Падает напряжение при нажатии на газ

Обновлено: 05.07.2024

Всем одноклубникам здравствуйте.
Очередной сюрприз машинка подкинула. Пару дней назад заметил, что после прогрева двигателя начинается следующая фигня (до прогрева - то есть, то нет). При движении после остановки (на светофоре, в пробке и т.д.), когда машина стоит на передаче (неважно, D, R, или еще какой), начала довольно сильно тускнеть подсветка и головной свет. Проверка показала, что напряжение при этом падает примерно до 12 вольт (11,9 - 12,7). Обороты при этом тоже падают (до скольки, точно сказать не могу, ниже стандартных холостых точно, но чек не горит). Если после добавить газа - все приходит в норму (как правило, до следующего торможения и остановки). Если включить нейтраль/парк и газануть - опять же, все становится в норме (тоже, как правило, до следующих торможения и остановки). Если при этом выключать какие-то мощные потребители (фары, мотор отопителя, обогрев заднего стекла) - напряжение падает на несколько десятых вольта меньше (или растет на то же значение). На нейтрали/парке такого нет ни на холодном, ни на прогретом двигателе.
С работающим двигателем и включенными всеми потребителями на холостых клемму скидывал - не глохнет, значит, генератор в целом живой. Клеммы (и подключение плюса) протягивал, составом для электрики брызгал, эффекта ноль). Первый болт "земли" (считая от минусовой клеммы) тоже тянул, эффекта нет.
В чем может быть проблема? В мозгах опять та же 14-я ошибка (проклятая цепь ДПДЗ, которая уже мне крови попила, но последние полгода минимум, а то и больше, внешне себя никак не проявляла). Может такое быть из-за указанной ошибки? Или дело в чем-то еще? Подскажите, плиз, где еще копать стоит. Честно сказать, надоело туда-сюда аккумы таскать и заряжать их постоянно (а в таком режиме по пробкам, да еще и на морозе, они почему-то заряжаться не очень хотят, соответственно, если мер предосторожности не принимать, ручку не дергать и не газовать при остановках, то их надолго не хватает)

OKE C16LZ -> OVA C20NE -> OAH Z16XEP + MMC Colt V 4G13 + Chrisler ES 2,5 -> Suzuki Baleno EG G16B-> MMC Colt V 4G13 4G15

Спасибо. Проблема (пока) решилась непонятным образом сама собой после сдергивания и последующего одевания клеммы аккумулятора. Сегодня ездил - вообще напряжение не проседает. Что это было - так и не понял.

А я что я просто

Попробуй прокачать тормоза Была похожая проблема

может и контакт с клеммой. Провод переломился вряд ли - я скидывал только минусовую клемму, а их у меня там два, еще дополнительно скрученный медный 3х1,5 до земли проброшен. Версии про тормоза и реле-регулятор - попробую. Спасибо.

. При движении после остановки (на светофоре, в пробке и т.д.), когда машина стоит на передаче (неважно, D, R, или еще какой), начала довольно сильно тускнеть подсветка и головной свет. Проверка показала, что напряжение при этом падает примерно до 12 вольт (11,9 - 12,7). Обороты при этом тоже падают (до скольки, точно сказать не могу, ниже стандартных холостых точно, но чек не горит). .

Обороты ниже ХХ падают, пока машина стоит, например, на светофоре?

Не понял в этом плане ситуации: "при движении после остановки. Обороты при этом тоже падают. ниже стандартных холостых точно".

Если при остановке на светофоре обороты падают ниже обычных, склоняюсь к тому, что ошибка ДПДЗ играет роль, а снижение напряжения в этом случае - просто следствие падения оборотов. ДПДЗ проверяли? Сопротивление его меряли?

Да, именно так. Когда машина поехала и останавливается на светофоре, в пробке и т.д. Сейчас заметил, на парке/нейтрали та же фигня стала появляться, пока газ не нажмешь, после нажатия, как правило, все приходит в норму до следующего торможения и остановки.
ДПДЗ проверял весной, если верить мультиметру, рабочий полностью (датчик-выключатель холостого хода работает, напряжение на сигнальном в пределах нормы, изменяется от степени открытия дросселя). Сейчас, увы, проверить сложно (китайские провода от мультиметра на морозе деревенеют). Под очень большим подозрением проводка к нему (но, как сами понимаете, менять ее - геморрой еще тот). Сегодня опять то же самое, только обороты еще ниже (другой аккумулятор). Кстати, маленький нюанс: если на холостых (без газа) руль вывернуть и попробовать тронуться - даже появившейся нагрузки от ГУРа хватает, чтобы двигатель на передаче заглох, как на механике с брошенным сцеплением. Обороты такие низкие, что двигатель почти не слышно. При этом чек не горит.
Подозреваю, что от ДПДЗ обороты падать могут (но опять же - почему ниже холостых? Если там по сигнальному приходит напряжение меньше, чем в допусках, по идее, мозг должен включать чек и запускать обходную программу, чтоб держались холостые обороты. Или там алгоритм по-другому реализован, и значение с ДПДЗ все равно тупо воспринимается мозгами как истинное?)
По идее, от значения оборотов двигателя напряжение падать принципиально (на пару вольт) не должно. Может, действительно, реле-регулятор умирает? От изношенных щеток такое может быть (если заряда на низких оборотах нет или он плохой)? Опять же - на педаль газа-то двигатель реагирует хорошо (все прошлые разы, когда ДПДЗ мозг выносил, с этим проблемы были), и напруга при этом поднимается сразу (пока газ нажат).
Еще нюанс. Пару дней при попытке пуска с выжатым газом (чтобы аккум лишний раз не сажать) происходило такое интересное явление (вылечивалось скидыванием и последующим одеванием минусовой клеммы). Двигатель работал, пока я держал газ (хотя бы немного), но стоило педаль отпустить, и он сразу же глох, причем независимо от времени предыдущего удержания педали. В обоих случаях это происходило при установленном старом аккуме с чуть более тонкими выводами. О чем это может говорить?

Начну с конца.
Генератор начинает выдавать зарядный ток, начиная с каких-то оборотов. Так что, если обороты перед светофором падают ниже ХХ, и одновременно свет фар притухает - и так понятно, что генератор не дает ток, и напряжение падает от рабочего до напряжения на аккумуляторе (разряженном и под нагрузкой).

На все Ваши проблемы накладывается то, что туда-сюда аккумуляторы тягаете. Клемму скидываете, настройки ЭБУ каждый раз теряются, надо ЭБУ заново обучать.

Простой пример. Зима, морозы, снимаю АКБ, чтобы не замерзла. Ставлю обратно теплый заряженный, нормально завожусь, прогреваю двигатель и еду - через 5-10 минут на очередном светофоре двигатель глохнет. После запуска была сразу включена печка, мотор прогревался под дополнительной нагрузкой вентилятора печки. Потом в прогретом салоне кондиционер обороты вентилятора печки сбросил (нагрузка ушла), при остановке на светофоре ЭБУ изменил впрыск так, что обороты упали ниже ХХ.

Что касается ДПДЗ. Вы сами написали, что были ошибки ДПДЗ. Отталкиваюсь от того, что эти ошибки могут служить причиной неровного ХХ.

Попробуйте ,чтобы исключить побочные эффекты, после замены АКБ проводить обучение ЭБУ. На форуме есть тема, как делать.

Если бы реле-регулятор умирало бы - тогда бы, да, напряжение на нормальных ХХ падало бы, но умирающее реле-регулятор - по идее - само по себе не понизит обороты ХХ ниже нормы. Должна нагрузка в цепи упасть, чтобы ЭБУ "понизил обороты".

Вновь здравствуйте. Пришла зима - опять те же проблемы вернулись. Только теперь в немного другом виде.
Пока машина не прогрелась (на прогревочных оборотах) - напряжение в норме, не падает, заряд идет, машина едет. Как только прогрелась - холостые на передаче при торможении падают в хлам и оно глохнет (или не глохнет, если выключить фары, печку, все потребители и переключать на нейтраль при каждом торможении). На нейтрали - может уронить обороты, может не уронить, но обычно не глохнет. Если включить потребители типа фар - напряжение проседает, но менее сильно, чем на передаче. Перед тем, как заглохнуть (или при переключении на нейтраль) - слышно судорожные попытки моторчика РХХ поднять обороты, что у него иногда получается, при включении зажигания он тоже срабатывает (т.е., вероятно, не совсем неисправен).
Ошибок по самодиагностике НЕТ. Стоит нажать на газ - машина едет вполне бодро, обороты набирает, напряжение в норме. Если в пробках не стоять, можно вообще неисправности не заметить, но движение в пробках реально в мучение превращается. При повороте руля на прогретой с торможением - все очень грустно, глохнет почти 100%, т.е. даже перестроиться спокойно нереально. Аккумуляторы разряжает. Думал на генератор, сменил на другой (б/у) - эффекта нет, может, лишь чуть лучше стало. Обучение проводил, сбрасываться, вроде бы, не должно (уже насобачился акумы заменять с чистым отключением менее минуты, только часы и сбрасываются). Клеммы смазаны, затянуты.
Подскажите, пожалуйста, что еще проверить и где искать причину такой неисправности? Что еще может быть, кроме генератора (навскидку в сервисе обвинили именно его)?

А я что я просто

На вскидку только его и можно обвинить, А так смотрите может где что коротит и просадка поэтому. И все же генератор надо проверить, Померить напряжение при работающем двигателе. При повороте руля когда глохнет надо проверить подсоединен ли датчик давления на насосе ГУРа, если нет возможна одна из причин. Ну и самое главное надеюсь моторчик РХХ проверили. Так и его неисправность может все портить.

"холостые на передаче при торможении падают в хлам и оно глохнет"
Была такая беда при сбрасывании настроек ЭБУ.

"Обучение проводил, сбрасываться, вроде бы, не должно"
Я тоже так думал, но в одном месте, на горке - постоянно сбрасывались. я это замечал потому что обнулялся счетчик одометра ( прошло само, перестал там парковаться ) .
Личилось обучением.

Если все же уверены, что это не ЭБУ - тогда мне нечего добавить к посту Алексея.

Итак, докладываю по результатам. Если у кого такие же симптомы, действовать, вероятно, надо так.
1. Тщательно промыть каналы холостого хода дроссельной заслонки (я туда почти весь баллон хайгировского очистителя выбрызгал, потом 5 км без остановки по окрестностям намотал - глохнуть сразу перестало). Причина глушения оказалась проста и банальна - грязный (а может быть, и подмерзший) канал холостого хода, он же и картину при холодном пуске портил). Но напряжение на холостых на прогретом двигателе как было на передаче низким, так и осталось, и аккумуляторы на машине довольно быстро разряжались.
2. После этого вскрыл старый генератор, заменил щетки на новый оригинал, отвез на тестирование. После тестирования мастера в сервисе принялись отговаривать меня ставить перебранный (дескать, и контрактный хорошо работает, а что напряжение на холостых под нагрузкой падает, так это типа нормально, потому как "машина старая, чтобы ее заставить работать как новую, надо очень много денег вложить"). Однако по моему настоянию генератор заменили на перебранный.
Результат: с контрактным генератором напряжение на холостых на передаче падало до 12,7 - 12,6 вольт с включенным ближним светом фар, печкой (на минимальных оборотах) и аварийкой. С перебранным до такого значения тоже падает, вот только для этого надо плюсом включить: обогрев заднего стекла, радио, задний ход, а мотор отопителя - на 2 - 3 скорость (т.е. общая нагрузка по всем потребителям - явно выше 40 ампер). Т.е. там, где раньше напряжение проседало, теперь оно находится в норме, да еще и с запасом по мощности.
Теперь пару замечаний по генератору. На этом форуме есть хорошая тема по его разбору, но к ней можно добавить еще кое-что.
1). По всем инструкциям, руководствам и т.д. щетки генератора подлежат замене:
- если они выступают в просвет для ротора меньше, чем на 2 мм;
- если их износ дошел до линии на боку щетки.
Люди, не верьте этим инструкциям!! На практике (не знаю, почему так, по логике, в инструкциях должно быть правильно - нормального съема тока нет, только если щетки очень мало осталось или контакт с кольцом ротора плохой) происходит нечто совсем другое. Если у вас напряжение начало на холостых падать, а логотип мицубиси на щетках сточен - смело их меняйте. Даже если до боковой линии больше сантиметра осталось. Даже если цифры "041" (обычно такие) видны, а над ними еще несколько мм щетки. Я (и еще люди на форуме) меняли их при таком износе - и генераторы (почему-то) вдруг резко начинали нормально работать. С притиркой щеток не парьтесь (в найденных мною инструкциях эта процедура не описывалась, ставил без притирки, все работает нормально).
2). Верхняя и нижняя части генератора очень неслабо прикипают к статору. 2 плоскими отвертками оторвать верхнюю крышку с ротором получается далеко не всегда - слишком большое усилие нужно, даже если WD-40 предварительно пролить. Чтобы нормально их разъединить, я сделал следующее: взял 2 длинных (на 60 мм) болта М5, просунул их в дырки от шпилек, в районе статора (между верхней и нижней крышками) закрутил на них гайки, а над родной резьбой (чтоб туда не ушли и не закрутились) вставил шайбы большого диаметра. Затем начал поочередно закручивать оба болта, пока они не уперлись в шайбы. После этого, поочередно закручивая оба болта головкой на 8 и помогая верхней крышке сдвинуться отвертками (на крышке есть выступы, в которые их можно упереть), я достаточно спокойно и не особо мучаясь, разъединил статор, низ и верх генератора. Главное - не торопиться и делать все постепенно, не допуская перекашивания обоих крышек относительно статора.
В остальном, все просто.
Всем ответившим спасибо за помощь. ПС. разъем датчика на ГУРе имеется и подключен.

вчера захрустели подшипники на генераторе. он выдавал 14.2 вольта. (показывал бортовой комп). сегодня купил новый генератор. поставил. он выдает 13.6-13.7 на холостых. когда начинаешь газовать то напруга падает до 13.2в. подскажите в чем причина.

to алексей Mamontov:

Или пробуксовывает ремень, или "новый" генератор с дефектом.

захрустели подшипники на генераторе. он выдавал 14.2 вольта

14.2 именно то что надо.

Форум не экспертная комиссия. Все мнения и советы имеют рекомендательный характер. Ответственность за принятые решения по ремонту, лежит полностью на пользователе.

Довольно часто при любой проблеме с зарядом АКБ начинают винить емкость батареи. Говорят, что ёмкость аккумулятора не соответствует изначальной, заводской. И отсюда все проблемы. Напомню, что в различных статьях в сети уже не раз подробно доказывалось, что эти заявления не имеют никакой связи с реальностью. Ёмкость АКБ совершенно не влияет на эффективность его заряда на исправном автомобиле.

Я расскажу про три похожих ситуации при которых горит лампа АКБ. И решение проблем у них довольно простое.

№1. Ситуация выглядит следующим образом. Аварийная лампа заряда аккумулятора плавно затухает с нажатием педали газа. То есть при увеличении оборотов двигателя. А бортовой компьютер (или мультиметр на клеммах) показывает рост напряжения заряда. Когда же отпускаешь педаль газа, то показания вольтажа снова падают, а лампа снова загорается.

Это типичный признак выхода из строя либо выпрямителя ("диодного моста"), либо усталости щёточного узла генератора. В 90% случаев проблема именно в этом. И решается заменой этих деталей.

№2. Вторая ситуация выглядит чуть иначе. Лампа заряда АКБ горит, но с прогазовкой гаснет до следующего старта двигателя. Со временем "болезнь" прогрессирует, и даже после прогазовки лампа на какое-то время тухнет, а потом загорается опять.

В этом случае обычно виновата цепь возбуждения генератора. Если вы посмотрите на генератор, то увидите, что помимо толстого "плюса" к нему подходит тоненький проводок. Он идёт от приборной панели, проходя через ту самую красную лампочку. А когда провод окисляется или рвется, то возникает симптом "разовой недозарядки".

Лечение в этом случае состоит в поиске обрыва этого проводка.

№3. Лампа заряда АКБ горит, с нажатием педали газа гаснет. Но такое случается не каждый день, неисправность плавающая. Сначала лампа начинает гореть нерегулярно и слабо, а напряжение зарядки хоть и не пропадает окончательно, но плавает. Ситуация прогрессирует с каждым днём, пока не становится регулярной. В итоге заряда не хватает для нормального питания аккумуляторной батареи.

В такой ситуации следует проверить контакты на выводах медных обмоток статора генератора.

Сообщить модераторам

Информация

Всем привет.Два дня подряд уже на низком заряде( около 35в) проседает курок газа, т.е. просто пропадает тяга. Напряжение скидывается моментально до 30в и выключается. Включаю - все нормально. Что может быть?

Сообщить модераторам

Информация

Сообщить модераторам

Информация

Уважаемый Чебуратор. Спасибо за статью. И я хотел бы обратиться к вам с аналогичной просьбой. У меня это началось через неделю после покупки (в начале мая). С гарантией прокатили. Сам перебрал, почистил контакты, в кон итоге приспособился плавно разгонять этого коня (прочувствовал курок газа). Если тухнет ищу розетку, сунул-вынул и погнал дальше (секундный импульс и он опять включается). Несколько раз разгонял его "ножным приводом" с моста митрофаньевского и заводил. По прямой так не получиться. Накатал пару тыщ, может чуть больше. (ибо дисплей когда тухнет, то километраж не сохраняется).. Заряжаю до 42.2 вроде держит. Не могу понять в чём подвох. В общем хотел узнать сколько будет стоить ваша помощь. С уважением, Сержий.

Добрый день!
Пытаюсь разобраться с напряжением. Машина 21093i блок Я5.1.
То что Январь показывает заниженное напряжение вроде это нормально (при замере тестером 13.9-14.1, а с диагностических программ и маршрутного компьютера 13.5-13.8)
Но есть проблема - при езде, т.е. обороты 2500-3500 и выше падает напряжение до 12.6-12.9В. Когда переходишь на ХХ напряжение поднимается до 13.5. Я так думаю что это неправильно, хотелось бы найти причину. Подскажите в каком направлении рыть.

Смотри генератор, его якорь) Было такое когда отпаивается провод обмотки от контакного кольца, при увеличении оборотов, за счет центорбежной силы теряется контакт, при уменьшении ----восстанавливается))Но в этом случае при полной вкючееной нагрузке тоже будет просадка напряжения))

VIK 26

elevikto

wololj2

Arol, может чего висит на питании эбу, недано отключал ГБОшный переключатель, стоял в проводе питания к эбу, при включении ГБО просадка порядка 1,5 вольт. Рыть проводку питания однозначно и всё левое скинуть

MMAGS

У меня вчера Калина с такой болячкой была. На ХХ зарядка 14,3 на оборотах пропадает вообще. Виноват диодный мост.

салгир

Дяденька, дяденька ! А я знаю что у вас сломалось! Что мальчик? - МАШИНА!
А по существу, что с диодами ? Пробой, обрыв, плохой контакт, сколько диодов неисправно?
3х фазный мост если работает на ХХ, то ему всё равно с какой скоростью вращается якорь или я не прав?

Taras

3х фазный мост если работает на ХХ, то ему всё равно с какой скоростью вращается якорь или я не прав?

Shura_with_KINEF

Пробой диода, похожий на то, как работает стабилитрон. Так для себя решил что пока работает на хх, и частота до выпрямительного моста не слишком высокая, да и мощность отдаваемая геной поменьше, неисправный(ые) диод(ы) еще работает, обороты поднимаем, пошел пробой. Всё вродь.

Согласен, вот только вопрос - кто проверит, где автор, а то как всегда, вопрос и. "скрещение" умов, а без автора(итога ремонта), консенсуса не будет.

Ральников

Gekz,ваабщет на этих авто и есть на самом деле стабилитроны ,А может всежь в вашем случае всему виной были плохие контакы в цепи корпус генератора, ------------> диодный мост--------->двигатель -------->Акб .Такиеб всплески напряжения при плохих контактах (как по плюсу так и по минусу гены) и вызывалиб " пробой "силовых -стабилитронов,но стабилитрон на то и стабилитрон шоб "пробиваться" при приложении к нему напряжения порядка 25-30 вольт и затем напряжение стабилизирутся ?Ваабщет еще ни разу не сталкивался с просадкой напряжения, при возрастании оборотов и восстановлением в номалные параметры напряжения на ХХ из-за диодов ,ессно при наличиии нормальных контактов .Ежели диод оборвало или пробило то это сразу и навсегда (исключение доп диоды подвозбуждения )у них бывает частичный пробой ,снижение соппротивления перехода .
Arol,А в вашем случае яб мерял напряжение (при прогазовках-повышении до 3000 тыс оборотов_ на самом генераторе а не на АКБ не ориентируясь на показания комбинации или борт компа (могут быть потери к ним по цепям) а ориентируясь на показания мультиметра подключенного непосредственно к гене и затем делал выводы ..Ежели подключив к гене и подняв обороты до 3000 тыс наблюдаете значительное падения напряжения то ройте в генераторе ежели нет то ройте по цепям.Возможно что и ремень но его легко проверить путем прокрутки рукой за крыльчатку охлаждения генератора за шкивком -ежели прокручиваете рукой свободно то ремень ослабленн ,да и при сильно слабом ремне бывает визг

Еlectric

Еlectric, проверял осциллом непосредственно на гене. и паралельно светодиодной контролькой на проводе сигнальной лампы панели приборов. Контролька до 3000 - 3500 светит "плюсом", далее переменка (но как ни странно, сигнальная лампа на панели даже не думала тускло светиться). Проверял и под нагрузкой в том числе.

За 30 лет общения с германиевыми диодами ни разу не наблюдал у них характеристик стабилитронов. А вот плохие контакты в монтаже генератора, окислы- сколько угодно, даже в новых генераторах.
В моей практике было два похожих случая: в первом была неисправна одна из двух графитовая щётка- сопротивление 12 Ом, во втором- регулятор напряжения. Были случаи с нарушением пайки провода обмотки якоря(некачественная пайка), и обрывом провода в результате смещения токосъёмных колец (неквалифицированная смена подшипников), в этих случаях зарядка пропадала независимо от оборотов, но на разные периоды времени.

Ральников

Стабилитрону(если он вместо диодов стоит даже, я не в курсе) и диоду без разницы какая частота,(в пределах, конечно, разумнои частоты для автогенератора, а не СВЧ) как конденсатор он не должен работать и пропускать переменку.

В точку, манагер Arol давно нет и возможно не будет уже тут
ЗЫ: Возможно ремень подтянул уже, и наши проблемы ему.

Однако вы не замечали почему щаз на новых авто, ежели снять клему с акб ну или при сгоревшем предохранителе( на Газеле или Волге, или для примере хундай -акцент) питающем клму D+ ,ежели все это произошло при рабочем двигателе ,почему напряжение заряда не поднимается выше ,ну максимум 16 вольт ,хотя обратная связь-нагрузка на генератор изчезла ипо идее чем выше обороты тем больше он будет давать напряжение ?Дык от это ,как я понял и есть работа силовых стабилитронов ,да и в "портянке" авторов А.В Акимова, Л.П.лейкина "Генераторы зарубежных фирм "(а наши уж давно стали делать гены по зарубежным технологиям),на стр №8об этом прекрасно расписанно .

Еlectric

. ежели снять клему с акб ну или при сгоревшем предохранителе( на Газеле или Волге, или для примере хундай -акцент) питающем клму D+ ,ежели все это произошло при рабочем двигателе ,почему напряжение заряда не поднимается выше ,ну максимум 16 вольт ,хотя обратная связь-нагрузка на генератор изчезла .

Не понял, как это нагрузка исчезла, на современном авто аккумулятор - мизерная нагрузка на генератор (ток зарядки) по сравнению с остальными потребителями, такими как бензонасос, форсунки, ДК, насосы ABS, и пр.
обратная связь давно уже крутится внутри микросхемы стабилизатора и опорное напряжение с акк нужно постольку поскольку. Времена реле-регуляторов напряжения ушли.
Современная микросхема стабилизатора в современном генераторе вполне может справляться с поддержанием напряжения бортовой сети в допуске и без акк. благо, что в современном автомобиле достаточно электролитов (конденсаторов) для сглаживания пульсаций (уж несклоько десятков тысяч микрофарад точно есть).

Shura_with_KINEF

Не понял, как это нагрузка исчезла, на современном авто аккумулятор - мизерная нагрузка на генератор (ток зарядки)

Никогда не задумывался на основании какой информации реле-регулятор поддерживает необходимое напряжение заданное ему номиналами радиоэлементов в схеме ?Без обратной связи т .е без получения информации о состоянии батареи реле не может регулировать в заданных пределах напряжение, и будет шпарить,-чем больше обороты тем больше зарядка, т. к. не имеет опорных сравниваемых значений с АКБ. Ктому -же ,как генератор увидет нагрузки,( как ты изволил выразиться типа форс и т.п) ежели цепь между выводом B+ гены и всем "остальным миром " ( а имеенно так запитанн генератор по силовой цепи) вдруг по какой -то из причин прервалась при работе генратора? .

что в современном автомобиле достаточно электролитов (конденсаторов) для сглаживания пульсаций (уж несклоько десятков тысяч микрофарад точно есть).

Интересно на каком из наших авто и в какой из схем ,какого устройства применены такие конденсаторы с такими номиналами?

Еlectric

Без обратной связи т .е без получения информации о состоянии батареи реле не может регулировать в заданных пределах напряжение, и будет шпарить,-чем больше обороты тем больше зарядка, т. к. не имеет опорных сравниваемых значений с АКБ.

Обратная связь есть, с доп. диодов, и генератору нет БОЛЬШОИ разницы подключен он или нет, как уже сказано потребителеи хватает без него, чтоб от остаточнои намагничености статора создать большое напряжение. Пульсации конечно , я думаю, возрастут.

Ктому -же ,как генератор увидет нагрузки,( как ты изволил выразиться типа форс и т.п) ежели цепь между выводом B+ гены и всем "остальным миром " ( а имеенно так запитанн генератор по силовой цепи) вдруг по какой -то из причин прервалась при работе генратора? .

Интересно на каком из наших авто и в какой из схем ,какого устройства применены такие конденсаторы с такими номиналами?[/quote]
Во-первых речь шла не о наших, а о современных, а во-вторых и в нашем сложи все электролиты приборной панели, ЭБУ, климата, контроля, магнитолы, уж тысяч 10 то наберется.

Не проблема, давай раскажу. Реле регулятор это реле напряжения, если на входе напряжение меньше 14В, то на выходе то, что на входе (реле замкнуто), если на входе больше 14В, то вход с выходом размыкается, а т.к. выход питает обмотку возбуждения, т.е. якорь(ротор) генератора, получается, что пока на входе напряжение меньше 14В, ток через обмотку течет и генератор вырабатывает ток, поддерживая в бортовой сети напряжение и естественно увеличивая его, как только оно превысит 14В, реле регулятор разорвет вход с выходом, ток в обмотке возбуждения прервется и гена перестанет вырабатывать ток, напряжениев бортовой сети начнет падать и так далее до выключения зажигания или остановки двигателя.
Раньше реле регулятор представлял собой по сути обычную релюху подгибая рычажок пружинки которой можно было регулировать напряжение бортовой сети, а ее контактики размыкали цепь возбуждения при превышении установленного напряжения.
Потом поменяли механическое реле на электронное, но суть не поменялась, поменялось качество бортовой сети.

Shura_with_KINEF

Раньше реле регулятор представлял собой по сути обычную релюху подгибая рычажок пружинки которой можно было регулировать напряжение бортовой сети, а ее контактики размыкали цепь возбуждения при превышении установленного напряжения.

Поправлю немного. Если не ошибаюсь, при размыкании там шел небольшои ток возбуждения через сопротивление установленное паралельно контактам

Ну да, естественно, машина с фазным ротором идет в разнос при размыкании цепи возбуждения, просто речь шла о принципе работы.

Shura_with_KINEF

Неужели так забралО, что я обратился на Ты?Вродеб не первый год знакомы хоть и заочно ,но ежелим угодно то буду на Вы
Итак, ежели Вы мне не верите на слово ,цицирую:
Применение в регуляторе напряжения электроники и особенно,
микроэлектроники, т. е. применение полевых транзисторов или выполне-
ние всей схемы регулятора напряжения на монокристалле кремния, потре-
бовало введения в генераторную установку элементов защиты ее от вспле-
сков высокого напряжения, возникающих, например, при внезапном от-
ключении аккумуляторной батареи, сбросе нагрузки. Такая защита обес-
печивается тем, что диоды силового моста заменены стабилитронами.
Отличие стабилитрона от выпрямительного диода состоит в том, что
при воздействии на него напряжения в обратном направлении он не пропу-
скает ток лишь до определенной величины этого напряжения, называемого
напряжением стабилизации. Обычно в силовых стабилитронах напряже-
ние стабилизации составляет 25. 30 В. При достижении этого напряже-
ния стабилитроны "пробиваются ", т. е. начинают пропускать ток в об-
ратном направлении, причем в определенных пределах изменения силы этого
тока напряжение на стабилитроне, а, следовательно, и на выводе "+ "
генератора остается неизменным, не достигающем опасных для электрон-
ных узлов значений. Свойство стабилитрона поддерживать на своих вы-
водах постоянство напряжения после "пробоя " используется и в регулято-
рах напряжения.

Читайте также: