Особенности вождения поездов в зимнее время

Обновлено: 02.07.2024

Работа на железной дороге – тяжелый и трудоемкий процесс, требующий огромной ответственности. Обеспечение бесперебойности и безопасности – это главные критерии работы.

В зимний период это особенно важно, так как, особенности климатических условий создают множество трудностей. С приходом первых морозов и снегопадов железнодорожные пути покрываются слоем льда и снега, и поэтому, уже с осени особое внимание следует уделять подготовке дорог к зиме.

Очевидно, что ж/д доставка грузов не должна останавливаться и зимой. Рассмотрим особенности работы железной дороги зимой.

Во всех отделениях железной дороги перед началом зимнего периода производится проверка снегоуборочных машин и другой очистительной техники, так же проверяется весь подвижной состав и подготавливается к работе в зимних условиях.

Служащие проходят обязательный сезонный инструктаж и получают комплект зимней рабочей одежды. Работа зимой всегда подразумевает под собой экстремальные условия, люди должны быть готовы к непредвиденным ситуациям, таким как резкая перемена погоды, обильный снегопад и большое снижение температуры. Бывают случаи, когда техника уже не справляется, поэтому вся надежда остается только на рабочих.

Тщательная подготовка и ежедневные проверки путевого хозяйства просто необходимы в зимний период, ведь, если одновременно сломается несколько единиц очистительной техники, то железная дорога может просто остановить всю работу, так как снежные заносы не позволят составам продвигаться по путям.

Безусловно, ж/д перевозки пасажиров и сами пассажирские вагоны к зимнему периоду проходят проверку отопительной системы, совершенно недопустимо, чтобы в долгой поездке пассажиры мерзли. На станциях все подходные пути ежедневно очищаются от снега и льда и посыпаются реагентами, во избежание падений пассажиров. Так же, должна быть исключена такая ситуация, как попадание, в результате подскальзывания на скользкой дороге, человека под состав, поэтому на местах прибытия поездов, это условие должно особенно соблюдаться. Особо тщательно подготавливаются места ожидания, они должны быть хорошо отапливаемы и закрыты от ветра и атмосферных осадков.

Грузовые составы так же работают в особом режиме. Вагоны должны быть защищены от попадания большого количества снега. Если перевозимый груз боится низких температур, или, например, в поезде перевозятся животные, то такие вагоны должны быть закрыты от атмосферных осадков и, по возможности, отапливаемы, что совсем не обязательно было бы летом.
Работа железной дороги зимой всегда связана с трудностями, снежные завалы, ветра, низкая температура и плохая видимость требуют большой ответственности и внимания, как от работников, так и от пассажиров.

В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно‑распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7‑0,9 кгс/см 2 ), в порожних – на 0,06‑0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ).

При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения.

Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть в соответствии с пунктом п. 14 настоящих Правил.

При температуре воздуха ниже минус 40°С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см 2 ), а в остальных случаях – в соответствии с п. 40 настоящих Правил. Усиление торможения грузового поезда выполнять дополнительной ступенью 0,04-0,10 МПа (0,4‑1,0 кгс/см 2 ).

В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.

Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).

При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов.

При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение.

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

Управление автоматическими тормозами

Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см 2 (0,05 МПа).

Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в пассажирском поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде, в течение 10 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение, доложить начальнику поезда и потребовать приведения в действие стояночных (ручных) тормозов, принять все меры к остановке поезда.

В зависимости от оценки качества действия тормозов, произведенной при проверке в установленном месте и на основании опыта вождения поездов по участку, машинист, при дальнейшем ведении поезда, выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место ограничения скорости проследовать с установленной для этого места скоростью.

Для служебного торможения в пути следования необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного, первой ступенью на 0,03-0,06 МПа (0,3-0,6 кгс/см 2 ), независимо от длины состава.

Вторая и последующая ступени торможения могут быть выполнены лишь после не менее 6 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, или после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и остановкам на станциях (остановочных пунктах) после выполнении служебного торможения перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с предварительной постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Если поезд заторможен ступенью 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ), то перед переводом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение увеличить разрядку тормозной магистрали не менее, чем до 0,05 МПа
(0,5 кгс/см 2 ).

Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

При подходе к сигналам с разрешающим показанием при нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения выполнять переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с повышением давления в уравнительном резервуаре до 0,49‑0,51 МПа (5,0–5,2 кгс/см 2 ); а перед последующим торможением - в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для повторного торможения снизить давление в тормозной магистрали ступенью с разрядкой не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) больше предыдущей ступени торможения.

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки в определенном месте выполнить отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с готовностью выполнить повторное торможение с разрядкой тормозной магистрали и величиной ступени от фактического давления в момент торможения для остановки поезда в требуемом месте.

При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5‑1,7 кгс/см 2 ). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

При отпуске автотормозов после служебных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре 0,49‑0,51 МПа (5,0‑5,2 кгс/см 2 ).

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды, с последующим перемещением ее в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения выполнять лишь по истечении не менее 6 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, или после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения выполнять перед остановкой при скорости 4-6 км/ч, а при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпускать тормоза после остановки поезда.

При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 кгс/см 2 ), установить комбинированный кран в поездное положение и зарядить тормозную сеть поезда.

Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение.

Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

- при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения – не менее 15 секунд, после полного служебного торможения – не менее 30 секунд, после экстренного – не менее 90 секунд (1,5 минуты);

- при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не менее 40 секунд, после полного служебного торможения – не менее 60 секунд (1 минуты), после экстренного – не менее 180 секунд (3 минуты).

В случае снижения давления в тормозной магистрали ниже 0,34 МПа (3,5 кгс/см 2 ) во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную магистраль до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 0,34 МПа (3,5 кгс/см 2 ), но не менее 0,31 МПа (3,2 кгс/см 2 ), и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет постоянной или снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения представляется возможность осуществить подзарядку тормозной сети поезда до установленного давления, останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

Избегать частых торможений при отсутствии достаточного времени для подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой истощение автотормозов с последующим снижением тормозного эффекта. Перед повторным торможением не отпускать тормоза на высокой скорости, если до торможения скорость поезда может увеличиться сверх установленной, а тормозная магистраль к этому моменту не успеет зарядиться.

При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда завысить давление в тормозной магистрали путем кратковременной (на 1-2 секунды) постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления после отпуска автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,03-0,05 МПа (0,3‑0,5 кгс/см 2 ) с последующим, при необходимости, усилением торможения дополнительным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ).

Отпуск тормозов после служебного торможения выполняется переводом управляющего органа крана машиниста со стабилизатором в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре 0,52 МПа (5,3 кгс/см 2 ) и последующим переводом в поездное положение. При кране машиниста без стабилизатора отпускать автотормоза после служебного торможения переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, до давления в уравнительном резервуаре 0,51 МПа (5,2 кгс/см 2 ). При кране машиниста без стабилизатора для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной магистрали, в зависимости от длины поезда дать дополнительно 2-3 толчка перемещением управляющего органа крана машиниста на 1-2 секунды из поездного положения в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного. При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 кгс/см 2 ) установить комбинированный кран в поездное положение и зарядить тормозную сеть поезда.

Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды и последующим перемещением ее в поездное положение.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять давлением на 0,03‑0,05 МПа (0,3‑0,5 кгс/см 2 ) выше давления с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 0,13 МПа (1,3 кгс/см 2 ).

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

- длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 60 секунд (1 минуты), после экстренного – не менее 240 секунд (4 минут);

- длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минут), после экстренного – не менее 360 секунд (6 минут).

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после их срабатывания, сигнализирующем о полном отпуске автотормозов.

Если на станции должна выполняться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на станции. После остановки поезда на станции довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5-1,7 кгс/см 2. .

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. На вагонах с дисковыми тормозами (при отсутствии манометров расположенных в тамбуре или в служебном отделении вагона) отпуск тормозов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторам торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой зоне.

Управление транспортным средством в зимний период очень сильно отличается от вождения в другие сезоны. Знание необходимых правил управления автомобилем зимой позволит сохранить не только транспортное средство, но и жизнь.

Очень многие водители несерьёзно относятся к вождению в зимний период, а зря. Количество ДТП зимой значительно возрастает, а с ними растёт и количество травм и смертей. Существуют несложные правила, которые обезопасят вождение автомобиля зимой.

1. Необходимо заранее подготовить автомобиль к зимней погоде. Важно сменить летнюю резину на зимнюю, удостоверившись, что она ещё пригодна для вождения в сложных погодных условиях. Также не стоит забывать о заливке морозостойкой жидкости в бачок стеклоомывателя. Следует проверить аккумуляторную батарею и зарядить её, если надо.

2. Перед поездкой важно тщательно очистить автомобиль от снега и льда. Стекла и боковые зеркала надо освободить от зимних осадков в первую очередь, так как сниженный обзор зимой напрямую влияет на безопасность. Снежный покров на крыше автомобиля при резком торможении тоже может закрыть обзор, съехав на лобовое стекло. Поэтому запаситесь скребками и щётками для очистки автомобиля.

3. Нельзя резко тормозить на зимней скользкой трассе. Это вызывает блокировку колес и утрату над управляемостью автомобиля. Антиблокировочная система во время срабатывания зимой значительно удлиняет тормозной путь, поэтому не стоит ей злоупотреблять. Для безопасного вождения надо нажимать на педаль тормоза плавно, без рывков. Если произошла блокировка колёс, то необходимо отпустить тормоз и дальше давить на педаль только прерывистыми нажатиями.

4. Соблюдайте скоростной режим. Никакие зимние шины с самыми мощными шипами не уберегут водителя, если он не будет придерживаться безопасного скоростного режима. Скорость надо всегда выбирать в соответствии с погодными и климатическими условиями. Не стоит полагаться только на зимние колёса, полный привод или какие-тот другие технические характеристики автомобиля. Водитель должен управлять автомобилем в каждый момент и при любом изменении дорожной обстановки.

5. Не совершайте резких маневров, при которых возникает опасность потери контроля над автомобилем. Например, резко увернувшись от ямки на трассе, можно оказаться за её пределами, улетев в кювет. Поэтому всегда будьте бдительны. Особенно при езде по мостам и эстакадам. Лёд на этих участках образуется намного раньше, чем на других, поэтому важно не делать резких ускорений, которые могут привести к заносу автомобиля.

6. На обледенелой трассе не стоит обгонять другие транспортные средства. Особенно, если левые полосы движения загрязнены зимними осадками из снега и льда. Попав в такую колею можно навсегда потерять контроль над автомобилем и уйти в опасный занос. Очень внимательно надо подходить к обгону длинномерных транспортных средств на зимней трассе, так как они создают дополнительные трудности в виде опасных воздушных потоков.

7. Всегда будьте внимательны при движении на подъёмах. Исходя из загрязнённости дороги и крутизны подъёма надо заранее выбирать необходимую скорость. Это важно сделать для того, чтобы не переключаться во время самого движения по подъёму, так как это может вызвать пробуксовку колёс и потерю сцепления автомобиля с дорогой.

8. При движении на спусках не стоит давить на педаль тормоза, а следует применять торможение с помощью двигателя, выбрав пониженную передачу. Это надо сделать заранее, ещё перед самим спуском. Почему это важно? Потому что во время движения по спуску не следует переключать передачи и пользоваться тормозной системой, все эти меры могут спровоцировать потерю контроля над автомобилем.

9. В условиях сниженной видимости: сильного снегопада или метели, важно выделить свой автомобиль в потоке. То есть надо всегда ехать с включенными фарами и противотуманными фонарями. Это позволит не только другим водителям заметить ваш автомобиль, но и более безопасно двигаться вам, получая необходимое освещение дороги. При вынужденных остановках не стоит забывать об аварийной световой сигнализации.

10. Будьте внимательны к пешеходам. На скользкой или заснеженной дороге человек, идущий по пешеходному переходу может внезапно поскользнуться и упасть. Важно быть готовым к такой экстремальной ситуации. Поэтому надо всегда снижать скорость при приближении к пешеходным переходам, детским учреждениям и другим потенциально опасным участкам.

Каждое из этих правил является важным само по себе, так как в них заложены основы безопасного движения в зимних условиях. Этими несложными правилами не стоит пренебрегать ни новичку, ни опытному автолюбителю. Всем водителям можно пожелать безопасной езды и счастливого пути!

Читайте также: