Aero был способен обеспечивать огромный крутящий момент и, с точки зрения ускорения, превосходил современный Porsche 911 Turbo на скорости 40-90 миль в час.

Первоначально обозначенный как двигатель мощностью 230 л.с., Saab позже признал, что мощность 230 л.с. была довольно консервативной, поскольку версии с ручным управлением мощностью 250 л.с. и имели больший крутящий момент, чем заявлено. Эта флагманская модель имела длинный список стандартных функций, спортивную подвеску и боковые молдинги кузова. В 2002 г. стал стандартным турбодвигатель мощностью 253 л.с. (186 кВт; 250 л.с.), который позволил увеличить крутящий момент после 4500 об / мин. Все модели Aero 2002-2005 годов имеют идентичную компоновку двигателя и систему управления, а модели 2002-05 годов имеют только слегка измененную версию этого блока управления с завода. Мощная версия 9-5 в окончательной форме производит 264 л.с. (194 кВт; 260 л.с.) и крутящий момент 350 Н · м (258 фунт-сила-фут) (370 Н · м (273 фунт-сила-фут) с его 20-секундная функция Overboost доступна на версии с механической коробкой передач.

С 2007 года SAAB добавила значок Aero на крышку багажника, чтобы отличить его от обычных моделей 2.3T. Кроме того, почти все стандартные функции Aero были стандартными для 2.3T, за исключением спортивно настроенного шасси, двухцветной кожаной обивки, юбилейных колес и отделки салона из полированного алюминия, все из которых были стандартными для Aero, а не доступно на 2.3T.

9-5 использовался в качестве патрульной машины в ливрее, а также в качестве под прикрытием в некоторых частях своей родной Швеции вместе с Volvo V70 . Несколько полицейских сил Великобритании также использовали 9-5 в своих флотах, в основном в спецификации Aero. Город Аспен, штат Колорадо , использовал Saab в качестве патрульных машин с начала 1970-х до 2005 года, когда они прекратили выпуск 9-5 в пользу Volvo XC90 . [12] Город Вейл, штат Колорадо, также использовал Saab с 1980 года, но в 2005 году черные патрульные машины 9-5 были заменены на Ford Explorers из-за бюджетных соображений. [13]

В 2006 году Lothian and Borders Police в Эдинбурге, Шотландия, начала эксплуатировать три патрульных автомобиля Saab 9-5 Aero 2.3T в составе парка из 580 машин. Эти 9-5 были адаптированы к полицейским спецификациям Saab, Vauxhall и Chevrolet Special Vehicles Operation (SVO) в Папворте, Кембриджшир . [14] Под прикрытием эти автомобили были внешне идентичны моделям Linear Sport, но имели силовой агрегат Aero мощностью 260 л.с.

В Польше без опознавательных знаков 9-5 используется в качестве машины для видео-преследования в районе Плоцка [15]

01 SAAB_zr 10–14

ПОПЕРЕК БОРОЗДЫ

ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ

Для начала о деньгах. Разброс цен на 9–5 колеблется от 160 000 рублей за машины первого поколения, конца 1990‑х, и заканчивая 600–700 тысячами за последнюю версию, которую прекратили выпускать в 2010 году.

Цена в полмиллиона мне кажется явно завышенной, пусть продавец и дает гарантию на безупречное юридическое прошлое машины. Впрочем, торговаться не запрещено — особенно если торг аргументирован. А в немолодом автомобиле всегда найдутся зацепки для снижения цены.

В 2001 и 2005 годах модель пережила легкие рестайлинги, и выбранная мною машина несет следы обновлений; они коснулись передней и задней оптики, комбинации приборов и многого другого. Правда, как и у любой машины в возрасте, взор пластиковых фар затуманен. Новые неоригинальные под ксенон обойдутся никак не меньше 16 000 рублей за каждую. Дорого? Их еще надо поискать! Фара с разборки стоит от 5000 до 10 000 рублей. Такова плата за редкость. Самый простой вариант — полировка. На какое-то время она продлит жизнь головного света.

Фирменная черта — расположение замка зажигания на центральном туннеле. После остановки двигателя вынуть ключ можно лишь после того, как селектор автомата переведен в режим Р.

Еще один плюс — 500‑литровый багажник. Не скажу, что выдающийся результат, но объем весьма достойный.

ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА

Все бензиновые четырехцилиндровые моторы, чей межсервисный интервал составляет 10 000 км, имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной процедуры замены ремня.

До 2000 года они страдали течью передней крышки двигателя на машинах с большим пробегом. Позднее появились так называемые усиленные крышки.

Присматриваясь к машине, обязательно проверьте ее в специализированном сервисе на предмет живучести турбины. Ее конструкцию переработали в ходе рестайлинга в 2001 году; производитель даже заявлял, что ресурс модернизированной турбины равен 150 000 км.

Попавшая ко мне машина намотала 78 тысяч — значит, теоретически запас есть. Характерного для убитой турбины белого поддымливания я не обнаружил, однако проверить работоспособность агрегата не помешает.

ПОСАДКУ РАЗРЕШАЮ

Взятый мною 9–5 я оценю на троечку. Смена масел и охлаждающей жидкости (бортовой компьютер просит ее долить), ревизия климат-системы, покупка новых шин, ремонт треснувшего переднего бампера, замена умерших газовых упоров капота и замена ветрового стекла, профилактика ходовой — вот неполный перечень работ, которые предстоит провести. Вряд ли удастся уложиться в 25 000–30 000 рублей, а на бóльшую сумму продавец едва ли подвинется.

Попал ко мне автомобиль Saab 9-5 1998 г. в. случайно. Так оказалось, что в семье знакомых он оказался не нужным и перешёл в моё пользование.
На момент приобретения автомобилю было 16 лет и проездил он к этому времени 290 тысяч километров. Автомобиль был оснащён двигателем 2.3 литра, 170 л. с. и автоматической коробкой передач.

Комплектация, как и у большинства Саабов, очень богатая. Пожалуй, всё что было возможно поставить в 1998 году на автомобиль там было - электростеклоподъёмники, подогрев сидений, круиз-контроль, двух зонный климат-контроль, управление магнитолой на руле, бортовой компьютер и ещё много чего полезного. Светлая обивка салона и отделка интерьера деревом погружают водителя и пассажира в атмосферу роскоши. Даже запах внутри салона специфический и приятный.

После первых километров за рулём этого автомобиля понимаешь насколько он шикарен. При трогании с места автомобиль не спешит, никаких толчков и подрывов с места. Двигателя практически не слышно, об изменениях оборотах свидетельствует только стрелка тахометра. Набор скорости абсолютно ровный от 0 до 80 км/ч. Неровности асфальта проглатываются подвеской полностью. Всё сделано для того, чтобы пассажиры получали максимум комфорта. Но где же здесь знаменитая Саабовская динамика? А проявляется она стоит только утопить педаль газа более чем на половину. Вот тогда двигатель и коробка начинают работать по другому. Ускоряясь, Сааб вжимает Вас в спинку кресла. Потрясающее чувство! Ощущения как в самолёте, который вышел на полосу и готовится взлететь. В таком режиме автомобиль легко набирает скорость в 150-160 км/ч. При этом в салоне никакого шума, двигателя практически не слышно. К моему удивлению, даже в интенсивном режиме стрелка тахометра не поднимается выше 3 тысяч оборотов в минуту. И это при том, что красная зона начинается с 6!

Порадовал также и расход топлива. При покупке я уже настроился на расход в пределах 13-15 литров на сотню. Но бортовой компьютер радует глаз и показывает мне средний расход в 11 +/- 0.5 литра. Это при 170 лошадиных силы и автоматической коробке. Я думаю что владельцы Saab 9-5 на механике не врут, когда говорят что расходуют до 10 литров.

Единственный минус в динамике Saab 9-5 - я не могу его сорвать с места в интенсивный разгон. Всём виной работа автоматической трансмиссии, которая в любом режиме бережёт комфорт и нервы пассажиров. Даже если утопить педаль в пол, стоя на месте, то двигатель резко набирает обороты, а автомобиль с небольшим опозданием начинает плавный разгон, переводя его в более интенсивный, начиная со скорости 20-30 км/ч. Поэтому мой совет любителям погонять - ищите машину с механической трансмиссией. Вам она доставит гораздо больше удовольствия, чем аналогичный автомобиль с автоматом.

Теперь о недостатках.
Сколько я не наблюдал за своими ощущения при вождении, никаких недочётов я не нашёл. Кроме, уже описанной ранее, задержки при разгоне с места. Все недостатки Saab кроются в его капризности. Не проехав и полтысячи километров после покупки, началась течь масла. Заехав на проверенный сервис, мастера сказали что подтекают прокладки двигателя и сальники коленвала. Долив побольше масла в двигатель, поехал искать нужные запчасти по автомагазинам. Нашлись только сальники и прокладка клапанной крышки. Вернувшись к своему дому, заметил что при низких оборотах мигает лампочка давления масла. Быстро припарковался и заглушил двигатель. Выйдя из машины, увидел за собой длинный масляный след и приличную лужу под двигателем. Saab встал.
На поиск и заказ нужный запасных частей ушёл почти месяц.

При детальном осмотре двигателя во время ремонта, выяснилось что в очень изношенном состояние практически все резиновые детали. Как предположили в сервисе, был период, когда машина очень долго стояла без использования, что и стало причиной разрушения резиновый частей. В итоге к уже купленным запасным частям добавилось ещё несколько сальников и одна прокладка. На мою удачу найти их получилось сразу. В итоге заменены все прокладки и сальники двигателя и одна из ведомых звёздочек распредвала.
В итоге первый, и пока что самый крупный ремонт Saab мне обошёлся в 37'000 рублей (данные на начало 2014). Много это или мало, при условии полного демонтажа двигателя, его разборки/сборки, - судите сами.

Моей радости, когда забрал автомобиль из сервиса, не было предела. После этого ремонта двигатель стал работать ещё ровнее и заводиться с легко с первого раза. Кроме этого погасла лампочка Check Engine, горевшая до ремонта.
Поездив ещё пару дней, по среди пути пропал холостой ход. И это на коробке автомат, в центре города с интенсивным движением. Делать нечего, пришлось быстро приспособится ездить не отпуская полностью педаль газа и переключать скорости почти так же часто, как и на механике. Доехал до дома, весь вечер изучал интернет. На следующий день решил проверить одну из теорий - скинул клемму с аккумулятора, подождал 5 минут. Подсоединил обратно, завёл двигатель - и холостой ход появился. Ура!
Ещё через пару дней зашумел ролик приводного ремня. Опять ехать в сервис. Вместе с роликом пришлось менять и весь ремень. А он в Saab длинный. Замена ролика вместе с ремнём и работой обошлась в 4500 (совсем не дорого).
После этого мне уже самому стало одновременно и смешно и грустно. Смешно от того, что я стал ставить рекорды - сколько я проеду на Saab без заезда в автосервис. На тот момент и 4й месяц владения этим автомобилем рекорд составлял 163 км. Грустно от того, что за 1500 км пробега стоимость машины уже возросла на четверть.
Очередной неприятностью стал заглохший двигатель, при возвращении с дачи в первом часу ночи. Всё это на трассе и с беременной женой в салоне. Ситуация не из приятных. После 30 минут безуспешных попыток его завести, я связался с предыдущим хозяином, который ещё через 30 минут посоветовал посмотреть на электрический разъём в правой части двигателя. Он был прав - штекер был сломан и не было контакта. Подсоединив разъём, скрепив его походным способом, пробую завести - завелись до дома доехали. Но после этого случая, жена сказал что в эту машину больше не сядет. И до сих пор не садится. Хорошо что в семье есть вторая машина, на которые выезжаем вместе.
Ещё через 150 км. перестал включаться паркинг. Пришлось менять трос переключения передач. 1700 рублей трос б/у и 3500 рублей его замена.

Подводя итог отзыва, мой рекорд пробега без заезда в сервис на сегодняшний день - 657 километров. Крупных поломок не возникает, но мелкие неприятности происходят постоянно.
При всей капризности, Saab обладает своей уникальной харизмой, которая притягивает и не отпускает. Водителю Saab позволяет почувствовать себя пилотом комфортабельного лайнера, а прохожих привлекает своей неординарной внешностью. Если буду менять этот автомобиль - то только на Saab поновее и с механикой.

Распишу свою технологию сборки МКП на 9-5. Скажу сразу, все что описано ниже полностью основано на собственном опыте, проверено более чем на 6 коробках и является, на мой взгляд, 100% способом собрать себе надежную коробку на стоковый автомобиль. Технология отличается от заводской, которая по моему мнению заточена на экономию времени сборки агрегата, при этом его надежность принесена в жертву. Итак, поехали))

1. Сразу трезво оцените свои способности, для откровенных рукожопов это работа может быть сложной, а результат неудовлетворительным.

2. У вас уже имеется старая разобранная коробка, которую вы отмыли, заменили все изношенные детали, таким образом имеется полная готовность к сборке. Понадобится специнструмент, как минимум хороший двулапый съемник, съемник подшипников с валов, индикатор часового типа с крепежом и стойками, уши для разборки корпуса МКП, далее все будет показано на фото.

3. В отмытый корпус запрессовываете новые обоймы подшипников, для облегчения процесса корпус в месте монтажа можно погреть пром. феном, но только не советую использовать газовую горелку, ей элементарно перегреть детали. Теперь внимание, обойму подшипника дифференциала, со стороны где регулировочные шайбы запрессовываем в корпус не полностью, так чтобы потом окончательно запрессовать регулировочной крышкой, затягивая ее болты, при этом регулировочные шайбы не устанавливаем.

Обойму подшипников окончательно запрессовываем затягивая болты крышки сальника, без регулировочных шайб

Аналогичным образом поступаем с подшипником вторичного вала, окончательно запрессовываем его при помощи пластины, затягивая попеременно ее винты. Очень важно не запрессовать обойму этого подшипника ниже необходимого, она должна быть полностью прижата к пластине, зазора быть не должно. Эту обойму я всегда ставлю на клей для подшипников, пред этим не забывайте поставить дифференциал, см. фото.

Верхний подшипник первичного вала запрессовываем неглубок, я например устанавливаю пакет прокладок толщиной 1,4 мм, если нет регулировочных прокладок — не тяните крышку до конца, чтобы обойма подшипника не зажала вал.

Если запрессуете обойму слишком глубоко, вал зажмет, что приведет к лишним проблемам при регулировке зазоров в подшипниках.

Кода устанавливаете подшипники на валы, удобно их предварительно нагреть пром. феном, тогда они устанавливаются легко, но естественно необходим опыт и сноровка)). Газовую горелку для этого использовать не стоит. В итоге этого пункта должно быть все готово к первичной сборке коробки передач.

4. Теперь ставим все валы в корпус коробки, ставим вал с шестеренками задней передачи, ставим механизм переключения передач, из нюансов — отверстие в оси задней передачи должно быть направлено в сторону масляного канала, а маслоотражатель рычага задней передачи должен быть заведен под механизм переключения передач. В общем тут ничего особенного, тупо делаете по ВИСу. Вместо заводской распорной втулки устанавливаем заранее выточенную втулку, про неё читаем тут, но ее длину необходимо сделать равной 45,2-45,1 мм, не больше. Сразу за втулкой устанавливаем 5 шт регулировочных шайб по 0,1 мм толщиной, можно найти в продаже или заказать с алиэкспресс, на них уже ставим шестерёнку.

Ставим шестеренку, чтобы в процессе работ не разобрался синхронизатор задней передачи, я вкручиваю болт, перед сборкой коробки его удаляю

5. Теперь наносим на привалочную плоскость нижней половинки МКП анаэробный герметик, особо не старайтесь, ибо пока он нужен только для учета его толщины между половинками корпуса МКП (потом его придеться отмывать) при регулировке зазоров в подшипниках вторичного вала. Как показывает практика, герметик добавляет в затянутом состоянии около 0,08 — 0,1 мм, так что не стоит забивать на его нанесение.

6. Собираем корпус МКП, перед этим надо выкрутить болт из оси задней передачи (если ставили его), наживляем болты корпуса до касания, потом вбиваем центровочные втулки и затягиваем болты корпуса с усилием 31 Нм. Феном нагреваем верхний подшипник вторичного вала, после этого он легко устанавливается на вал, так же поступаем с шестеренкой пятой передачи, после чего наживляем гайку. Теперь, снизу коробки, под первичный вал подкладываем подходящую подставку (я использую головку), чтобы разгрузить нижний подшипник первичного вала от ненужной нагрузки при запрессовке шестерни пятой передачи с синхронизатором. Устанавливаем шестерню с синхронизатором на первичный вал, перед этим вытащите три упругие пластинки и кольцо синхронизатора, это первичная установка, без них монтировать проще и быстрее.

Перед установкой шестерни пятой передачи на первичный вал обязательно подложить под него подставку для снятия нагрузки с подшипника

7. Включаем первую передачу и одновременно включаем пятую, после чего затягиваем гайку вторичного вала, тянуть надо сильно, вы почувствуете когда вал стянется, усилие затяжки 100-120 Нм. Как только подшипник упрется в распорную втулку с регулировочными шайбами, гайка тоже сразу упрется, дальше затянуть сможет только альтернативно одарённый человек)), при этом в подшипниках вала останется люфт, который будем замерять индикатором.

Ставим МКП в нейтральное положение, устанавливаем индикатор и замеряем зазор в подшипниках вторичного вала. Тут нужна аккуратность, вращая первичный вал за синхронизатор против часовой стрелки, по индикатору отслеживаем когда вторичный вал займет самое нижнее положение (подшипники встанут и выровняются), после этого, используем два рожковых ключа и замеряем свободный зазор. На ключи не давим с большим усилием, нам нужно замерить именно свободный зазор.

Можно считать что половина работы сделана)). У меня свободный зазор получился 0,37 мм, теперь считаем —
заводской преднатяг при старых подшипниках должен быть равен 0,03 мм, если подшипники новые, то преднатяг должен быть уже 0,15 мм. Итак у меня подшипники новые, значит преднатяг нужен 0,15 мм, измеренный свободный зазор 0,37 мм, тогда 0,15 + 0,37 = 0,52 мм, следовательно мне надо убрать пять регулировочных шайб с вторичного вала и я получу преднатяг 0,13 мм, что будет вполне допустимо. Подшипники первичного вала пока не регулируем, тк при финишной сборке МКП, уже с правильным преднатягом подшипников вторичного вала, зазор на первичном валу уменьшиться за счет упругой деформации корпуса МКП.
8. Включаем первую и пятую передачи, скручиваем гайку вторичного вала, затем двулапым съемником снимаем шестерню пятой передачи с первичного вала, после этого раскручиваем болты корпуса МКП, выбиваем центровочные втулки и при помощи ушей и двулапого съемника разъединяем корпус МКП.

9. Разобрав корпус МКП, очищаем привалочные плоскости от герметика, хорошо оттирается карбклинером или растворителем 646, со вторичного вала убираем посчитанное количество регулировочных шайб, в моем случае 5 штук, обезжириваем привалочную плоскость корпуса МКП, аккуратно наносим анаэробный герметик, при этом надо не переложить герметика в области вентиляционной металлизированной вставки в корпусе МКП, чтобы после сборки герметик не закупорил ее. После этого обратно собираем корпус МКП, как было описано выше, в пункте 6. При этом я на своих коробках меняю штатные болты на более прочные класса 12,9, с упругими закаленными шайбами, затягиваю их с усилием 31 Нм.

10. Повторяем пункт 7, включив первую и пятую передачи затягиваем гайку вторичного вала и контрим гайку. Теперь подшипники вторичного вала собраны с необходимым преднатягом. После демонтируем шестерню пятой передачи с первичного вала, как описано в пункте 8.
11. Устанавливаем индикатор на первичный вал и измеряем свободный зазор.

Вращаем вал и находим нижнее положение вала по индикатору, после чего измеряем свободный зазор. У меня получился 0,28 мм, согласно ВИСу зазор подшипников первичного вала должен быть в пределах 0,04 — 0,11 мм, таким образом, если я уберу две регулировочные шайбы по 0,1 мм, то у меня получится зазор равный 0,08 мм, что в заводских пределах. Раскручиваем крышку верхнего подшипника первичного вала, в моем случае убираем две прокладки и собираем обратно, винты закручиваем с усилием 38 Нм. После этого проверяем зазор индикатором, убеждаемся что он равен расчётному, устанавливаем шестерню и синхронизатор (уже собранный с упругими пластинками) пятой передачи, ставим стопорное кольцо на вал. При монтаже шестерни не забывайте подложить опору под первичный вал и разгрузить нижний подшипник (см. пункт 6).
12. Устанавливаем индикатор и замеряем зазор в подшипниках дифференциала.

Измеряем стандартно, вращая по индикатору находим нижнее положение, затем снизу смещаем дифференциал до упора вверх (используя подходящую оправку), у меня зазор был равен ровно 1 мм.

По данным ВИСа, преднатяг 0,2 мм используется в старом корпусе со старыми подшипниками, 0,3 мм в старом корпусе с новыми подшипниками, 0,35 мм с новым корпусом и новыми подшипниками. В моем случае преднатяг должен составить 0,3 мм, следовательно мне необходимо установить пакет регулировочный шайб толщиной 1,3 мм. Что я и сделал, после чего винты крышки затягиваем усилием 24 Нм.

13. Устанавливаем вилку пятой передачи, устанавливаем крышку, в общем полностью собираем коробку, тут ничего сложного, делайте согласно ВИС.
14. Пока коробка ждет установки на автомобиль закрываем отверстия для приводов от пыли, например свернутой ветошью.
15. Любуемся результатами труда))

Используя эту технологию вы полностью оградите себя от проблем связанных со смятием заводской распорной втулки, что бывает даже на обычных стоковых аэрокоробках… Когда распорная втулка сминается, а часто это бывает у активных водителей, шестерни на вторичном валу получают свободный ход и коробка начинает подвывать, в запущенных случаях она гудит и даже может быть вибрация или перестук шестеренок, который отчетливо слышен на нагретой коробке, когда авто работает на холостых оборотах. Более того, используя эту технологию зазоры/преднатяги в подшипниках выставляются с высокой точностью.
Ну и еще небольшая рекомендация, когда поставите коробку, то залейте в нее сначала недорогое трансмиссионное масло, например лукойл ТМ-4 75W-90, после чего дайте поработать автомобилю с вывешенными колесами на второй передаче в течении 30-40 мин, после чего меняете масло на то, которое используете постоянно. Такой подход уберет попавшую в МКП грязь при сборке, ибо в гараже нет такой чистоты как на сборочном предприятии.

Читайте также: