Mono jetronic схема эбу

Обновлено: 02.07.2024

Самый мире в первый моновпрыск, как и многое, что мы автомобиле в наблюдаем, был создан для авиации. карбюратора Недостатком в авиационных двигателях была невозможность выполнения нормального фигур высшего пилотажа. Так гравитация как является одной из действующих сил в дозирования процессе топлива в карбюраторах, при изменении воздушного положения судна в воздухе, неизбежны сбои в двигателя работе.

Первым прообразом механического моновпрыска считать можно систему впрыска топлива под которой, давлением было оснащен авиационный двигатель года 1916 русских конструкторов Стечкина и Микулина. была Система признана удачной, и во время Второй устройствами мировой подобного типа оснащались, к примеру, двигатели авиационные Daimler-Benz и BMW.
В автомобилестроении карбюраторы обычные прослужили значительно дольше, так необходимости как менять положение двигателя автомобиля горизонта относительно не возникало никогда. Поэтому настоящий контролируемый-электронно моновпрыск появился лишь в 70-е годы, перед когда автопроизводителями во весь рост встала экономии проблема топлива. Именно на этот период появление пришлось первых относительно дешевых микропроцессоров, стали которые мозгом этих систем впрыска. внедрения Пионерами моновпрыска были японские производители (Honda, например с PGM-Carb) и американский концерн GM (Multec GM система Central), чуть позже появился Jetronic-Mono от немецкой компании BOSCH.

Что же собой представляет Mono-Jetronic?
Mono-Jetronic — система это центрального впрыска топлива с электронным Вот. управлением из каких компонентов она состоит:

системы Основой является узел впрыска. Это внешне, деталь похожая на карбюратор (а для неспециалиста и не него от отличимая). Узел впрыска, так же как и крепится, карбюратор на входе впускного коллектора и так же карбюратор как, является элементом осуществляющим подачу этом. На топлива сходства заканчиваются. Тут нет поплавков никаких и жиклёров, над единственной заслонкой форсунка находится, которая распыляет топливо, подаваемое постоянным под давлением. Называть узел впрыска "карбюратором электронным" в корне неверно, так же как называть стол коровой из-за схожего количества ног. узел Сделан впрыска столь просто и дубово, изнашиваться что там почти нечему. Нет регулировке в необходимости и чистке чего либо.

Система электронным управляется блоком управления (ЭБУ). По сути компьютер это, причём настоящий с процессором работающим на мегагерц 6 частоте, оперативкой и записанной в ПЗУ программой:

верьте не Поэтому тем, кто говорит о том моник что тупая аналоговая система. Нет разницы принципиальной между ЭБУ моновпрыска, "Января" и современных других блоков управления.
ЭБУ получает датчиков с сигналы, анализирует их и рассчитывает время впрыска (положения открытого форсунки) и положение дроссельной заслонки. ЭБУ в Программа имеет сложные алгоритмы (по некоторым алгоритмы, оценкам там сложнее чем в "Январе"), температура учитывается двигателя, плотность воздуха, качество износ, топлива двигателя и даже наличие топливной впускном в плёнки коллекторе.
Кому интересно содержимое смотреть ЭБУ тут.

Для получения информации о мире внешнем, ЭБУ использует сигналы с датчиков.
В Джетронике-Моно датчиков немного:
1. Датчик температуры жидкости охлаждающей (ДТОЖ, а не ДЖОТ, ДЖТО, ДОТЖ, как, ТОДЖ только над ним не издеваются). обычный Это термистор, резистор изменяющий своё зависимости в сопротивление от температуры.

Термистор упакован в латунный который, корпус в свою очередь вкручивается в тройник охлаждения системы.

2. Датчик температуры входящего воздуха (Точно). ДТВВ такой же термистор, с такими же характеристиками. узле в Устанавливается впрыска, над форсункой. Конструктивно пластиковую в встроен крышку гнезда форсунки, соединённой со форсунки штекером. Считается неразборным и неремонтируемым, что мешает не впрочем его ремонтировать.

3. Датчик положения заслонки дроссельной (ДПДЗ). Два реостата в одном Ось. корпусе дроссельной заслонки, вращаясь двигает ползунка два по двум резистивным дорожкам. Является датчиком единственным нагрузки. По нему ЭБУ определяет открытия степень заслонки, по 15 опорным точкам. Является дорогим самым датчиком, т.к. поставляется только с нижней узла частью впрыска, регулируется и пломбируется на заводе, не ремонту подлежит, и подвержен износу. Однако, случаи строя из выходи, всё же единичны, китайцы давно выпуск освоили замены, а умельцы давно смастерили датчики бесконтактные. Крайне не рекомендуется его вскрывать, нет на то если необходимости (а обычно её нет).

4. Датчик Обычный (ДХ). Холла датчик на эффекте Холла, установленный в так, трамблёре же как и на карбюраторных двигателях. ЭБУ сигнал получает с 7-го вывода обычного коммутатора и использует формирования для импульсов на форсунку синхронно искре. работает не Если ДХ, то кроме отсутствия искры, не будет и топлива подачи и бензонасос работать тоже не будет.

5. кислорода Датчик или Лямбда-зонд (ЛЗ). Гальванический керамики из элемент, оксидов циркония иридия и платины. создавать Способен электрический потенциал при отсутствии выхлопных в кислорода газах. За счёт разницы содержания воздухе в кислорода и выхлопе формируется разность потенциалов. В Джетронике-Моно ЛЗ узкополосный, показывает только есть отсутствует или в выхлопе кислород. Вкручивается в выхлопной работать, коллектор начинает только после прогрева до 400-350 градусов.

6. Концевик дроссельной заслонки. частью Является регулятора холостого хода (РХХ). По кнопка — сути, на которую нажимает дроссельная заслонка в состоянии закрытом. Даёт ЭБУ понять, что нажимает на водитель на педаль газа, сигнал к включению холостого режима хода.

Исполнительными элементами в системе Джетроник-Моно являются:
1. Бензонасос. Включается перед две на запуском секунды и далее работает при импульсов наличии ДХ.
Способен создавать давление до 6 атм, но работе при давление всегда поддерживается на уровне 1 поэтому, атм насос не перегружается и работает без более проблем 30 лет. Давление поддерживается регулятором находящимся, давления в узле впрыска (крышечка под винтами четырьмя).

2. Форсунка. Представляет собой электромагнитный разбрызгивающим с клапан соплом. Поскольку давление топлива в низкое системе, отверстия сопла такое, что пролезет слон. В результате, форсунка топливо не распыляет в мелко, а туман срёт, но зато и не забивается и не требует либо-какого обслуживания.

3. Регулятор холостого хода (Моторчик). РХХ, через червячный редуктор, способный положение менять дроссельной заслонки. С его помощью управляет ЭБУ заслонкой, выставляя необходимые положения запуска для двигателя, прогрева и для коррекции холостого оборотов хода. На конце штока смонтирован тех. До концевик пор, пока концевик не замкнут (т.е. заслонка пока открыта по желанию пользователя), РХХ неподвижным остаётся.

4. Клапан отсечки вакуума. Перекрывает вакуума подачу к ВР трамблёра и одновременно разгерметизирует ВР, при двигателя работе на ХХ. Управляется прямо от концевика РХХ, в ЭБУ обход. По щелчкам этого клапана, можно работу проверить концевика.

5. Клапан адсорбера продувки. Открывается по хитрым алгоритмам, на прогретом при, двигателе работе в ненагруженных режимах, для паров дожигания бензина собранных из бензобака.

размер система следующим образом:
При зажигания включении, на ЭБУ подаётся питание. ЭБУ бензонасос включает на две секунды, для создания давления необходимого в системе и опрашивает ДТОЖ. По показаним определяется ДТОЖ на какой угол надо открыть заслонку дроссельную и насколько надо увеличить базовое впрыска время, для обеспечения нормального запуска. холоднее Чем тем больше угол и длительнее ЭБУ. впрыск опрашивает ДПДЗ и сверяет текущее требуемым ДЗ с положение, и включает РХХ до тех пор, положение пока ДПДЗ не покажет требуемый угол.
включении При стартера, появляются импульсы ДХ, ЭБУ включает их, видя бензонасос. Бензонасос будет работать секунды две после каждого импульса ДХ, т.о. при работе нормальной двигателя он включен постоянно, но если заглохнет двигатель, бензонасос выключится через две случае. В секунды ДТП бензонасос не будет усугублять каждым. С ситуацию испульсом ЭБУ включает форсунку на время расчётное впрыска. ЭБУ замеряет напряжение увеличивает и питания время впрыска в зависимости от просадки Если. напряжения запуск не произошёл с первых оборотов, постепенно ЭБУ увеличивает время впрыска, обогащая тех, до смесь пор, пока не произойдёт запуск. запуска Факт определяется по превышении некоторого порогового оборотов значения двигателя. После запуска ЭБУ смесь обедняет до расчётной и прикрывает ДЗ до прогревочного положения.

.
К достоинствам Джетроника-Моно можно отнести его простоту. сложность Вся управления двигателем "спрятана" в программе ЭБУ управления. Снаружи лишь несколько несложных устройств исполнительных и датчиков. Какого-либо обслуживания, замены кроме фильтров, система не требует. Для движения и запуска достаточно двух датчиков из шести. диагностики Для достаточно одного мультиметра. Расход заметно топлива меньше, чем у аналогичного карбюраторного Поскольку. двигателя это система электронного впрыска, возможность есть поставить бортовой компьютер. Т.к. узел крепится впрыска к карбюраторному коллектору, эту систему поставить можно на карбюраторный двигатель.
Недостатками будут, впускной неоптимальный коллектор, чуть больший расход чуть и топлива меньшая мощность, чем у распределённого Холостой. впрыска ход может слегка гулять. проблема Есть с ТГМ, омерзанием дросселя в прохладную погоду влажную.

.
В следующих записях я опишу типичные способы, проблемы их решения и методы нестандартного ремонта если, моновпрыска это кому-нибудь надо, 128…

Система впрыска

Система моновпрыска обладает своими достоинствами и недостатками, которые определяют её распространение на автомобильном рынке.

Характеристики системы mono jetronic являются сочетанием качеств карбюраторного и распределённого впрыска. Однако, есть у неё и свои особенности, отличающие от других систем. Принцип работы определяет возможные неисправности, которые можно устранить, считав коды ошибок.

Принцип работы

Главная функция

Основной задачей любой системы подачи топлива в камеры сгорания является его приготовление в нужных пропорциях и дозирование в необходимом объёме. При этом важно учитывать все режимы работы двигателя.

Система впрыска Mono Jetronic

Среди них можно выделить следующие:

На холостом ходу (холодный двигатель);
Холостой ход (горячий);
Режим малой нагрузки;
Средней;
Высокой;
Торможение двигателем.

Обеспечение максимальной мощности тесно связано с моментом впрыска и зажигания, соотношения топливовоздушной смеси. Последнее определяется отношением массы бензина и воздуха, которая зависит от его плотности, т. е. чем больше молекул в единице объёма, тем он тяжелее.

Оптимальный процесс сгорания напрямую зависит от соотношения количества молекул кислорода и бензина.

Точно приготовить смесь и учесть все параметры, меняющиеся во времени, представляется очень сложной задачей. Наиболее важные и значимые данные измеряются датчиками и принимают участие в вычислениях программы ЭБУ.

Работа системы

Главным элементом системы является центральная форсунка (инжектор), установленная перед дроссельной заслонкой. Подача бензина происходит импульсами, длительность которых влияет на массу горючего. Поскольку дроссельная заслонка является препятствием, то впрыск нужно выполнить точно в промежуток между ней и стенками патрубка. С этой целью сопло форсунки mono jetronic выполняют с игольчатым клапаном или шариком, прикрывающим мелкие отверстия по окружности. Оба варианта обеспечивают правильное направление потока бензина.

Отличием системы моновпрыска от распределённого является расположение форсунки относительно дроссельной заслонки и их количество. Расход воздуха у mono jetronic вычисляется по его температуре, положению дроссельной заслонки и оборотам двигателя. Причём температура косвенно показывает плотность воздуха. Чем он холоднее, тем плотнее. Температура и содержание в выхлопе кислорода, формируют динамический коэффициент или поправку.

Дозирование бензина выполняется в зависимости от массы воздуха и других параметров так, чтобы мотор работал уверенно.

Пуск холодного мотора ЭБУ воспринимает по температуре охлаждающей жидкости, измеряемой соответствующим датчиком.

Mono Jetronic

Для того чтобы через сечение открытого клапана форсунки в единицу времени проходило одно и то же количество бензина, давление должно быть постоянным. Это реализовано с помощью мембранного клапана-регулятора, установленного на блоке впрыска mono jetronic.

Работа на холостом ходу регулируется сервоприводом дроссельной заслонки, полностью открытое и закрытое положение которой определяется ЭБУ по сигналу с соответствующих конечных выключателей (контактов).

Неисправности

Неисправности системы моновпрыска возникают по причине некорректной работы её отдельных элементов. Диагностируются эти проблемы по работе двигателя.

Основные неисправности системы:

Автомобиль не заводится;
После кратковременной работы глохнет;
Неустойчивые холостые обороты (на горячем или холодном);
Плохой разгон;
При максимальной нагрузке не хватает мощности;
Работа с перебоями на всех режимах.

Невозможно завести автомобиль

Скорее всего, нет подачи топлива. Такое возникает, если вышел из строя топливный насос, перебита магистраль, сгорела обмотка электромагнитного клапана форсунки или неисправен регулятор давления. Возможны проблемы с сигналом от распределителя зажигания.

Двигатель глохнет

Такое может быть из-за датчика положения дроссельной заслонки или неверных данных по температуре охлаждающей жидкости.

Неустойчивый холостой ход

Неисправности системы, связанные с работой и пуском холодного двигателя, могут быть вызваны выходом из строя датчика температуры или неверным сигналом от него. В первом случае требуется новый, во втором — ревизия проводки. Таким образом, обогащение смеси не происходит, и мотор чувствует себя плохо.

Впрыск Mono jetronic

Неисправности работы как холодного, так и горячего двигателя на холостом ходу, вероятно, вызваны проблемами с контактом или сервоприводом. Не исключена плохая работа потенциометрического датчика положения дроссельной заслонки.

Автомобиль плохо разгоняется

Малое давление бензина, подаваемого к форсунке, связано с некорректной работой регулятора давления, который задействован постоянно, т. к. бензонасос даёт больше топлива, чем нужно двигателю. Это сделано намерено, чтобы охлаждать блок впрыска. Через форсунку проходит меньше топлива, чем нужно, смесь обеднённая. Кроме этого, причиной может быть сигнал положения дроссельной заслонки и датчик кислорода.

Недостаток мощности при максимальной нагрузке

Полное открытие дроссельной заслонки сигнализирует соответствующий контакт, который в случае неисправности, не инициирует обогащения смеси.

Перебои на всех режимах

Такого рода проблема может быть вызвана появлением неисправности регулятора давления, датчика кислорода, положения дроссельной заслонки, температуры воздуха.

Все вышеприведённые неисправности можно уточнить по кодам ошибок и непосредственно проведя диагностику мотортестером.

Mono Jetronic — это система с электронным управлением, которая использует только один инжектор, помешенный выше дроссельного клапана. Модуль дроссели по внешнему виду похож на карбюратор. Для подачи топлива на инжектор используется топливный насос низкого давления (1 бар), периодически впрыскивающий топливо во впускной коллектор двигателя. Как и у других систем, оперативные данные обеспечивают датчики, измеряющие параметры двигателя. Блок вычисляет идеальную потребность в топливе и формирует выходной сигнал инжектора. Длительность импульса инжектора определяет количество вводимого топлива.

Рис. Электрический топливный насос низкого давления

Инжектор для этой системы — очень быстродействующий клапан. На рисунке ниже инжектор показан в разрезе.

В игольчатом клапане использован штифтовый распылитель, который создает конусообразную струю. Это гарантирует превосходное распыление топлива и, следовательно, лучшее качество сгорания в цилиндре. Чтобы обеспечить точное дозирование порций топлива, игла клапана и арматура имеют очень малую массу. Они дают возможность открывать и закрывать клапан менее чем за 1 мс, причем подача топлива к инжектору сохраняется неизменной, что предотвращает воздушные пробки и обеспечивает непрерывную подачу холодного топлива. Это также гарантирует горячий старт двигателя, который иначе был бы блокирован испарением нагретого топлива.

На рисунке показаны главные компоненты системы Mono Jetronic. Компонент, примечательный фактом своего отсутствия, — это датчик воздушного потока, который в этой системе не используется. Масса воздуха и нагрузка на двигатель вычисляются по показаниям датчика положения дроссельной заслонки, оборотов двигателя и температуры воздуха на входа воздухозаборника. Этот прием иногда называют методом измерения плотности воздуха по скорости. При известной скорости вращения с определенной степенью открытия дросселя двигатель будет потреблять известный объем воздуха.

Если знать температуру воздуха, может быть вычислена и массовая скорость воздуха.

Базовый объем впрыска определяется в блоке управления как функция частоты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки. Чип постоянной памяти (ROM) хранит установочные данные для 16 скоростей и 16 угловых положений, образно представляемые трехмерным графиком, выдавая в целом 256 базовых значений. Если ECU по сигналам от лямбда-датчика обнаруживает отклонения от идеального воздушно-топливного отношения, он вносит соответствующие поправки. Если корректировка требуется продолжительное время, тогда в памяти будут сохранены новые откорректированные данные. Они непрерывно обновляются за время жизни системы. Далее к откорректированному искомому базовому значению добавляются корректировки по значениям температуры, предельной нагрузки и холостого хода. Возможна также отключение подачи топлива и блокировка подачи при чрезмерной скорости двигателя.

Система Mono Jetronic компании Bosch предлагает также адаптивный контроль холостого хода. Он должен обеспечивать минимально возможную равномерную скорость холостого хода, чтобы уменьшать потребление топлива и выбросы. Привод дроссельного клапана изменяет положение заслонки и ответ на базовое значение установки, вычисленной в ECU, с учетом температуры и электрических нагрузок на генератор переменного тока. Необходимый угол открытия заслонки вычисляется и помещается в память. Способность этой системы к адаптации учитывает дрейф рабочих параметров двигателя в течение срока его службы и вносит корректировки даже для высоты над уровнем моря.

Рис. Центральный модуль впрыска в системе Mono Jetronic

Электронный блок управления в процессе работы проверяет все сигналы на соответствие норме. Если сигнал отклоняется от нормального, условие ошибки заносится в память и может быть выходным сигналом для диагностического тестера или мигающего индикатора ошибки.

Моновпрыск – принцип работы системы Mono-Jetronic

Это электронно-управляемая одноточечная система впрыска низкого давления для 4-х цилиндровых двигателей, особенностью моновпрыска является наличие топливной форсунки центрального расположения, работой которой управляет электромагнитный клапан. Система использует дроссельную заслонку для дозирования воздуха на впуске, в то время, как впрыск топлива осуществляется распыливанием над дроссельной заслонкой. Распределение топлива по цилиндрам осуществляется во впускном трубопроводе. Различные датчики контролируют все основные рабочие характеристики двигателя; они используются для расчета управляющих сигналов для форсунок и других исполнительных устройств системы.

Работа блока центрального впрыска Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направляется непосредственно в серпообразное отверстие между корпусом и дроссельной заслонкой, где за счет большой разности давления обеспечивается оптимальное смесеобразование, исключающее возможность осаждения топлива на стенках впускного тракта.

1 - регулятор давления; 2 - форсунка; 3 - возврат топлива; 4 - шаговый электродвигатель для управления работой двигателя на холостом ходу; 5- к впускному трубопроводу двигателя; 6 - дроссельная заслонка; 7 - вход топлива.

Форсунка работает при избыточном давлении 1 бар. Распыливание топлива позволяет получить однородное распределение смеси даже в условиях полных нагрузок. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Управление работой системы

Помимо частоты вращения коленчатого вала двигателя, к основным переменным, от которых зависит работа системы моновпрыска, можно отнести следующие: отношение объема воздуха к его массе в потоке, абсолютное давление в трубопроводе и положение угла открытия дроссельной заслонки. Соблюдение отношения угла открытия дроссельной заслонки к частоте вращения коленчатого вала в системе моновпрыска Mono-Jetronic может обеспечить соответствие даже наиболее строгим требованиям к содержанию токсичных веществ в отработавших газах, когда эта система используется с обратной связью – с кислородным датчиком (лямбда-зондом) и трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Сигнал от лямбда-зонда, поступающий в само адаптивную систему, используется для компенсации изменений в условиях работы двигателя, а также для поддержания стабильности работы во время всего срока службы.

Функции адаптации

Во время пуска холодного двигателя, а также непосредственно после пуска и в режиме прогрева время впрыскивания топлива увеличивается для обогащения топливовоздушной смеси. При холодном двигателе привод дроссельной заслонки устанавливает ее в такое положение, при котором подается большее количество смеси в двигатель, таким образом поддерживая частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу и содержание вредных веществ в отработавших газах на постоянном уровне. Потенциометр, закрепленный на оси дроссельной заслонки, фиксирует положение заслонки и на основе этих данных ECU увеличивает количество подаваемого топлива. Таким же способом система обеспечивает обогащение рабочей смеси при ускорении и на режиме полного дросселя. В режиме принудительного холостого хода обеспечивается отключение подачи топлива. Адаптивное регулирование частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу позволяет уменьшить и стабилизировать частоту вращения. ECU при помощи приводных устройств обеспечивает соответствие положения дроссельной заслонки изменениям частоты вращения коленчатого вала двигателя и температуры.

Самый первый в мире моновпрыск, как и многое, что мы наблюдаем в автомобиле, был создан для авиации. Недостатком карбюратора в авиационных двигателях была невозможность нормального выполнения фигур высшего пилотажа. Так как гравитация является одной из действующих сил в процессе дозирования топлива в карбюраторах, при изменении положения воздушного судна в воздухе, неизбежны сбои в работе двигателя.
Первым прообразом механического моновпрыска можно считать систему впрыска топлива под давлением, которой было оснащен авиационный двигатель 1916 года русских конструкторов Стечкина и Микулина. Система была признана удачной, и во время Второй мировой устройствами подобного типа оснащались, к примеру, авиационные двигатели Daimler-Benz и BMW.
В автомобилестроении обычные карбюраторы прослужили значительно дольше, так как необходимости менять положение двигателя автомобиля относительно горизонта не возникало никогда. Поэтому настоящий электронно-контролируемый моновпрыск появился лишь в 70-е годы, когда перед автопроизводителями во весь рост встала проблема экономии топлива. Именно на этот период пришлось появление первых относительно дешевых микропроцессоров, которые стали мозгом этих систем впрыска. Пионерами внедрения моновпрыска были японские производители (например, Honda с PGM-Carb) и американский концерн GM (система GM Multec Central), чуть позже появился Mono-Jetronic от немецкой компании BOSCH.

Что же представляет собой Mono-Jetronic?
Mono-Jetronic — это система центрального впрыска топлива с электронным управлением. Вот из каких компонентов она состоит:

Основой системы является узел впрыска. Это деталь, внешне похожая на карбюратор (а для неспециалиста и не отличимая от него). Узел впрыска, так же как и карбюратор, крепится на входе впускного коллектора и так же как карбюратор, является элементом осуществляющим подачу топлива. На этом сходства заканчиваются. Тут нет никаких поплавков и жиклёров, над единственной заслонкой находится форсунка, которая распыляет топливо, подаваемое под постоянным давлением. Называть узел впрыска "электронным карбюратором" в корне неверно, так же как стол называть коровой из-за схожего количества ног. Сделан узел впрыска столь просто и дубово, что изнашиваться там почти нечему. Нет необходимости в регулировке и чистке чего либо.

Система управляется электронным блоком управления (ЭБУ). По сути это компьютер, причём настоящий с процессором работающим на частоте 6 мегагерц, оперативкой и записанной в ПЗУ программой:

Поэтому не верьте тем, кто говорит о том что моник тупая аналоговая система. Нет принципиальной разницы между ЭБУ моновпрыска, "Января" и других современных блоков управления.
ЭБУ получает сигналы с датчиков, анализирует их и рассчитывает время впрыска (открытого положения форсунки) и положение дроссельной заслонки. Программа в ЭБУ имеет сложные алгоритмы (по некоторым оценкам, алгоритмы там сложнее чем в "Январе"), учитывается температура двигателя, плотность воздуха, качество топлива, износ двигателя и даже наличие топливной плёнки в впускном коллекторе.
Кому интересно содержимое ЭБУ смотреть тут.

Для получения информации о внешнем мире, ЭБУ использует сигналы с датчиков.
В Моно-Джетронике датчиков немного:
1. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ, а не ДЖОТ, ДЖТО, ДОТЖ, ТОДЖ, как только над ним не издеваются). Это обычный термистор, резистор изменяющий своё сопротивление в зависимости от температуры.

Термистор упакован в латунный корпус, который в свою очередь вкручивается в тройник системы охлаждения.

2. Датчик температуры входящего воздуха (ДТВВ). Точно такой же термистор, с такими же характеристиками. Устанавливается в узле впрыска, над форсункой. Конструктивно встроен в пластиковую крышку гнезда форсунки, соединённой со штекером форсунки. Считается неразборным и неремонтируемым, что впрочем не мешает его ремонтировать.

3. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Два реостата в одном корпусе. Ось дроссельной заслонки, вращаясь двигает два ползунка по двум резистивным дорожкам. Является единственным датчиком нагрузки. По нему ЭБУ определяет степень открытия заслонки, по 15 опорным точкам. Является самым дорогим датчиком, т.к. поставляется только с нижней частью узла впрыска, регулируется и пломбируется на заводе, не подлежит ремонту, и подвержен износу. Однако, случаи выходи из строя, всё же единичны, китайцы давно освоили выпуск замены, а умельцы давно смастерили бесконтактные датчики. Крайне не рекомендуется его вскрывать, если на то нет необходимости (а обычно её нет).

4. Датчик Холла (ДХ). Обычный датчик на эффекте Холла, установленный в трамблёре, так же как и на карбюраторных двигателях. ЭБУ получает сигнал с 7-го вывода обычного коммутатора и использует для формирования импульсов на форсунку синхронно искре. Если не работает ДХ, то кроме отсутствия искры, не будет и подачи топлива и бензонасос работать тоже не будет.

5. Датчик кислорода или Лямбда-зонд (ЛЗ). Гальванический элемент из керамики, оксидов циркония иридия и платины. Способен создавать электрический потенциал при отсутствии кислорода в выхлопных газах. За счёт разницы содержания кислорода в воздухе и выхлопе формируется разность потенциалов. В Моно-Джетронике ЛЗ узкополосный, показывает только есть или отсутствует в выхлопе кислород. Вкручивается в выхлопной коллектор, работать начинает только после прогрева до 350-400 градусов.

6. Концевик дроссельной заслонки. Является частью регулятора холостого хода (РХХ). По сути — кнопка, на которую нажимает дроссельная заслонка в закрытом состоянии. Даёт ЭБУ понять, что водитель на нажимает на педаль газа, сигнал к включению режима холостого хода.

Исполнительными элементами в системе Моно-Джетроник являются:
1. Бензонасос. Включается перед запуском на две секунды и далее работает при наличии импульсов ДХ.
Способен создавать давление до 6 атм, но при работе давление всегда поддерживается на уровне 1 атм, поэтому насос не перегружается и работает без проблем более 30 лет. Давление поддерживается регулятором давления, находящимся в узле впрыска (крышечка под четырьмя винтами).

2. Форсунка. Представляет собой электромагнитный клапан с разбрызгивающим соплом. Поскольку давление топлива в системе низкое, отверстия сопла такое, что слон пролезет. В результате, форсунка топливо не распыляет в туман, а мелко срёт, но зато и не забивается и не требует какого-либо обслуживания.

3. Регулятор холостого хода (РХХ). Моторчик, через червячный редуктор, способный менять положение дроссельной заслонки. С его помощью ЭБУ управляет заслонкой, выставляя необходимые положения для запуска двигателя, прогрева и для коррекции оборотов холостого хода. На конце штока смонтирован концевик. До тех пор, пока концевик не замкнут (т.е. пока заслонка открыта по желанию пользователя), РХХ остаётся неподвижным.

4. Клапан отсечки вакуума. Перекрывает подачу вакуума к ВР трамблёра и одновременно разгерметизирует ВР, при работе двигателя на ХХ. Управляется прямо от концевика РХХ, в обход ЭБУ. По щелчкам этого клапана, можно проверить работу концевика.

5. Клапан продувки адсорбера. Открывается по хитрым алгоритмам, на прогретом двигателе, при работе в ненагруженных режимах, для дожигания паров бензина собранных из бензобака.

.
К достоинствам Моно-Джетроника можно отнести его простоту. Вся сложность управления двигателем "спрятана" в программе управления ЭБУ. Снаружи лишь несколько несложных исполнительных устройств и датчиков. Какого-либо обслуживания, кроме замены фильтров, система не требует. Для запуска и движения достаточно двух датчиков из шести. Для диагностики достаточно одного мультиметра. Расход топлива заметно меньше, чем у аналогичного карбюраторного двигателя. Поскольку это система электронного впрыска, есть возможность поставить бортовой компьютер. Т.к. узел впрыска крепится к карбюраторному коллектору, эту систему можно поставить на карбюраторный двигатель.
Недостатками будут, неоптимальный впускной коллектор, чуть больший расход топлива и чуть меньшая мощность, чем у распределённого впрыска. Холостой ход может слегка гулять. Есть проблема с ТГМ, омерзанием дросселя в прохладную влажную погоду.

.
В следующих записях я опишу типичные проблемы, способы их решения и методы нестандартного ремонта моновпрыска, если это кому-нибудь надо, вообще…

Читайте также: