Ошибка дозатора тнвд маз 650

Обновлено: 07.07.2024

Система для впрыска топлива серии ЯМЗ 650 относится к конструкциям аккумуляторного вида и носит название COMMONRAILSISTEM 2 (CE32). Она функционирует при помощи управления электронной подачей топливного содержимого от бренда RobertBosch.

Для чего она необходима?

Полностью укомплектованная система CRS2 Bosch, дополненная электронной блокировкой управления отвечает за:

точную дозу для подачи топлива в цикловом режиме;
регулирование углов, опережающих впрыскивание топлива с учетом оборотных элементов, нагрузок и температуры;
облегченный запуск двигателя, за счет чего сокращается количество опасных компонентов, поступающих в воздух при любой температуре;
корректирование процесса подачи топлива с учетом условий в окружающей среде;
сочетание с электронным элементом управления машиной.

Система состоит из основных частей, в перечень которых входит электронный блок, фильтрационные элементы для грубого и тонкого очищения топлива, насос для подкачки топливного содержимого, клапан электромагнитного типа, датчики с частотой вращения, уровня давления масла и температуры, рампа, а также другие детали.

Принцип работы топливной системы

Топливная ЯМЗ 650 работает стандартным способом. Топливо из основной емкости проходит сквозь фильтр для грубого очищения и охладитель электронного элемента управления. Затем оно всасывается внутрь при помощи насоса, подкачивающего топливо под давлением до 700-800 кПа, после поступает в фильтр для тонкого очищения с высоким уровнем очищения. Система этого типа гораздо более восприимчива к загрязнениям по сравнению с аналогами, дополненными стандартным топливным насосом плунжерного типа.

После топливо переходит в насос для высокого давления, оснащенный парой секций, питание каждой из них осуществляется при помощи дозирующего элемента, дополненного электрическим клапаном. Из насоса топливная жидкость переходит в основной топливный накопитель под давлением, после чего подводится к форсункам за счет индивидуальных топливных проводов. Форсунки способны подавать топливную жидкость в камеру для сгорания, длительность одного впрыскивания можно определить частотой электрического импульса от блока, который будет управлять двигателем.

Процесс впрыскивания топливной жидкости осуществляется в три этапа:

Пилотное впрыскивание в пределах 1-3% с ранними углами для опережения впрыскивания производится с целью понизить шумовой эффект двигателя.
Главный впрыск в пределах 94-96%.
Вспомогательный впрыск в пределах 1-5% с целью понизить дымность ушедших газов.

Определить топливный баланс на впрыскивании можно по режиму функционирования двигателя. Электрические клапаны помогают регулировать топливное давление, которое поступает в пространство насоса над плунжером. В штуцерных частях рамы присутствуют гидравлические ограничители для расходования топливной жидкости. Они способны блокировать выдачу топливного элемента во все форсунки, если заданная долгота впрыска будет превышена, к примеру, когда форсунка внезапно засорится. Работоспособность ограничительного элемента будет восстановлена в стандартном режиме после устранения проблем с форсункой.

Датчики на двигателе способны передавать данные на электронный блок для управления, за счет них осуществляется функционирование системы. Блоки применяют эти данные, чтобы управлять впрыскиванием и подавать сигналы о работоспособности остальных систем на щиток прибора, а также контролировать механизмы исполнения, отвечающие за работу двигательного элемента. Информация приходит от датчика давления внутри рампы, фазового элемента, температуры и воздушного давления, частоты вращения, а также давления масла.

Из чего состоит система?

В состав топливной ЯМЗ 650 входят основные детали. отвечающие за ее функционал, и дополнительные элементы. Управляющий блок электронного вида получает сведения от датчиков и блока, отвечающего за управление машиной. С учетом настроек блок управляет впрыскиванием топливной жидкости и некоторыми дополнительными функциями, например, вентилятором, которым оснащен двигатель. Электронный элемент предоставляет водителю данные о состоянии системы впрыскивания топливной жидкости при помощи специальных лампочек и световых сигналов, которые расположены на приборной панели.

Фильтр для грубого очищения топлива дополнен отделителем влаги, ручным насосом и сменной деталью. Фильтр для тонкого очищения относится к полному топочному типу и оснащен парой фильтрационных деталей в сочетании с прибором, автоматически подогревающим топливную жидкость в зимний период. Еще один элемент - топливный насос с высоким давлением дополнен парой плунжерных участков и шестеренчатым приводным элементом. Рампа системы отвечает за соединение между форсунками и главным насосом. Она дополнена датчиком давления, клапаном перезапуска, защищающим контуры высокого давления при помощи вывода топливной жидкости в бак.

Помимо основных элементов система оснащена форсункой с электрическим управлением, в состав которой включен электрический клапан, управляющий открыванием и закрыванием распылительного элемента. Ее нельзя ремонтировать, но при этом необходимо заменять прокладки уплотнителей после всех демонтажных работ. Штуцер для подведения топлива к форсунке дополнен прибором, который предохраняет его от вращения за счет двух уплотняющих шариков. Такой штуцер необходимо менять при демонтажных работах так же, как и уплотнение. Фазовый датчик относится к индуктивному виду и отвечает за синусоидальное напряжение.

Частота сигнала от датчика пропорциональна скорости, с которой вращается двигательный элемент, при этом маховик оснащен 58 впадинами. Датчик для давления и температуры от впускного коллекторного элемента дополнен двумя измеряющими деталями, при наличии напряжения в 5 В он выдает выходное напряжение в промежутке между 0,5-4,5 В. Датчик для давления масла выпускает напряжение не более -7 бар при питании в 5 В. Еще один датчик засорения фильтрационных элементов топлива активируется, если расхождение в давлении между Р1 и Р2 способно дойти до 3 бар. Данные о загрязнении фильтров выводятся на экран только при наличии нагретого двигателя.

Дополнительный, но не менее важный элемент — муфта для активации вентилятора. Она включает в себя датчик частоты вращения и дополнена контрольным электрическим клапаном вискомуфты. Вычислительная часть электронного типа способна управлять вискомуфтой с помощью электрического клапана по мере востребованности одной из опций двигателя, например, температуры, режима для пониженной эффективности, активирования кондиционера либо отопителя.

Работа системы должна осуществляться по правилам при наличии высокого давления впрыска до 1400 бар в сочетании с током высокого напряжения. Если ее нужно разобрать, систему предварительно чистят и принимают все меры предосторожности, чтобы исключить попадание внутрь загрязнений.

Составные части электронной системы впрыска топлива "COMMON RAIL SYSTEM 2":

электронный блок управления двигателя с охладителем (ЭБУ) (1) (650.3763010);
фильтр грубой очистки топлива (2) (устанавливается потребителем);
фильтры тонкой очистки топлива (3) (650.1028010 - в сборе);
топливоподкачивающий (4);
электромагнитный клапан-дозатор насоса топливного (5) (650.1111674));
датчик частоты вращения вала топливного (датчик фазы) (6);
насос топливный (7) (650.1111005);
рампа (8) (650.1112552);
перепускной (9);
форсунки (10) (650.1112010);
датчик давления в рампе (11) (650.1130540);
датчик давления масла (12) (650.1130552);
датчик температуры в контуре системы охлаждения (13) (650.1130556);
датчик давления и температуры воздуха во впускном коллекторе (14) (650.1130548);
датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя (15) (650.1130544);
датчик давления и температуры топлива (16);
аварийный сигнализатор (18) (ChekEngen).

Компоненты остальных вспомогательных функций:

муфта отключения вентилятора (17);
заслонка системы выпуска отработавших газов.

Информация, получаемая от датчиков.

Электронный блок управления транспортным средством (19) обменивается информацией с ЭБУ двигателя (1) посредством шлейфа (20).

автомобиль Маз с двигателем ямз 650 , common rail sp2 и он не заводится

Всем привет .Есть автомобиль Маз с двигателем ямз 650 ,edc7c31 ,common rail sp2 и он не заводится.По сканеру выскакивает ошибка на датчик засорености топливного фильтра со статусом НЕТ (кратковременная ).Нужно очень долго крутить (30-40сек) чтобы давление в контуре низкого давления поднялось до 2 атм (по сканеру и по манометру )в этот момент авто схватывает на секунду ,давление падает и автомобиль глохнет ,меняли тннд ,пробовали подовать топливо прямо на тннд с канистры ,не чего не меняется ,Ручным насосом подаввали с бака топливо и тоже не чего ,глушили обратку и тоже не поднимается давление .Подсоединяли на выход насоса прозрачные трубки ,пузырьков нет .Тоесть нет даже двух атмосфер в контуре низкого давления .А тннд то менян .Вопрос может ли спускать тнвд всё топливо (или форсунки ),сторону высокого давления ещё не диагностировали .Может кто сталкивался ?И нет ли у кого данных про проверку тннд в упор манометром ?Спасибо.

Доброго всем времени суток, коллеги
История такая, что можно книгу писать
Маз 5440 пригнали со словами *выкидывает тосол*.
Говорит водитель: мучаемся который месяц; и форсунки делали (в одном месте); и насос ВД в Ярославль возили; и диагностику делали (в маз сервисе); вроде все в порядке, но. почему-то появились подозрения на выкидывание тосола.
1. привязываю манометр-запускаю: не то что газы, вообще никакого давления (система не герметична), но это ладно.
2. холодный двигатель: запускаю - на ХХ работает худо-бедно устойчиво, можно сказать нормально, но сначала из трубы немного дыма идет ближе к сизому. почти сразу проходит. Даешь оборотов: набирает вяло, но набирает плюясь и чертыхаясь в трубу, как будто угол опережения толи уходит весь, толи в каждом цилиндре по отдельности в позднее. при этом дым от сизово до серого. Но при выходе почти на максимум почти успокаивается, обороты держит, вроде и дым почти проходит.
Вот. Машину вручили со словами: надо снимать голову, искать трещину.
Я в недоумении. Диагностики толком не сделать, кругом одни лабухи.
Основной вопрос от меня ( в виду отсутствия обширного опыта ) - может ли тосол так мешать работе двигателя, если он правда как то попадет в цилиндр. Потому как на пар вроде не очень похоже.
Спасибо всем, кто откликнется

Для начала надо сделать грамотную диагностику.Потом посмотрите не попадает ли тосол в саляру.Если из бачка мотор не рыгает,то смотрим внешние течи,больное место там где идёт нижний патрубок радиатора в помпу,там резиновые кольца и они постоянно ссут.Резинки и прокладки лучше ставить от рено они 100% подходят,дороже,но качественней.В том году мучился с одним таким,но машина не троила,работала нормально.Поищите,где то тут ниже есть моя тема.

Спасибо за ответ
Систему пока не опрессовывал, но сделаю. Вообще больше на пробку грешу. Патрубки сухие вроде. спрашивал водителя - говорит особо не текло доливал чуть-чуть не часто.
Диагноста нормального в нашей деревне (Вологда) не найти, всё какие-то дебилы, больше ртом диагностируют, да денег просят.
Антифриз в соляре полагаю по обратке пойдет ( стаканы?) , как обнаружить? Если в неё дунуть?
Да, водитель говорил, что были проблемы с некачественными фильтрами, всё заменили и говорит всё промыли, даже бак (не знаю правда ли).

Если двигатель у Вас на тосоле, то возле выхлопа пострять, будете чувствовать у себя на языке сладковато приторный привкус.

А что говорит компьютер? Какое давление в низком контуре? Каково количество обратки с форсунок и присутствие примеси? Что дает опрессовка системы охлаждения? Проведите элементарные тесты.

Основной вопрос от меня ( в виду отсутствия обширного опыта ) - может ли тосол так мешать работе двигателя, если он правда как то попадет в цилиндр. Потому как на пар вроде не очень похоже.

Спасибо всем, кто откликнулся
Сегодня получил следующее: задолбался бороться с пробками, но вроде победил. система на мой взгляд герметична, то есть при создании давления 0,9 атм. 30 мин. держит точно. Запуск: если не считать дохлых акб, которые приходится постоянно заряжать, то запускается нормально, считаю, как положено ( не туго, не упираясь). Далее-диагностики пока нет.
Параметры: замерял на входе тнвд-на холостых оборотах 5 атм. держит точно, когда газуешь, поднимается до 6. Обратка: мерял на выходе из головы-за время 10 мин. набирается примерно грамм 400-500, на мой взгляд топливо чистое, без видимых примесей. Мотор грел градусов до 75. Давление в СО за этот период поднялось только до 0,3 атм.(может 0,35). Никаких газов не наблюдается, ничего не выкидывает. Единственное, что уточнил, это то, что если обороты прибавлять плавно (медленно), то мотор реагирует нормально, то есть набирает, не дымит, не троит. Если нажимать педаль плавно, но побыстрее, после 1200 примерно начинает ругаться, плеваться, вообщем троить и дымить (ближе к несгоревшему топливу). Если резко нажать на педаль, реагирует совсем отвратительно.
Если стоять у выхлопа (труба к верху), тосола не ощущается, больше похоже на обычный ушатаный 238. Вообщем воняет скорее солярой недогоревшей.
Думаю, может еще клапана посмотреть да компрессию померять. Нехватает опыта. Работаю в основном с российскими ЯМЗ, с иномарками пока только по мелочам.

Клапана можно посмотреть, чтоб не были зажаты. Главное не надо уменьшать тепловой зазор, если даже он будет большим. Если действительно выбрасывало тосол, возможно двигатель перегревался, и на клапанах могли образоваться отложения нагара, что не дают сесть клапану в седло, и зазор может быть увеличенным. Он даже может осыпаться неравномерно, так что замер компрессии не даст объективной картины. Надо найти причины выброса тосола.
1. Проверить циркуляцию ОЖ. Внешне проверить, чтоб шланги не были пережаты, не было бы герметика в ОЖ. Любым удобным способом, отсоединив например малый шланг, убедиться в нормальном напоре при работающем двигателе и резком повышении оборотов. Пока двигатель холодный. Тосол собирать в емкость или расш.бачок.
2. Греем выше, проверить радиатор, как прогревается. При резком повышении оборотов, руками, на ощуп, за верхний и нижний шланги, проверить, нет ли существенной разницы в давлении и не забит ли радиатор изнутри. С наружи вероятно смотрели?
3. А полностью ли заполнена система?

На этом автомобиле без компьютерной диагностики делать нечего. Посмотрите ошибки хотя бы по блинк-кодам(моргание лампочек на щитке приборов).

Клапана и компрессия мимо,у вас проблема либо в топливной,либо в электронике. Посмотрите массы на моторе,контакты и т.д. по электрической части.Если нужно,у меня есть руководство по ремонту этого мутанта,адрес почты жду в личке.

Еще раз спасибо всем
Буду сказать по-порядку: по поводу лампочек и ошибок-сам автомобиль ничего не видит (ни на что не ругается, ни чем ни подмигивает), его все устраивает. По поводу диагностики предлагал, но сказали, что поедут куда-то, так что я только систему охлаждения добить попытаюсь. Сам думаю, что все-таки что-то или с форсунками(хотя говорят, что делали) или же с управлением ими (т.е. мозги или датчики). К тому же сегодня опять проверял СО и надо сказать, что прогретый двигатель ведет себя гораздо лучше. После запуска, правда дымит с минуту солярным дымом.
Спасибо *wal*, руководство есть, ярославское.
Компрессию, говорят диагносты смотрели (уж не знаю как это можно сделать компутером, но. )
Сегодня попробовал еще раз проверить СО на предмет попадания газов, и уже более жёстко. Вообщем надул опять в систему давления 1 атм. Стояло где-то часа два, потом опять пришлось подтягивать и менять некоторые хомуты.
Далее: стравил давление. Запустил, стал греть. Сначало как прошлый раз давление росло вяло. Решил уж проверять дык проверять. Вообщем когда двигатель поднагрелся и стал немного лучше реагировать на газ, стал гонять его на максимальных оборотах (2400 по тахометру). Правда не постоянно, а периодами - приходилось бегать смотреть что происходит и давление.
Получилось следующее: мотор хорошо греется до градусов 95. Сначала давление поднялось почти до 0,8 атм., поднялось плавно, затем после срабатывания вентилятора упало до 0,6. Вентилятор включался еще раз, но больше 0,7 атм. давление не поднималось. Температура гуляет где-то от 85 до 95 (по прибору). Мотор работал чуть больше часа. в режиме: 1-3 мин на х.х., затем 1-3 мин на макс.
Итого: есть несколько конкретных вопросов 1. Какое давление в С.О (грузового дизеля) должно быть правильным. 2. С завода на расш.бачке стоят две пробки: 0,05 мпа на заливной горловине, и 0,1 мпа сбоку (как я понимаю компенсационный бачок с аварийным отверстием). У меня обе пробки плохие. Что поставить. на 0,05 мпа в продаже вроде нет. 3. Есть ли все-таки вероятность попадания газов в систему ( по-моему, вроде нет).То есть, я думаю, что если бы они были, то давление бы росло, так как заткнуто все на период проверки наглухо.
Да, забыл. Система заполнена полностью. Цыркуляцию не успел посмотреть. Снаружи радиатор чистый. Герметиков двигатель не видал никогда. Шланги все в порядке. Радиатор прогревается нормально. Термостат вроде работает адекватно.
Прошу прощения за сочинение Спасибо За помощь.

Зачем так долго мучаешься. Надо просто один раз и аккуратно.
1.С утра , пока двигатель холодный, проверить прокладку ГБЦ: на холодном двигателе в бачке создаем некоторое давление, например 0,4. Помошника заставляешь запустить двигатель, сам держи манометр и смотри за показаниями. Если в момент запуска давление увеличится еще на 0,05. сразу глуши двигатель. Если показания вновь не упали к начальному, а остались увеличенными - прокладку ГБЦ выбраковываем.
2. При любом результате п.1. термостат на выброс, раз был быброс тосола, был перегрев. Для уточнения скачиваешь инструкцию по эксплуатации ( в интернете свободно) зеленая шкала на указателе 80-100 С. Написано может подниматься под нагрузкой температура до 95 С кратковременно. На хх это не та нагрузка.должно быть 80-90 С Ну и посмотришь , пощупаешь заодно крыльчатку водяного насоса.
Всё!
Да, в инструкции пробка 0,5 ат, пусть ищут. Выброс мог быть под нагрузкой даже из-за неё, а термостат в таких случаях расходная деталь, можешь так и объяснить.

Двигатель на ходу падает в аварийный режим и не развивает больше 1600 оборотов, подключаемся диагнозой ( чем продиагностировать расскажу чуть позже) и видим несколько ошибок по клапану дозирования топлива (нарушение управления дозатора топлива) . Эта ошибка означает что проблемы с топливной системой, а это как мы знаем полный писец, сюда входят низкий контур, форсы, дозатор, и все что находится в на рейле.
Проверили форсы все в норме, да и по остальному тоже все ОК.
Значит надо снимать дозатор на помывку.

На фото новый клапан.
Снял и первое что приходит в голову что он не разборный. Ну так как я занимаюсь этим уже давно есть сьемники для разбора . Разобрал и у нас в руке теперь есть несколько деталей клапана. Это головная часть где находится золотник а другая катушка с шайбой и сердечником.

для работы нужно просто помыть все внутренности и продуть клапанна.

для точной разборки нужен индикатор натяжения пружины . Разобрал я головную часть, и первым делом проверяем золотник

золотник как мы видим с большой выработкой, берем дремель паста гои и получаем вот накой отполированной

Все собираем и радуемся !
Чтобы поняли как конкретно это делается, лучше снять видос.
Добавлю несколько фоток!
Всем спасибо !

Ваня, ехал с рейса , к подъезду домой : началась какая та хрень : газ бросаешь , секунд пять , даёшь газу , начинает стрелять - дым с глушителя , на оборотах норм работал , сейчас неделю ебусь с ним не могу завести

Форсунки, тем более все остальное поменял. На эфире пробуй завести, и сделать замер обратки с форсунок

Артем, открутил штуцер с задней стороны головки цилиндров ( обратка) топливо при заводке не идёт . По логике вещей даже на 3-4 цилиндрах должен завестись ?

Артем, прочитал сегодня : человек пишет : нужно снять клемму с датчика который стоит на рампе , пишет , что должен завестись . Что скажите ?

Ваня, с рейла не течёт ( тоже новый клапан стоит ) датчик коленвала не менял !! Из - за него тоже может не заводится ?

Ваня, это да . Писали что рампа может давление не создавать ! Но я ее снял в ней ничего такого нет . Трубка и все с датчиками

Сергей, левый датчик следит за давлением в рампе. И работает в паре с дозаторами. Левый аварийный. Если по каким либо причинам в рейле давление выше 1500бар. появилось. То он сбрасывает. Как правило он одноразовый

Ваня, сегодня спрашивал у спеца который диагностировал тнвд, он сказал если троит датчик который с левой стороны на рампе : может ошибочную информацию давать на тнвд. Из - за этого и не создаёт давление насос

Сергей, если если))) . спеца смени. Я так же могу пиздеть до утра. Достань датчик коленвала. Может грязь налипла. И моховик не видит магнит. А так годать без смысленно

Ваня, согласен . Диагносты информации не дают нихера . 2 раза по 3 т.р и дела нет . По датчику коленвала - принял инфу ( буду пробовать )

Сергей, мне вот нравиться ответ человека как он начал ремонт 420dci
Тот случай когда к машине именно подойти надо было сначала через зад

выскочила ошибка имедиато стоп приговорили
дозирующий блок поменял изменений ни каких потом приговорили плунжера поменял на новые все тоже самое поменял аварийный клапан на рейле один потёк сразу же(фирма стелакс) потом отремонтировали форсунки тоже самое на оборотах загоралась ошибка имедиато стоп. Поменял насос низкого давления тоже самое на холостых нормально на оборотах загорается ошибка. А оказалось что на дне бака было какая то мазута с хер пойми чем. Хотя фильтра и все трубки поставил новые заправлялся на трассе Москва Минск на роснефти возле А-108 потом поменял бак и фильтра и все заработало. Просто было низкое давление топлива и все. И борахлила 1 форсунка. А из за этого я попал на полный ремонт топливной и обошлось мне это в районе 300 это запчасти + новый бак +500 литров солярки вылил на земли и покупка запчастей(дозирующий блок плунжера насос низкого давления 2 клапана все топливные трубки от бака до насоса фильтра и работа) а просто фильтра не пропускали топливо и не было давления в рампе.

Читайте также: