Настройка джетроник вольво 740

Обновлено: 03.07.2024

Список форумов Авторемонт и автодиагностика. Ремонтируем авто. (Gasoline)

VOLVO 740

Обсуждается все связанное с ремонтом и диагностикой иномарок.
Задавая вопросы по ремонту - ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте точные параметры своего автомобиля (модель, год, двигатель и т.д). Не ленитесь описать проблему подробно, чем более исчерпывающее описание вы предоставите, тем более конкретен будет ответ на ваш вопрос.

VOLVO 740

Ребята кто знает помогите!, была зима было холодно заводилась с полпинка, как только стало тепло не могу завести, купил быстрый запуск (эфир) с ним заводится движок б230 механический ижектор

Что пусковая форсунка ?Как второй из вариантов блок управления остался без питания Например перегорел предохранитель или его использовали как запасной На аудях такое часто бывает Какого года прибор ? Завтра на работе посмотрю откуда там ноги растут

Не работает.Древний К-Джетроник бились с ним года три назад-после шаловливых рук! Проверка простая-извлекаеш сей предмет из коллектора,помощник крутит стартер а ты смотриш есть распыл или нет.

про пусковую форсунку говорили, нашел челокека который более менее разбирается, но ничего не нашли, где она может быть? и почему зимой проблем небыло?

Точно непомню!Но помоему она запитана от клеммы втягивающего(подача питания на втягивающее).А находиться во впускном коллекторе в верхней части,выглядит-эл.разьём+трубка подвода топлива. А тот чел врятли разбираеться! и чем меньше очумелых ручек будет в данном варианте топливной.Тем дешевле выйдет дальнейшая эксплуатация и ремонт. Ищи нормального спеца с рекомендациями!

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

Ребята, очень нужна помощь. У меня Вольво-940, 1991 года, винкод: @YV1944853MAO26338@. Машину взял месяц назад. Самодиагностика ЭБУ - в порядке. Если отресетить ЭБУ (клемму с аккума снял, одел), то при последующем заводе машину "лихорадит" какое-то время, потом все приходит в норму. Делаю вывод, что данные блоком считываются и работа движка регулируется, что говорит об исправности ЭБУ (. ). Компрессия по цилиндрам - от 11,2 до 12,0. Было также замерено давление в топливной магистрали и системе впрыска - все в пределах норм. Напряжение бортовой сети - в порядке. Катализатор выхлопных газов был удален. Теперь сама проблема: при акселлерации даже с холостого хода машина не тянет, дергается. Замеряли напряжение с лямбда-зонда в этот момент - падает с 0,6 до 0,1 вольта. Сопротивление между клеммами датчика массового расхода воздуха (ДМРВ, кодировка: сверху - 0280212016, снизу - 3517020) 2 и 3 составляет 3,3 ома, напряжение меняется от 2,14
(холостой ход) до 3 (при около 2500об/мин). Приемистость на нуле, идут прострелы во впускной коллектор. При отключении ДМРВ - вроде бы все приходит сначала в норму, только несколько погодя машина начинает коптить. Думаю, что необходимо также отметить тот факт, что был "заглушен" клапан холостого хода. У него своя "история". Клапан - двухпроводной. Не имеет механических повреждений, работает без "закусывания" и обеспечивает нормальное закрытое положение. При холодном пуске - обороты сначала 700, потом через пару секунд 1500, потом, по мере прогрева, увеличиваются до 2000, 2500, 3000 тысяч и постоянно плавают.
Клапан пришлось пока "заглушить" до выяснения причин сбоя.
Не хотелось бы думать, что неисправность заключается в сбое в работе ЭБУ, но определить мы ее никак пока не можем. Если есть соображения на этот счет (в чем все же проблема: неисправен ДМРВ, блок управления, или что-то еще? Как проверить?), то буду очень благодарен за совет.

И я внесу свою лепту! Все элементарно! Существует подсос воздуха: или между заслонкой и МАФ, или в прокладке впускного коллектора( что скорее всего).
Поэтому движек подтраивает, машина тупая, и происходит отстрел в впускной коллектор!
Удачи в ремонте!!

А проверяется подсос Карб клинером, брызгаешь в подозрительные места, если это влияет на работу двигателя - это оно!
Кстати, а подсос может быть из заглушеного клапана ХХ, если вторую трубу не заглушили Ж:-))))).

: Существует подсос воздуха: или между заслонкой и МАФ, или в прокладке впускного коллектора( что скорее всего).
: Поэтому движек подтраивает, машина тупая, и происходит отстрел в впускной коллектор!
: Удачи в ремонте!!

Re To All: Ist Volvo-940, LH2.4Jetronic kaput? Все: SSS, Александр, Const740, Alex-940, ED242 (всех указал?), спасибо за помощь. Сейчас собиру все советы в кучу, и пойду траблшутит. Обязательно буду держать Вас в курсе дела. Надеюсь, что "ларчик просто открывался". Пропаду на пару деньков, чтобы собрать данные поконкретней.
Услышимся!

Аналогичный случай, но коды были При точно такой же клинической картине компьютер выдавал коды предела верхней и нижней регулировок, и ошибку лямбды.
При снятой клемме клапана ХХ двигатель как-то работал.
Правда дело кончилось и промывкой клапана ХХ, и ДКВ, и заменой блока управления. Хотя на другой машине он (блок) заработал.

Мои 5 копеек /+/ Во первых подозрительно, то, что нет кодов ошибок, может плохо искали? поищите тщетильнее во 2 и 6 гнезде.
Второе, зачем клапан обидели? просто скиньте с него разем, он установиться в некое среднее положение, если его просто затнуть, движок будет задыхаться. Вообще это ценный девайс, так что его лучше починить (скорее всего разобрать и тщательно промыть) он влияет на дрыгатель не только на холостых (как следует из его названия) но во всем диапазоне оборотов.
Прострелы могут быть вызваны проблемами с зажиганием, в том числе самыми примитвными, то есть свечи, провода, трамблер.
Если у тебя действительно нет кодов ошибок, то скорее всего твои проблемы вызваны комбинацией проблем с зажиганием и клапаном ХХ, потому, что все датчики, а так же массметр и лямбда контролируются
компом и если выходят из строя, а так же если где-то в их цепях теряется контакт, это тут же высвечиваеться в кодах.

: Ребята, очень нужна помощь. У меня Вольво-940, 1991 года, винкод: @YV1944853MAO26338@. Машину взял месяц назад. Самодиагностика ЭБУ - в порядке. Если отресетить ЭБУ (клемму с аккума снял, одел), то при последующем заводе машину "лихорадит" какое-то время, потом все приходит в норму. Делаю вывод, что данные блоком считываются и работа движка регулируется, что говорит об исправности ЭБУ (. ). Компрессия по цилиндрам - от 11,2 до 12,0. Было также замерено давление в топливной магистрали и системе впрыска - все в пределах норм. Напряжение бортовой сети - в порядке. Катализатор выхлопных газов был удален. Теперь сама проблема: при акселлерации даже с холостого хода машина не тянет, дергается. Замеряли напряжение с лямбда-зонда в этот момент - падает с 0,6 до 0,1 вольта. Сопротивление между клеммами датчика массового расхода воздуха (ДМРВ, кодировка: сверху - 0280212016, снизу - 3517020) 2 и 3 составляет 3,3 ома, напряжение меняется от 2,14
: (холостой ход) до 3 (при около 2500об/мин). Приемистость на нуле, идут прострелы во впускной коллектор. При отключении ДМРВ - вроде бы все приходит сначала в норму, только несколько погодя машина начинает коптить. Думаю, что необходимо также отметить тот факт, что был "заглушен" клапан холостого хода. У него своя "история". Клапан - двухпроводной. Не имеет механических повреждений, работает без "закусывания" и обеспечивает нормальное закрытое положение. При холодном пуске - обороты сначала 700, потом через пару секунд 1500, потом, по мере прогрева, увеличиваются до 2000, 2500, 3000 тысяч и постоянно плавают.
: Клапан пришлось пока "заглушить" до выяснения причин сбоя.
: Не хотелось бы думать, что неисправность заключается в сбое в работе ЭБУ, но определить мы ее никак пока не можем. Если есть соображения на этот счет (в чем все же проблема: неисправен ДМРВ, блок управления, или что-то еще? Как проверить?), то буду очень благодарен за совет.
:

Немного сумбурно получается, да ладно.
Тут говорили правильно, машина со снятым зондом должна работать нормально. Клемму лучше не скидывать с зонда, а вытянуть дополнительный проводок для диагностики.
Желательно вооружиться дополнительно стробоскопом. Так как стреляет во впускной коллектор, то есть вероятность неправильного зажигания. ( Правильно говорили ниже, датчик коленвала на подозрении ). Стробоскоп должен показать стабильность углов опережения зажигания.

По клапану холостого хода - желательно померять напряжение на клапане. То, что он свободно двигается в отсоединенном виде еще ничего не значит. В рабочей ситуации он срабатывает почти атмосферу, и тут его может клинить по полной программе. Кстати глушить его не надо, достаточно просто отсоединить. Он станет в аварийное положение с оборотами ХХ в районе 1000. Нормально закрытого положения быть не должно! в нормальном положении должна быть небольшая щель, потом клапан должен закрываться, а потом открываться с другой стороны.

И еще, очень странно, что комп не дает кодов неисправностей.

А кодов нет только при проверке впрыска (2-е гнездо) или и зажигания (6-е) тоже? А какой номер у контроллера впрыска? Мож чужой стоит? Должен быть 0 280 000 595 по Бошу, и 3531657 по Вольво. У нас тут у человека уже были проблемы с 595-м контроллером, но дело оказалось не в нем, а в проводке к лямбда-зонду. Попробуй снять разъем зонда и завести. Что будет? И еще проверь состояние контактов разъема датчика к-вала. Да и сам датчик глючить может. Тут наши гуру говорили, что до 93-го года они не очень надежны были. Если есть возможность - сними с другой машины и проверь.
Да и вообще много еще чего может быть.
А в тестовом режиме форсунки и клапан ХХ нормально щелкают?

Это пусковая форсунка Ее на ранних версиях ставили. Так с отсоединенной лямбдой пробовали заводить, или как?

сбрасывали на уже работащем движке Насчет заводить - промолчу, чтобы не соврать, но точно помню, как сбрасывали коннектор на работающем движке, чтобы замерить напряжение с зонда. Вроде ничего в тот момент не происходило.

А коды неисправностей появляются после сдергивания датчиков? Лампочка "лямбда" на приборке как себя ведет?

Всем привет! У меня такая ситуация. У тестя была 740 85 года 2.0 мех инжектор на автомате. Влезли сами в двигатель сломали нижнюю шестеренку привода ГРМ. И поставили на прикол во дворе. Простояла она там где-то 9.5 года пока меня совесть не замучала. Решил восстановить. Просмотрел по кузову все почти как с салона только покрылось мхом и повыгорала краска на солнце. В одном месте правда была дырочками, но это от удара. Старый хозяин пробил днище о что то. В общем затянул в гараж разобрал до одних колёс. Вымыл, заварил дырочку, обработал все с внутри и снаружи и полностью покрасил! Решил для души автор сделать! Вот пришла пора собирать двигатель! Нашёл в нете мануалы. Двигатель же не я разбирал. Нашёл шестерню которую сломали. Собрал! Проверил искра есть. Бенз насос кочает что дурно. А она не в какую! Проблема оказалась в самом механическом инжекторе и фарсунках. Оно в принципе этого и следовало ожидать! Бросился на поиски инжектора и фарсунок. Нигде не могу найти. Давай искать по разборкам в Литве там тоже ничего нет. Так вот и стала уже моя 740 дальше на прикол в гараже. Жаль очень что стоит такой агрегат! Так может кто подскачет как помочь моему горю или у кого есть необходимые мне цацки? Зарание всем спасибо.

С мехинжектором проще плюнуть и сменить либо инжектор, либо весь мотор в сборе. Специалистов никогда особо по ним не было, а запчасти стоят космически, по нынешним временам.

Так может есть мануал какой или какая инфа!?

Мозги на какой-то 2.0 инж должны быть. Блоки Renix(что-ли) от 3-ки тоже есть.
Маховик инж. есть.
Может ещё что по мелочи.

Нужен трубогиб под 57 трубу, на день.

или разобратся один раз.
проверить давление топлива
проверить искру и проверить поидачу топлива. больше нечего там проверять

kisliu писал(а): Так может кто подскачет как помочь моему горю или у кого есть необходимые мне цацки?

весною если свою не запущу то будет много нужуных тебе запчастей.
стоить у меня 240 с таким движком и системой впрыска. 92 год.

740 2.0 мех инжектор

kisliu писал(а): Всем привет! У меня такая ситуация. У тестя была 740 85 года 2.0 мех инжектор на автомате. Влезли сами в двигатель сломали нижнюю шестеренку привода ГРМ. И поставили на прикол во дворе. Простояла она там где-то 9.5 года пока меня совесть не замучала. Решил восстановить. Просмотрел по кузову все почти как с салона только покрылось мхом и повыгорала краска на солнце. В одном месте правда была дырочками, но это от удара. Старый хозяин пробил днище о что то. В общем затянул в гараж разобрал до одних колёс. Вымыл, заварил дырочку, обработал все с внутри и снаружи и полностью покрасил! Решил для души автор сделать! Вот пришла пора собирать двигатель! Нашёл в нете мануалы. Двигатель же не я разбирал. Нашёл шестерню которую сломали. Собрал! Проверил искра есть. Бенз насос кочает что дурно. А она не в какую! Проблема оказалась в самом механическом инжекторе и фарсунках. Оно в принципе этого и следовало ожидать! Бросился на поиски инжектора и фарсунок. Нигде не могу найти. Давай искать по разборкам в Литве там тоже ничего нет. Так вот и стала уже моя 740 дальше на прикол в гараже. Жаль очень что стоит такой агрегат! Так может кто подскачет как помочь моему горю или у кого есть необходимые мне цацки? Зарание всем спасибо.

1. Точно в инжекторе - проверили? - На этом движке при обрыве ГРМ и т.п. (шестерня разрушилась) - клапана встречаются с поршнями 100%!. - компрессию меряли? - потому что похожее было у соседа на ВАЗ-21011 - клапана то закрываются легко, а движок чихает и не заводится - керосин-текст показал 5-6 из 8 клапанов на замену - + затем нашли что направляющие на 2-3 - треснули - масло жрал 1л на 3000км вместо на 10.000км
2. Ну этот механический "Паук" - редкий был еще 10 лет назад, механика, износ так сказать.
3. Но так чтоб вообще не заводился и летом - странно.
4. Счас "Паук" не найти наверное. Он стоял и на старых Мерсах-123 4ц 2.3, на БМВ. Там же на этих авто один Bosch меняй как хочешь - механика, главное чтоб количесво цилиндров совпало.-
5. А Может его к спецам свозить?
6. Карб поставить от ВАЗ/ГАЗ? - это самое дешевое, но это и впускной коллектор - не помню был ли карб на 2л Вольво движке, на 2.3 точно был - у знакомого.
7. Более новый Jentronik с электронными форсунками, коллектор и и т.д. всем - но это будет очень дорого.
8. "Январь" с Волги или ВАЗ, - это явно будет дешевле чем п.7 (говорят в раза 2), но там тоже всё надо менять - проводку, осилите ли?.

Еще можно механический расходомер-Лопату от Опеля 2л + блок форсунок от Форда Сьерры 2.3 - но нужен спец по этому!, и это тоже похоже дороже будет - просто у меня на 740-й B230F такое стоит (покупал такую авто по цене обычной, не сам делал - динамика чуть хуже - как на 2.0л ). По расходу как родная. 7.2-.7.6 по трассе на 90 кмч (но после допиливания изношенного расходоимера- лопаты - сдвинукть дророжки на 1мм - на неизношенную часть - и еще 300.000км пройдет), в городе даже чутрь меньше 11.5-12 вместо 12-13л.

А Карб по городу у знакомых на 2.3 л- ~14л (возможно не отрегулирован), когда вообще не был отрегулирован - ~15-16л по городу ел.

Читайте также: