Обучение клапана холостого хода toyota land cruiser prado 5vz

Обновлено: 05.07.2024

Очень помогло ваше видео. После сервиса, где почистили дроссельную заслонку, обороты на холостом ходу были 2000. Приехал назад в сервис, показал ваше видео, и мне сделали всё как надо. Спасибо!

Сергей Демьянов

А если нет бортового компьютера как у тебя как понять когда датчик стоит правильно а когда не правильно ?

Димон Dimon

Здравствуйте подскажите точно такой же прадо абсолютно. После снятия впускного коллектора для замены прокладок кл..крышек. собрал все так как было но пропали прогревочные обороты. Т е заводим на холодную на тахометре 900-1000 оборотов. Что может быть? Как прогреется 800

krutoyinfo

А у меня на бортовом компьютере только 2 стрелки. Одна маленькая, другая большая. Как определить положение IDLE?

Safon Greg

Если с под дпдз подсасывает воздух, что делать как устранить?

Василий Власов

Дросельная заслонки 4аFE и 5AE взаимозаменяемые.

Иван Иванов

Какие у тебя обороты ХХ с правильно закреплённым датчиком и неправильно? Хотел поинтересоваться, какой разбег оборотов?

Роман Просто

От куда такой экран , в место часов приобрел? К чему цеплял ? Сделай обзор на это

Повышенные обороты ХХ 3RZ-FE ⇐ Regius, Granvia, Grand, Touring. Двигатель

Модератор: RANGER

Здравствуйте недавно стал владельцем Touring Hiace. Заметил что обороты на ХХ около 1100, стрелка датчика температуры показывает всегда где то на 7 часов, то есть как будто не прогрет двигатель, расход около 20 литров. В чем может быть причина?

Детей: 3 Профессия: радиоинженер, юрист Откуда: РОССИЯ, г.Благовещенск, Амурской обл. Авто: HI ACE'99, KZH106, 1KZ-TE, 4WD Full, SCL, Cruis Возраст: 45

HI ACE'99, KZH106, 1KZ-TE, 4WD FullTime, SCL, Сruise
Town Ace'94, МКПП, 3СТ, 4WD - и по сей день актуально и оптимально для путешествий!

Ну, большеват расход конечно по трассе. Как тут правильно подметили, то начни с термостата ( щупай оба патрубка на радиаторе при начале прогрева, если все Ок, то правый должен быть холоднее и прилично). Еще может быть клапан холостого хода (он на дроссельной заслонке снизу и к нему идет два шланга с охлаждайкой). Если сдох мотор сервопривода, то обороты падают только за счет встроенной внутри бипружины, а она и будет держать 1100 примерно, остальное сбавляется моторчиком.

В общем по порядку.
Что было сделано:
Снято и разобрано все до блока цилиндров.
Головка приведена полностью в надлежащий вид. Клапана, колпачки, форсунки и т.д. и т.п. Все отмыто до блеска, заменено, притерто и отрегулировано.
При сборке всего прокладки менялись на новые.
Заглушен и убран клапан ЕГР вместе с обвесом. Трубки которые идут к клапану ЕГР от БДЗ заглушены. Электронный клапан управления ЕГР висит на своей фишке, подключен и заглушен сам на себя.
Вымыт БДЗ. Вымыл только заслонку. Сам блок не разбирал. Зазор по износу заслонки вроде как не огромный. При закрытой заслонке она вполне себе держит жидкость. Не герметично конечно, но и не вытекает сразу.

Подключал ELM327 ошибок нет. Чек не загорелся. Но обороты держит стабильно 2000. Причем после запуска что на горячую что на холодную сначала дает примерно 1500-1700 и плавно поднимает до 2000 примерно секунд за 5. Запускал двигатель примерно раз 10. Картина одна и та-же. Дважды прогревал до рабочей температуры. Работал примерно минут 15 до прогрева. Но обороты скидывать не хочет. Тросики проверил. Все в норме. Подсос воздуха маловероятен. Но завтра буду проверять и на подсос.

Подскажите с чего начать поиск проблемы?

3RZ-FE, 4WD, RCH47W, Regius, 2000 г, ГБО OMVL Saver.
3S-FE, 4WD, SXM15, Gaia, 1998 год, ГБО Digitronic, Продана с сожалением в тяжелые времена.
Ipsum, Ситроен, Прадик, Креста, и еще с десяток иных.

Посмотри болтик под шестигранник 3(кажется),может его кто накрутил.Внизу полумесяца тросика газа.
Хотя,если зазор минимальный,значит с ним всё нормально.
КХХ надо было вскрыть,не промывать,но брызнуть ВД можно было.

Ни кто не накрутил. Точно. К железкам имел доступ только я лично. Больше их ни кто не трогал. Думаю дело не в этом болтике.

Вот буду вскрывать. Я так понимаю он-же регулирует обороты прогрева? Не исключаю что он был засран, а теперь его в открытом положении подклинило после всех промывок. В общем буду смотреть.

В общем вскрытие показало что вскрытие было необходимо. Заслонка клапана была заклинившей. От сажи. Сажи было много. Очень много. На столько много что не сразу удалось понять с какой стороны заслонка. Вероятнее всего причина заклинивания была весьма простой. Карбклинер попал внутрь клапана в момент когда я промывал заслонку и частично растворил отложения. А после этого они благополучно закисли опять по мере высыхания карбклинера. И по скольку их было много, то не заклинить заслонка просто не могла. Бутылка карбклинера и пара часов ювелирного оттирания сажи с разных поверхностей клапана при помощи пластиковой трубочки от карбклинера. Другой колупалки пластиковой под рукой не оказалось. Все отмыто. Заслонка подвижна. Вчера поставить не успел буду ставить сегодня.

Девиз процедуры: Аккуратность, аккуратность и еще раз аккуратность!

P.S. Сервопривод закреплен нам с помощью 2-х болтиков под ПЯТИКОНЕЧНЫЙ торкс. Откручивать не рекомендую без серьезного понимания. Полагаю что не зря их такими болтами закрепили.Вымыть можно все и без откручивания этих болтов. Кстати, болты которыми крепится клапан закисли очень сильно. Затянуты крепко и прежде чем отворачивать их, дабы не сорвать шлицы под крест отвертку, рекомендую корпус БДЗ аккуратно закрепить в тисках. И болтики немного, без фанатизма простучать прямо через отвертку.

Слово попал можно трактовать по разному. Отдраил так как у кота ни одно место не блестело.

В общем по порядку.
Собрал, завел, мотор встал на прогрев на 2000 и постепенно по мере прогрева начал снижать обороты ХХ. Ура. Но ура было не долгим. Ближе к 1500 стало слышно стабильное троение. Тем не менее к 83-м градусам мотор четко стал на положенные 700-750. Троение стало не просто слышаться но и видеться по явному потряхиванию двигателя. Морально приготовился отдать 3000 за свечи и пошел ужинать. После ужина сделал еще одну визуальную ревизию мотора и обнаружил не одетую трубочку. Ту которая идет от клапана паров бензина через железную загогулину на БДЗ. Она у многих рассохшаяся и вполне себе болтается. А стоит она без хомутиков по умолчанию. И заменить её сложно потому как она с одной стороны на 12, а с другой на 5. Вполне может и подсасывать. Трубочку одел и о чудо троение пропало на прочь. Мотор работает как влитой. С 3000 до холостых даже вибрация только на слух. Подмывало поставить стакан с водой на крышку ГБЦ. Остановило только отсутствие в гараже нужного стакана. От счастья я одел на эту трубочку еще и хомутики на всякий случай.

В общем на заметку тем у кого не стабилизируются обороты ХХ. Вполне возможно что грязный клапан регулировки ХХ вполне может быть виновником повышенных оборотов ХХ. Недооткрытие, недозакрытие и т.п. Думаю стоит сию версию проверить. Потому как мной БДЗ был вымыт тщательно и сняты все нагары которые закрывали щели дроссельной заслонки. И тем не менее холостые стабильные и в пределах нормы после тщательной мойки регулятора.

Регулятор у меня стоит вот такой. Фото не моё.
Управление как я понял у него идет импульсами и обратная связь снимается компом с датчика оборотов ХХ. Он по идее должен компенсировать своим положением излишние щели в БДЗ. По крайней мере такую логику в его работе я вижу. И еще момент, там стоит резиновая прокладка хитрая. Никакого герметика и подобной шняги туда пихать не надо. Держит прокладка и так нормально. Поверхности шлифованые. Но собирать надо очень аккуратно. Старая прокладка после снятия у меня была несколько больше чем надо и встала на место вот совсем не с первого раза.

Toyota LandCruiser 97г. двигатель 5VZ-FE ищу параметры

Опции темы

leomond

Artur2

расход воздуха, рабочая температура, положение дросселя , шаги РХХ, угол зажигания, время впрыска , в общем все что есть.

авто — был заменен дроссель в сборе , по причине выхода из строя .

leomond

Artur2

leomond

Artur2

SERGEY.Z

Вложения:

41-й регион

Необходимые условия перед началом процедуры.

Описание процедуры обучения.

1. Снять клемму аккумулятора на 5 минут.
2. Одеть клемму аккумулятора.
3. Включить зажигание (должны загореться индикаторы на приборной панели), но не заводить автомобиль.
4. Ожидать примерно 30 секунд.
5. Не выключая зажигание, снять клемму аккумулятора на 5 минут.
6. Одеть клемму аккумулятора и завести автомобиль.
7. Ничего не меняя, ожидать примерно 15 минут. Пошагово обороты будут падать до нормальных.
Подходит ко многим тойотам

Лично делал несколько раз при повышенных оборотах после снятия заслонки,помогло.Нашел на просторах паутины.

Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope

Toyota Land Cruiser Prado 1999 3.4 V6 5VZ-FE — ранний УОЗ

Метки проверял визуально: распредвалы в нулях и шкив навесного оборудования тоже показывает ноль. Нижнюю крышку не снимал, так как никаких вибраций или ещё чего не замечено. Да и график ДПКВ и ДПРВ в норме, и не убегает никуда, на мой взгляд.
Единственное что смущает, — это маленький всплеск на ДПКВ на пропущенных зубах. Возможно, это он даёт неправильную синхронизацию при запуске и отсюда все проблемы? Визуально задающая шестерня на ДПКВ в норме, без повреждений, хотя и не очень хорошо было видно.
В общем, прошу вас прокомментировать ситуацию.

Клапан холостого хода 5vz fe

850-900. Если заглушить машину то процедура повторяется вновь.
Я целиком чистил коллектор со всеми заслонками, вычистил датчик холостого хода, проверил не хавает ли где то воздух, вроде все ок.
Отрегулировал заслонку воздухомера. Короче кажется перепробовал все возможное и невозможное. Мне кажется комп как то неправильно обороты выставляет. Где искать причину? Форсунки? Да недолжно, первый рад промывал, вроде идеально все чисто, свечи тоже свежие.
Тем более если после 30 км путив се стабилизируется.. ну явно комп.
Как побороть? В поиск не отправляйте, я уже все перечитал и все перепробовал. непомогает.

обороты у тебя должны быть 550, при сборке дроселя мог провернуть на несколько градусов клапан холостого хода..

Опять копался в ней. Закономерность — если резко газнуть и кинуть педаль газа, то обороты более менее сностные (850-900), если медленно подгазнуть и так же медленно отпустить, то обороты не опускаются меньше 1000, а то и все 1200 держит. Может с заслонкой что-то и она не захлопывается до конца? Визуально смотрел, вроде все ок.
Пробовал регулировать датчик положения заслонки и пружину заслонки воздухомера. Вроде бы чуть чуть упали обороты (ну где то на 50 не более) и все равно много.

Если пальцем хорошо прижать регулятор (на фото ниже) то обороты встают в норму. Прогазуешь, опять держит высокие. очень редко бывает встают в 750 но это бывает ну очень не часто.
Если держит штуку оборотов, включаешь D, обороты прыгают до 1100, включаешь N, обороты падают до 800, потом через секунду опять прыгают на 1000. Заимела уже, никак не могу определить, от чего же зависят эти чертовы обороты.
И еще едет она ну никак не на 3 литра. Сегодня заехал с хундай элантра. ну сколько там в ней, литра два может. До 140 ехали вместе, потом после 140 он сразу же ушел вперед.
Жигули десятку тоже объезжаю тяжело очень. Ровер 75 не достает вообще. Короче едет она у меня максимум на 2 литра и 140 л.с. от силы. Хавает двадцатку при этом. После 170 км/ч. вообще туго разгоняется. Батин мерс 2.3 литра 150 л.с. и то шустрее был. Подключали ручной комп, выдал только одну ошибку (датчик детонации). Че с ней делать то?

а что с твоим расходомером? тыж его вроде разнес газом, а в нем есть спец болт под заглушкой реглирует клапан и влияет на холосто ход, оч тонкая настройка туда лучше не лезть )

AFM’s have this neat trick! They have an internal bypass that controls A/F ratio at idle, and the flap has a spring on it to keep it closed & provide resistance. The spring has a cog to set resistance. by changing the spring tension, you change the output slightly during transistions, a lot during midrange, and some during high rpm/high load.
Here’s the AFM top silicon sliced & top pryed off.

расходомер я собрал, НО как я понял даже в случае с перекосом заслонки, подачу воздуха можно регулировать путем пружины. Думаю в моем случае это не принципиально, т.к. я ради чистоты эксперимента пробовал регулировать заслонку вручную пальцем. Поймал наилучшее значение, когда двигатель работал ровнее всего, на том и остановился. Если перекрыть заслонку больше положенного, то обороты начинают плавать. Если открыть больше положенного, то захлебывается. В общем установил как оптимальный вариант посредине. Проще говоря просто тупо подогнал нужную порцию воздуха под мои завышенные обороты. Тут причина где то в другом месте кроется как мне кажется. Либо с заслонками, либо с датчиками проблема.
Кстати если отключить фишку с датчика холостого хода, то ничего не меняется вработе. Если отключить фишку с датчика положения заслонки, то подергаются обороты, чуть чуть задируться и потом тоже все ок.

Кстати как снять заглушку с того самого регулятора? Походу отверткой ее не откалупать.

Кстати если отключить фишку с датчика холостого хода, то ничего не меняется вработе
Похоже IDLE AIR CONTROL VALVE не работает.
И заслонку толку нет крутить в данном случае.
Посмотреть ещё раз подсос воздуха — может не доглядел где-то.
А так. много чего может быть:
датчик температуры ОЖ
датчик угла заслонки
сервозаслонка впускного коллектора (dashpot)
ну и сам контроллер.
А с чего началось всё? Само по себе или лазил куда то?

обороты у тебя должны быть 550
700

[quote]Кстати если отключить фишку с датчика холостого хода, то ничего не меняется вработе
Похоже IDLE AIR CONTROL VALVE не работает.
И заслонку толку нет крутить в данном случае.
Посмотреть ещё раз подсос воздуха — может не доглядел где-то.
А так. много чего может быть:
датчик температуры ОЖ
датчик угла заслонки
сервозаслонка впускного коллектора (dashpot)
ну и сам контроллер.
А с чего началось всё? Само по себе или лазил куда то?

обороты у тебя должны быть 550
700[/quote:3ap33wyd]

IDLE AIR CONTROL VALVE это в смысле и есть датчик холостого хода? В случае неисправности диагностика может его показать?
А фиг знает с чего оно началось, я ее купил она изначально дико тупила. После шаманства над ней стало чуть получше но все равно не то. Если бы я знал как она должна ехать изначально то можно было бы сравнивать с чем то а так только на глаз.

заглушку ту похоже только высверливать, если проблемы после разноса расходомера то донастраивай его.

у него часть воздуха идет в обход заслонки, клапан тот его и регулирует, может у тебя остались щели вокруг заслонки?

Двигатель Toyota 5VZ-FE

Объемистый и мощный двигатель 5VZ-FE от корпорации Toyota – специальная разработка для внедорожников. Компания приложила все усилия, чтобы венец серии VZ остался в памяти у любителей автомобилей и ценителей моторов с большим объемом. Агрегат начали производить в 1995 и сняли с производства только в 2004. Все это время мотор изготавливался без особых изменений в технической базе, а также устанавливался на множество автомобилей как Toyota, так и других производителей.

Технологии достаточно простые. Это чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка, ремонтопригодная конструкция и надежные детали. Рецепт успеха Тойота прост – компания собрала все самое лучшее у уже существующих на тот момент моторов и создала прекрасный двигатель с оптимальными параметрами. Обратите внимание на то, что это атмосферный ДВС, турбины здесь могут быть только инородные. Об этом поговорим ниже в разделе о тюнинге.

Технические характеристики и важные данные о 5VZ-FE

Основные параметры 5VZ-FE следующие:

Рабочий объем	3.4 л
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Расположение цилиндров	V-образное
Система впрыска топлива	инжектор
Номинальная мощность	190 л.с. при 4800 об/мин
Макс. крутящий момент	298 Н*м при 3600 об/мин
Вес агрегата	190 кг
Топливо	95
Расход топлива:
— городской цикл	16 л / 100 км
— загородный цикл	11 л / 100 км
Привод системы ГРМ	ремень
Коробки передач	5 МКПП, 4 АКПП, 5АКПП (только Toyota)

Расход топлива зависит от автомобиля, на котором установлен двигатель. Также атмосферная природа агрегата и несколько типов устанавливаемых коробок сильно влияют на этот показатель. К примеру, на 4-ступенчатом автомате в городе на Prado расход будет доходить до 20 л на сотню и выше. На механике на таком же авто можно уложиться в 13-14 л.

При обзоре характеристик можно увидеть, что агрегат хорошо хватает с низов. Но основные преимущества заметны именно на высоких оборотах. Два распредвала, хороший маслоохладитель и доработанная система охлаждения агрегата сделали его лучше большинства представителей линейки VZ.

Какие преимущества предлагает мотор 5VZ-FE?

По мнениям владельцев, у данного двигателя есть одни только преимущества. А главные выгоды скрыты в простоте конструкции. Если у вас есть опыт автомеханика, ремонт и обслуживание своими руками не вызовут никаких проблем. Производитель вложил в разработку немало усилий и получил достойный результат.

Вот лишь некоторые плюсы, которые можно увидеть в эксплуатации агрегата:

Мощность и хороший объем. Можно ехать быстро, но для этого нужно крутить мотор. На малых оборотах чувствуется хороший запас под педалью.
Коробки. Тойота устанавливала только собственные КПП для этой модели, все имели понижающие передачи и прочие привилегии для внедорожников.
Удачный генератор. В большинстве версий стоит генератор на 80А, его хватает для комфортной работы всего оборудования, не возникает никаких проблем.
Система охлаждения прекрасно доработана. Японцы создали уникальную систему, которая держит идеальную рабочую температуру даже при эксплуатации на тяжелом внедорожнике в условиях бездорожья на постоянных понижающих передачах.
Работа на газу. Мотор не требователен к топливу, его можно легко пересадить на сжиженный газ и получить значительную экономию вашего бюджета на заправку.

Часто в отзывах можно прочесть, что система DOHC стала плохим решением для данного агрегата. Но на практике она показывает себя отлично. Возможно, в 1995 году это была новинка для мастеров, и обслуживать ее было непросто. Сегодня это простейшая система, которую могут перебрать в любом подготовленном гараже. Так что с простотой и надежностью конструкции проблем практически нет.

Есть ли серьезные проблемы у классического японского V6?

Недостатки есть и у этого узла, пусть они незначительные. Отметим сразу, что ресурс 5VZ-FE оценивается специалистами в 350 000 км. Это примерные данные, но они вызывают недоумение. От объемистого V6 из Японии ожидаешь миллионных пробегов, но в этом случае вам придется приготовиться к капремонту. Износу подвержены блок цилиндров, поршни, маховик, клапана.

Также в процессе эксплуатации владельцы сталкиваются с такими проблемами:

стартер приходится регулярно менять или перебирать, его конструкция оказалась не самой удачной;
сложно заменить ДМРВ, а также диагностировать поломку этого датчика из-за специфики установки;
ролики в системе ГРМ – даже оригинальные часто не ходят должный срок, приходится менять чаще;
дроссельная заслонка – узел нередко засоряется из-за использования плохо очищенного бензина;
свечи – удивительно, но замена свечей происходит достаточно часто, нужны оригинальные детали.

Вообще запчасти являются головной болью для многих владельцев автомобилей с данным мотором. Б/у комплектующие найти не проблематично, но их качество оказывается довольно низким. А цены на новые запчасти не просто высокие, они часто заоблачные. При ремонте у неопытного мастера возможны проблемы. Порядок работы цилиндров – 1, 2, 3, 4, 5, 6. Если при замене свечей перепутать подключение проводов, придется ремонтировать ГБЦ. Так что мануал стоит почитать перед самостоятельным ремонтом или обслуживанием.

На какие автомобили устанавливали агрегат 5VZ-FE?

Toyota Land Cruiser Prado (1995-2004).
Toyota Tundra (2000-2004).
Toyota Tacoma (1995-2004).
Toyota T-100 (1995-1998).
Toyota 4Runner (1996-2002).
Toyota Granvia (1995-2002).
ГАЗ 3111 (2000-2004).

Свап и расширенное использование двигателя в России

Для свапа покупают не только контрактные двигатели из Японии. Предпочтение нередко отдают и российским б/у вариантам, оказавшимся на разборках. Лучше все-таки выбрать хороший контрактный мотор с небольшим пробегом и обеспечить необходимый ресурс. Цена такого двигателя стартует с 80 000 рублей, а стоимость модели в идеальном состоянии приближается к 100 000 р.

Свап имеет некоторые особенности:

лучше всего покупать сразу полный комплекс для установки с навесным, проводкой и родным ЭБУ;
учитывайте экологический класс на уровне Евро-3, если собираетесь делать сертификацию или легализацию;
ставить лучше силовые установки, которые не разбирались, даже неправильный момент затяжки ГБЦ может убить покупку за 2-3 тысячи км;
установка возможна только на автомобили с большим подкапотным пространством, иначе вся начинка не поместится;
особое внимание обратите на схему подключения электрических деталей и датчиков, для этого потребуется мануал.

Ставят мотор 5VZ-FE со значительными переделками на Волги, УАЗ Патриот, УАЗ Буханка или Хантер. Также умельцы устанавливают такие двигатели на Газель. Есть предложения по монтажу данной модели силового агрегата на микроавтобусы, такие как Renault Master. Но хорошей базы отзывов для анализа таких переделок нет.

Тюнинг – как увеличить мощность атмосферной шестерки?

Варианты тюнинга есть как комплексные, так и кустарные. Вы можете купить комплект турбокомпрессора от компании TRD и установить его даже своими руками. Мощность в этом случае получится порядка 250-260 лошадиных сил. Замена поршней на варианты из двигателей постарше способны увеличить потенциал двигателя до 300 лошадок.

Также увеличивают мощность, устанавливая более эффективную систему выхлопа, выполняя альтернативную распиновку ЭБУ.

Фирменный комплект Superscharger – еще один вариант значительного изменения технических характеристик мотора в вашем авто. Стоит почитать американские форумы, где именно такой вариант тюнинга применяют чаще всего.

Выводы – главные сведения о тойотовском моторе 5VZ-FE

Двигатель получился довольно удачным. Его большой объем и отсутствие сложнейших систем и технологий позволяют вполне адекватно эксплуатировать агрегат в любых условиях. Он хорошо подходит для внедорожников, отлично крутится и дает гибкие возможности эксплуатации. Также силовая установка подойдет для тех, кто хочет нарастить мощность до максимума.

Но есть и недостатки у 5VZ-FE. Это большой расход топлива, отсутствие эффективных турбин и других преимуществ в стоковых комплектациях. Также отмечают довольно слабый ресурс, как для данного типа агрегатов. Впрочем, до 500 000 км доезжают многие экземпляры без значительного ремонта. Все зависит от качества эксплуатации и обслуживания двигателя.

Сегодня мы рассмотрим и устраним неисправность регулятора холостого хода на автомобиле Toyota, на примере двигателя 1ZZ. Данный пример, так же подходит для двигателей 1NZ-2NZ и им подобных.

Подозрение сразу пало на регулятор холостого хода, который расположен в нижней части дроссельной заслонки. Скажу сразу, что процедура прошла успешно и прогревочные обороты вернулись в норму.

Для начала снимаем воздушный патрубок. Он прикручен двумя хомутами.

Далее необходимо снять двигатель регулятора. Снимать весь узел холостого хода нет необходимости. Это целесообразно лишь в том случае, если вы решили снять весь блок дроссельной заслонки (например для чистки).

Внешний вид регулятора холостого хода

Открутить мотор привода без специального ключа весьма затруднительно, так как используется весьма редкая звездочка (Torx) не подходит.

Для этого берем полотно ножовки по металлу и аккуратно делаем пропилы в шляпках винта под плоскую отвертку.

Должно получиться примерно так:

Откручиваем винты отверткой.

Привод регулятора представляет собой магнитный сердечник с подшипником, который расположен на одной оси с заслонкой (шторкой).

Из за накопившейся грязи мотор привода не может его повернуть на нужный угол. При поворачивании сердечника рукой он с трудом поворачивается. Нам необходимо смазать опорный подшипник, чтобы сердечник с заслонкой (она расположена внутри и ее без разбора БДЗ практически не видно) вращались свободно. Трудность заключается в том, что здесь используется подшипник закрытого типа и смазать его обычными методами затруднительно.

Для смазки используем силиконовую смазку в аэрозоли.

Смазываем подшипник снаружи.

И внутри, через отверстие для обхода воздуха мимо дроссельной заслонки.

При этом постоянно поворачиваем сердечник до того момента, пока он не начнет вращаться свободно.

Собираем все в обратной последовательности. При этом необходимо установить сердечник мотора в рабочее положение (совместить язычок сердечника с выемкой на внутренней стороне мотора). В любом случае в другом положении он не встанет на свое место. При проведении процедуры не потеряйте резиновое уплотнительное кольцо.

При прогретом двигателе корректируем обороты ХХ за счет небольшого поворота мотора привода и затягиваем винты.

Сообщества › Toyota Club › Блог › 1zz-датчик холостого хода, можно его разобрать?

Здравствуйте, подскажите можно ли разобрать датчик холостого хода y 1zz 2002 года, просто небольшие проблемы с холостым ходом, подозрения, что при промывке заслонки датчик не снимался.Хотелось бы узнать можно его разобрать-почистить, помазать?

Комментарии 9

У меня проблема одна с этим мотором, утром при заводке машина заводится обороты выходят на прогревочные и резко падают, раза три газнеш, все исчезает и мотор спокойно работает. В чем дело?

Датчика холостого хода на ZZ моторах нет… Да и сама фраза глупа. Зачем ставить датчик ХХ, если есть датчик коленвала, который определяет обороты…

Регулятор холостого ход прикручивается к камере РХХ на заводе и калибруется. При чистке дроссельной заслонки, РХХ откручивается от дросселя вместе со своей камерой. от камеры не откручивается. так и чистят. Если не снимать камеру при чистке, то все гуано едет к РХХ и оседает на его штоке. Вообщем на данный момент купить прокладку камеры РХХ, он хитрая такая, с овалами, и при разборке обратно обычно не залазит — разбухает, затем открутить от дросселя камеру РХХ и почистить. Потом ничего не собирая, одеть фишку РХХ на РХХ. и включить зажигание. При привключении зажигания происходит самодиагностика РХХ, он начнет крутится туда обратно… 0% — 50% — 100% — 50% — 0%. если он не крутится, значит подзакис или умер, нужно чтобы залить шток вд40, подождать, потом один включает/выключает зажигание второй пытается помочь рхх двигаться. если не оживет. то мона попробовать срезать заднюю крышку ротора. там пошукать почистить, смазки забить и запаять обратно. От камеры РХХ лучше не откручиться. потом можно запариться настраивать обороты… после сборки, нада бы клему акума минут на 5 сбросить.

Устройство системы холостого хода.

Когда нужно чистить

Загрязнение дроссельной заслонки имеет схожие признаки с засорившимся воздушным фильтром. Проверка и, возможно, чистка дроссельной заслонки показаны при наблюдении следующих симптомов поведения двигателя автомобиля:

Снятие и разборка:

1. Ослабить хомут, снять температурный датчик, снять крышку воздушного фильтра.

2. Снимем патрубок воздушного фильтра с БДЗ. Откручиваем винт хомута(1). Выдергиваем шланг с БДЗ(2). Вытаскиваем шланги и тросик с крепления патрубка (3,4,5) После сдергиваем патрубок с БДЗ. (фото2)

3. Открутить болты крепления тросика открытия дроссельной заслонки (п1 на фото3), перед этим открутить кожух тросика, затем снять трубки подвода охлаждающей жидкости и вакуума. (п2 фото3) По порядку. Ближний к вам – шланг охлаждающей жидкости. Посередине – вакуум . Самый дальний — шланг охлаждающей жидкости.

! Не забудьте дать машине остыть, иначе охлаждающая жидкость будет очень горячей! И еще, приготовьте болтики, чтобы заткнуть шланги. Размер не запомнил. Подбирал подходящие.(фото3)
фото3
4. Снимаем фишки с датчика положения дроссельной заслонки (1) и клапана холостого хода (2). Откручиваем 2 болта и 2 гайки крепления дроссельной заслонки (3 – 4) (фото4)

5.Снимаем электрическую обмотку клапана холостого хода (1). Снимаем сам клапан (2).

Аккуратно сдергивайте клапан, чтобы не повредить прокладку. Все болты трудно срывать. Пришлось просить помощь. Знакомый держал крепко заслонку прижимая к телу а я срывал болты. (Фото5)

Фото5

Инструкция по очистке дроссельной заслонки

Самым первым нашим действием после того как мы подымем капот будет отсоединение клеммы с аккумулятора. Только после этого мы приступаем к выполнению всех дальнейших действий. После того как клеммы были отсоединены, снимаем пластиковый кожух. Местонахождение заслонки выделено красным кругом на фото.

После того как вы ее нашли, нам понадобится открутить два болта, которые держат трос газа, отгибаем крепление, слегка ослабляем его и наконец вытаскиваем его. Вытащив крепление, убираем его в сторону. Далее нам необходимо расслабить хомуты, которые держат воздуховод, после чего снять его отодвинуть в сторону. Нам открывается картина, на которой мы видим заслонку.

После того как воздуховод был отодвинут, нам необходимо обратить внимание на рамку, которая держится на двух болтах. Откручиваем ее и снимаем. На фото все отчетливо видно.

Сняв металлическую рамку, приступаем к снятию самого дросселя. Нам необходимо открутить все оставшиеся гайки и болты. Их не много: две гайки и один болт. После чего нам нужно отщелкнуть два разъема – датчика ХХ и датчика положения ДЗ. На предоставленной ниже фотографии все четко и ясно показано стрелочками.

Регулировка положения дроссельной заслонки.

Промывка без снятия

Некоторые автовладельцы предпочитают промывку, то есть очистку дроссельной заслонки с помощью промывочных средств без демонтажа самого узла. Как уже говорилось, достичь нужного эффекта без снятия, вероятнее всего, не удастся, однако, и лишним не будет, особенно если нет возможности для полноценной очистки. Для промывки также используются профессиональные аэрозоли для очистки карбюратора или подручные средства (WD-40).

Для промывки без снятия также нужно отсоединить патрубок воздушного фильтра. Затем нужно при закрытой заслонке побрызгать аэрозолем на ее поверхность и удалить отложения с помощью ветоши. После этого следует открыть заслонку и обработать средством для очистки боковые поверхности и каналы.

Регулировка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки)

Отличие датчиков в способе информирования блока управления о полностью закрытой заслонке. 4-х контактный имеет контакт IDL, блок управления определяет закрытую заслонку по наличию контакта между IDL и E2.

Регулировка (по мануалу):

Отсоединить разъем ДПДЗ Вставить щуп 0,4мм между упором и рычагом заслонки, замерить электрическое сопротивление между контактами датчика.
IDL — E2
— не более 2,3 КОм (может быть значительно меньше — это нормально).

Вместо щупа 0,4мм ставим щуп 0,9мм. Сопротивление между IDL и E2 должно быть бесконечно (обрыв).

Когда чистка не помогает

Нередко даже после очистки дроссельной заслонки в поведении автомобиля ничего не меняется. Все также плавают обороты на холостом ходу, затруднен пуск движка и наблюдаются провалы мощности. В этом случае причина наблюдаемых симптомов может крыться в неисправности либо регулятора холостого хода (РХХ), либо датчика положения дроссельной заслонки. Обе этих детали обычно устанавливаются на саму дроссельную заслонку.

В том случае, когда не помогает ни очистка дроссельной заслонки, ни замена датчиков, следует продолжить поиск неисправностей в других элементах топливной и впускных систем, либо системе зажигания.

При чистке заслонки с электрическим приводом после обратной установки понадобится адаптация дроссельной заслонки, то есть регулировка углов ее открытия. На некоторых моделях автомобилей это можно сделать, нажимая педаль газа при включенном зажигании, но не заведенном моторе. На других придется скидывать адаптацию с помощью сканера. Но даже после этого заслонка может адаптироваться еще 100-200 км пробега, во время которых обороты двигателя продолжат плавать.

Регулировка положения биметаллической пружины:

Устройство нашего клапана ХХ на пальцах. 1. Клапан состоит из двух составляющих — соленоида (две катушки на открытие и закрытие) и биметаллической пружины. 2. И соленоид, и пружина дергают шторку каждый сам по себе 3. Итоговое положение шторки определяется равновесием сил соленоида и шторки. 4. КХХ может работать без пружинки на одном соленоиде до тех пор, пока с электрикой соленоида все в порядке. 5. КХХ может работать без соленоида на одной пружинке без соленоида. Пружинке проблемы с электрикой по барабану, ее задача подстраховать соленоид и сохранить ХХ на случай проблем с электрикой у соленоида. 6. Правильно установленная пружинка должна держать 1000-1200 оборотов. Почему не 700-800 оборотов нормального ХХ? Потому что пружинка не умеет приоткрывать шторку при добавлении нагрузки (в отличие от соленоида). А значит должна иметь такой запас, чтобы двигатель не заглох на ХХ при включении нагрузок — вентилятора, света, стопов и т.д. — по мере включении нагрузок обороты двигателя будут падать при работе на одной лишь пружинке. 7. На соленоид подаются сигналы с частотой 250 герц для точного позиционирования шторки. Каждый сигнал, дьюти-цикл, это импульс на открытие, сменяющийся импульсом на закрытие, весь дьюти-цткл 1/250 секунды. Отношение длины импульса на открытие ко всей длине дьюти-цикла, выраженное в %%, мы и видим в программе в третьем байте (для шаговых КХХ там показывается шаг открытия в интервале 1-125, на Каринах таких нет) 8. Что будет с открытием КХХ в %%, если поиграть пружинкой, подвигать ее положение? В конечном итоге шторка все равно встанет в правильное положение, вот только усилия соленоида изменятся: — если пружинку повернуть в сторону уменьшения оборотов, значит соленоиду нужно меньше трудиться над прикрытием шторки для доведения оборотов до нормы, % открытия в протоколе будет больше. — если пружинку повернуть в сторону увеличения оборотов, прикрывать ее нужно посильнее, импульс на закрытие расширяется, импульс на открытие наоборот, % открытия уменьшается. Вывод. Игра с положением пружинки в целом лишена смысла. Ее нужно выставить так, чтобы без соленоида она держала положенные 1000-1200 оборотов и больше к ней с глупостями не приставать

Читайте также: