Переделка карбюратора озон под волгу

Обновлено: 04.07.2024

«Если же речь идет о модели с 23-летней историей и, особо подчеркнем, советской машине, велика вероятность, что ее конструкция не была доведена до совершенства, как у какой-нибудь иномарки-долгожителя, а, напротив, испорчена не в меру активными ”доработчиками” и ”модернизаторами”. Дело в том, что в прежние времена каждая мелочь, внедренная на массовом изделии ”с целью повышения, снижения, удешевления, улучшения и т. д.”, обычно приветствовалась. Так, какой-то умник заменил механический привод вторичной камеры карбюратора ”Вебер” на пневматический. Жаль только, что миллионы жигулистов так и не узнали его фамилии – было бы кого помянуть добрым словом, когда на рискованном обгоне карбюратор вдруг не хочет открывать ”вторую дыру”…

Доработка рычага оси заслонки вторичной камеры карбюратора ”Озон”: 1 – рычаг; 2 – стальная пластинка.

Все так и было на нашей ”шестерке” – газ ”в пол”, а скорость только ”110”. Вереница тихоходов справа никак не кончается, зато встречная ”Волга” все ближе и ближе… Хорошо, водитель ”Газели” в правом ряду притормозил, позволив спрятаться в колонне от лобового… Дома сняли карбюратор – так и есть: заслонка вторичной камеры “закисла” от длительной неподвижности и никакой вакуум стронуть ее с места не мог. Ну что ж, вполне закономерно – дисциплинированный водитель весь год ездит, не пользуясь вторичной камерой, а лишь надеясь, что в случае чего сможет ее открыть…

Мы решили подкрепить эту надежду механическим приводом заслонки, вернувшись к итальянскому варианту. Прежде всего, выломали из карбюратора то, что придумали домашние конструкторы – шток диафрагмы и промежуточный рычаг заслонки. Затем приварили к основному рычагу аккуратно выпиленный кусочек трехмиллиметровой стали (см. рис.), чтобы штифт блокирующего рычага ходил в образовавшемся пазу шириной 4 мм, принудительно открывая и закрывая заслонку вторичной камеры. Результат – 160 км/ч по спидометру. Кроме того, появилась возможность продувки цилиндров. Теперь, когда после неудачного зимнего пуска забрасывает свечи, их не приходится, как прежде, выворачивать. Нажав на газ до пола, прокручиваем мотор стартером, и свечи быстро подсыхают, ведь в настежь открытом коллекторе разрежение невелико – воздух идет, а бензин не засасывается.

Все способы тюнинга карбюратора. Рабочие методы

Александр Расторгуев [razborkazapzap]

До сих пор автомобили с карбюраторными моторами бороздят просторы стран бывшего СССР. Большинство из таких машин являются классические ВАЗ и переднеприводные “зубила”. В силу дороговизны тюнинга двигателя, даже путем перехода на инжектор, я расскажу о том, как эффективно поднять мощность методом тюнинга карбюратора.

В первую очередь о недостатках карбюратора, или почему лучше перейти на инжектор.

Главный минус карбюратора — неравномерность распределения топливно-воздушной смеси и отсутствие возможности готовить эталонную смесь под каждый режим работы и каждый тип нагрузки.
В карбюраторе есть пусковое устройство, система холостого хода, а также детали, отвечающие за переходные режимы. Режим холостого хода работает до 1000 оборотов, после, в диапазоне 1000-2000/2500 работает режим на одной дроссельной заслонки, а после 2500 оборотов открывается второй дроссель.
Ступенчатый переход между режимами образует провалы при резком нажатии на педаль газа, несмотря на наличие ускорительного насоса.
Карбюратор неравномерно распределяет смесь по цилиндрам, так как длина каналов значительно отличается друг от друга.

О модернизации карбюратора

На примере карбюратора ОЗОН с механическим приводом второй камеры, я расскажу о методах настройки с тюнингом. Итогом настройки должно стать равномерное и максимально эталонное приготовление и подача смеси в цилиндры двигателя. За качество и количество смеси отвечают винты холостого хода. Для остальных режимов нужна подборка жиклеров, а также расточка диффузоров. Наша задача сделать так, чтобы переходные режимы были плавными без провалов, а также со средних до максимальных оборотов обеспечивалась стабильная мощность.

Разборка и доработка карбюратора

Первым делом, если у вас установлен пневматический привод открытия второй камеры, мы устанавливаем привод механический от другой модели карбюратора “Озон”. Это нужно для того, чтобы при нажатии на педали газа вторая камера открывалась сразу, а не с задержкой.

Второй момент — переделка привода дроссельной заслонки. У “Озона” привод от педали газа приводится через тяжки на шаровых соединениях, а это лишний люфт и задержка при нажатии на педаль акселератора. Для установки тросового привода понадобится педаль газа от инжекторной ВАЗ 2107, трос газа от нее же и сектор газа от “Солекса”. Как правильно установить всю систему, я оставлю ссылку с пошаговой инструкцией, на которую я опирался. Эффект не заставил себя ждать — явный прирост в динамике осуществляется благодаря полному отсутствию люфта.

О жиклерах

Качественное наполнение цилиндра — главная задача карбюратора. Потребуется решить вопрос по направлению воздушного потока и подачи его в карбюратор. Помимо того, что я расточил каналы под диффузоры 36х36, также заменил диффузоры 3.5 на 4.5. Это позволило увеличить количество воздушного потока. Ускорительный насос тоже требует модернизации. Здесь либо добавка “носика” от ускорителя “Солекса”, либо изменение направления стандартного УН. Изменить направление просто: я решал этот вопрос путем расточки посадочного места под таким углом, чтобы распыляемое топливо на разбивалось о стенки диффузора, а распылялось ровно по центру.

Подбор воздушных и топливных жиклеров — ювелирная работа, требующая немало времени. Мне приходилось брать несколько комплектов жиклеров, и подбирать их каждый по очереди, наблюдая за равномерным набором оборотов двигателя и поведения автомобиля. Процесс занимает около часа, но можно воспользоваться табличкой со стандартным соотношением топливных жиклеров в воздух. На этом тюнинг карбюратора может быть закончен, так как остальные моменты в виде настройки холостого хода а также уровня поплавковой камеры производятся строго по инструкции.

Доработка впускного коллектора

Все старания могут быть напрасны, если не доработать коллектор. Доработка представляет собой шлифовку каналов таким образом, чтобы диаметр их совпадал с диаметров впукного канала ГБЦ без переходной ступеньки. Также потребуется выравнивание прилегающей к ГБЦ плоскости коллектора.

Настройка зажигания

Всякая настройка и тюнинг карбюратора производится в параллель с настройкой зажигания. По другому все старания также могут быть напрасны. Обязательно я меняю свечи зажигания, высоковольтные провода, а система зажигания, обязательно, бесконтактная. Тюнинговый карбюратор, в любом случае, будет подавать больше топлива, но напряжения стандартной системы зажигания не хватит для эффективного поджига смеси. Бесконтактная система зажигания мощнее штатной на 50%, а это значит, что в тандеме с новыми свечами и проводами, это даст солидный прирост не только в мощности мотора, но и эластичности.

Итак, касательно моего опыта. Автомобиль ВАЗ 2106 с двигателем 1.5 и карбюратором “Озон” 2105. Разгон со стандартным карбюратором и зажиганием, до 100 км/ч был 18 секунд. После проведения вышеуказанных манипуляций, разгон сократился до 14.5 секунд, без вмешательства в другие системы.

Кстати, я настоятельно не советую вам ставить фильтр нулевого сопротивления. Дело в том, что заводом воздушная “кастрюля” сделана так, чтобы поток воздуха поступал с определенным сопротивлением, иначе богатая смесь просто зальет цилиндры. Достаточно установить качественный фильтр и не резать стандартный корпус воздушного фильтра. Кстати, расход топлива вырос на 1 литр, но в силу того, что одной настройкой карбюратора и установкой БСЗ получилось сократить разгон на 4-4.5 секунд, это неплохой показатель.

Карбюратор озон воздушные жиклеры

Напишу как я доработал карбюратор ОЗОН. Критика и предложения приветствуются.Информация собрана из нескольких источников, но главное проверено все на собственном опыте. 1. Пневмопривод

На карбюраторах ОЗОН установлен пневмопривод дроссельной заслонки 2 ой камеры, в то время как на старых ВЕБЕРАХ он был механическим. Многие переделывают как раз таки пневмо в механику, но я решил доработать пневмо.

Первый дефект обусловлен тем, что высокое разрежение, подведенное от диффузора первой камеры к мембранному механизму, резко снижается подсосом воздуха через жиклер из диффузора второй камеры, где при закрытом дросселе разрежения нет. Особенно нарушают работу всего механизма деформация нижней привалочной плоскости и разрушение прокладки, так как разрежение от диффузора первой камеры к мембранному механизму передается по каналу, отлитому в нижней плоскости средней части карбюратора (его легко проследить) и закрытому снизу только прокладкой. Второй дефект объясняется тем, что при отпускании педали газа прикрывается лишь дроссель первой камеры, поток же воздуха, устремившись только (или в большей части) через диффузор второй камеры, вызывает временную задержку снижения разрежения в мембранном механизме и, соответственно, задержку закрытия дросселя второй камеры.

Эти дефекты устраняются, если изменить принцип подвода разрежения к мембранному механизму — брать его лишь из диффузора первой камеры. В этом случае увеличение открытия дросселя первой камеры, вызывая рост расхода воздуха, увеличивает и разрежение в диффузоре (соответственно и в полости мембранного механизма); уменьшение же открытия дросселя первой камеры повлечет снижение разрежения, а закрытие дросселя почти полное его исчезновение.

Итак, открывается заслонка с помощью разряжения из обоих камер. Для того, чтобы педаль была отзывчивей и заслонка открывалась раньше, было сделано следующее:

Но расточив, я увидел, что образовались небольшие ступеньки, поэтому они были сглажены наждачной бумагой.

3. Малые диффузоры

МД с маркировкой 3,5 применяется только в 1 камере при диаметре главного диффузора от 21 до 23мм. МД с маркировкой 4,5 применяется в 1 камере при диаметре главного диффузора от 25мм и выше. В моем случае главный диффузор имеет диаметр 25мм, поэтому МД был поставлен 4,5. При этом уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 7,5мм. При увеличении диаметра главного диффузора от 25 до 28мм требуется применение МД с маркировкой 4,5. В моем случае — 27 мм, соответственно был оставлен МД — 4,5. Он стоит там штатно.

4.Жиклеры эконостата

Доработка ускорительного насоса на карбюраторах Озон

— Снимаем карбюратор с двигателя автомобиля

— Снимаем верхнюю часть (крышку) карбюратора

— Выворачиваем регулировочный винт ускорительного насоса

— Напаиваем на конец винта немного олова

— Обрабатываем его напильником в виде конуса На изображении винт ускорительного насоса карбюраторов 2105, 2107 Озон до доработки и после

— Заворачиваем винт до упора

— Проверяем производительность ускорительного насоса Для этого на снятом карбюраторе заполняем поплавковую камеру бензином. Рукой покачиваем ускорительный насос, вращая рычаг привода дроссельных заслонок против часовой стрелки. Топливо, исходящее из носика распылителя собираем в заранее подставленную емкость. Измеряем его объем (можно обычным шприцем). При полностью перекрытом перепускном жиклере объем топлива должен составлять приблизительно 12-14 см³, при норме 7-8 см³.

— Немного подтачиваем наконечник регулировочного винта и опять проводим проверку производительности УН Необходимо снизить ее приблизительно до 10-11 см³. Можно и несколько ниже.

— Настроенный таким образом карбюратор устанавливаем на двигатель и проверяем работу ускорительного насоса при трогании и в движении при ускорении.

Примечания и дополнения

— Побочным эффектом подобной доработки ускорительного насоса на карбюраторах 2105, 2107 Озон является существенное увеличение расхода топлива. И чем плотнее будет перекрываться сечение перепускного жиклера доработанным регулировочным винтом, тем больше топлива будет потреблять двигатель. Это следует учитывать при определении степени вмешательства в работу УН.

элементы ускорительного насоса карбюратора Озон элементы УН Озон, вид сбоку

Еще статьи по доработке карбюраторов 2105, 2107 Озон

— Доработка пневмопривода карбюратора 2105, 2107 Озон

— Доработка картонной прокладки под крышку на карбюраторах 23105, 2107 Озон и 2108 Солекс

— Уменьшение расхода топлива двигателя с карбюратором 2105. 2107 Озон

— Доработка системы ЭПХХ карбюратора 2105, 2107 Озон

— Ускорительный насос карбюратора 2105, 2107 Озон [adsense]

Принцип действия диффузоров

Трубка Вентури – основная часть системы подачи топлива в камеры сгорания. Важной конструкционной особенностью является ее форма. Она выполнена как песочные часы: от краев диаметр сужается до небольшого размера в центре. При работе мотора сквозь это сужение идет поток воздуха, и в этой части создается повышенное давление воздушной смеси, а на большой части — давление понижается.

Конструкторы разместили в трубе Вентури небольшую трубку для подачи в смесь бензина. Он, проходя через зону повышенного давления и смешиваясь с воздухом, большим напором выстреливает в камеру более низкого давления. Для оптимальной работы двигателя необходимо выполнить настройку скорости поступления топлива в камеры горения. Для этого в самом центре нашей трубы устанавливается заслонка. Она выполняет регулировку количественного значения подающегося воздуха в область увеличенного давления.

В этом месте предусмотрена установка специальной иглы, регулирующей поступление топлива. Для поддержания номинального и постоянного уровня топлива в подающей трубке любой карбюратор оснащается поплавковой камерой, в которой поддерживается оптимальный объем топлива и установлен на определенной отметке поплавок. Как только уровень бензина понижается, поплавок падает, открывая подачу бензина. Бензин наполняет поплавковую камеру, рычаг поднимается и перекрывает клапан подачи топлива. Система аналогична сантехническим поплавковым устройствам.

Разобрать и доработать

Убираем пружины

Первоначально необходимо вытащить пружины из вакуумного привода — они располагаются в дроссельной заслонке первичной камеры карбюратора. После удаления пружин процесс разгона автомобиля станет легче и ускорится. Первоначальное предназначение этих пружин — это экономия топлива, но на практике это оказалось совсем не так: без пружин расход бензина на 100 км возрастёт на 0,5 литра.

Проволока в помощь

Следующим шагом следует заменить вакуумный привод дроссельной заслонки. Следует произвести замену вакуумного привода на механический.

Сделать это можно следующим образом: берём небольшого размера ровную металлическую проволоку и сгибаем один край кольцом. Ищем гайку, которая держит дроссельную заслонку, и надеваем на неё кольцо из проволоки. В результате получится выступ, который снаружи рычага теперь будет располагаться между проволокой и другим рычагом привода.

Закрепляем гайку и тестируем автомобиль в процессе резкого нажатия газа при разгоне.

Задача этого способа — одновременная работа обеих камер карбюратора.

Воздух в карбюраторе

При правильном поступлении воздушных потоков в карбюратор повышается эффективность его работы. На стоковые карбюраторы ВАЗа обычно устанавливают диффузоры с маркировкой 3,5. Их можно заменить аналогом 4,5 и, таким образом, улучшить быстроту разгона авто. Вместе с этим можно провести и замену ускорителя распылителя насоса.

Меняем жиклёры

Процедура непростая. После такой замены в значительной степени можно улучшить качественные характеристики смеси и добиться более высокой производительности.

Но самостоятельно заниматься заменой не стоит, лучше обратиться в профессиональные мастерские, специализирующиеся на настройках и ремонте карбюраторов. Подобрать нужные жиклёры без опыта и знаний самостоятельно практически невозможно.

Тюнингуем тепловой фильтр

Отечественный тюнинг предполагает ещё один способ модернизации карбюратора. На этот раз речь пойдёт о замене шланга в системе впрыска карбюратора. Этот шланг обеспечивает поступление воздуха к тепловому фильтру.

Весь процесс модернизации состоит лишь в замене имеющегося шланга на больший по длине и подведением его непосредственно к вентилятору, тем самым обеспечивая прямую подачу воздуха и убирая воздушные завихрения в фильтре. Этим способом в значительной степени можно улучшить разгонную характеристику машины.

Важно! Если перестараться, то можно подпортить двигатель и со временем вывести из строя сам карбюратор. Воздух, минуя фильтр, несёт с собой частички грязи, воды и пыли, напрямую попадает в карбюратор и двигатель

Как можно решить проблему модернизации карбюратора Озон

Попробуем пошагово рассмотреть комплекс усовершенствования карбюратора на примере ВАЗ-2105.

Из всего вышесказанного понятно, что необходимо добиться такой работы карбюратора, чтобы он производил универсальную рабочую смесь для всех режимов работы. В большинстве моделей присутствует 2 винта, регулирующих состав и размер поступающей смеси. Ими можно отрегулировать лишь режим холостого хода и высоких оборотов.

Для других режимов необходим более глубокий тюнинг карбюраторного двигателя.

Карбюратор Озон, что ставился на двигателя "классических" автомобилей ВАЗ можно быстро и без особых усилий настроить на получение от двигателя максимальной отдачи. При этом каких-либо сложных доработок производить не требуется.

Настроим всего две системы карбюратора. Это ускорительный насос и пневмопривод дроссельной заслонки.

В насосе увеличим продолжительность впрыска топлива через его распылитель (это позволит сделать разгон автомобиля более резвым и без провалов).

В пневмоприводе добьемся более быстрого и полного срабатывания, что приведет к несколько более раннему открытию дроссельной заслонки второй камеры (включении в работу второй камеры карбюратора) и позволит дополнительно обогатить топливную смесь при переходе от режима средних нагрузок к мощностному режиму.

Такие доработки позволят добиться заметного увеличения мощности и приемистости двигателя автомобиля как во время старта или разгона, так и при ускорении во время движения. Так же исчезнут провалы при нажатии на педаль газа.

Дорабатываем ускорительный насос

А именно регулировочный винт его перепускного канала (См. фото в начале статьи). Этот винт устанавливается над жиклером в канале и регулирует объем "лишнего" топлива, которое отбрасывается назад, через перепускной канал с жиклером, в поплавковую камеру при работе ускорительного насоса. Если винту нарастить наконечник, он заткнет жиклер и тогда в распылитель УН будет идти больше топлива, а обратно в поплавковую камеру меньше. А это увеличение продолжительности впрыска и повышение отдачи от двигателя при нажатии на педаль газа.

Наконечник винту можно нарастить при помощи олова. Снимаем "крышку" карбюратора Озон. Выворачиваем винт. Напаиваем небольшой кусочек олова на его наконечник, обтачиваем под конус напильником и заворачиваем обратно.

В идеале, конечно, нужно дополнительно провести проверку подачи топлива ускорительным насосом - подбирая длину наконечника винта добиться 12-ти кубических см бензина из носика насоса за десять полных ходов рычага. Но можно провести доработку и "на глаз" (машина поехала лучше - хорошо, нет - нарастим еще чуть-чуть и т.д.).

Теперь, с таким ускорительным насосом карбюратора, при старте с места или при попытке резко ускориться в движении двигатель будет получать больше топлива через ускорительный насос и порадует возросшей мощностью и приемистостью. Особенно порадует такая доработка любителей "всех сделать" на светофоре.

Дорабатываем систему пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры

На карбюраторе Озон 2105, 2107 дроссельная заслонка второй камеры открывается при помощи пневматического механизма работающего от перепадов разрежения во впускном коллекторе двигателя автомобиля. Эта модель карбюраторов "славится" запаздыванием открытия второй заслонки по причине плохой работы этого самого пневмопривода, что приводит к снижению мощности двигателя и провалам.

Помимо этого пневмопривод должен четко срабатывать на закрытие дроссельной заслонки при сбросе газа. Иначе двигатель захлебнется воздухом и будет провал в его работе.

Поэтому восстановим работоспособность системы и немного доработаем ее. Для начала проверяем целостность диафрагмы, герметичность и проходимость каналов и подвижность штока.

Далее в качестве самой простой доработки выбрасываем возвратную пружину из корпуса пневмопривода. Так мы повысим его чувствительность. Дроссельная заслонка второй камеры начнет открываться и закрываться вовремя. На этом можно было бы и остановиться.

Но нет. Этого мало, доработаем еще - закупорим один канал (всего их два) подачи разрежения в систему. А именно жиклер канала в первую камеру. В результате такой доработки разрежение в корпус пневмопривода будет поступать только из первой камеры карбюратора по расширенному (без жиклера) каналу. Этим будет обеспечиваться своевременное, без запаздывания, открытие дроссельной заслонки второй камеры, что непременно скажется на мощности и приемистости двигателя.

Уважаемый форум приехал клиент и просит поста
вить карбюратор озон 2107-1107010 на 417 двигатель.Машина УАЗбуханка
подскажите кто знает возможен ли успех зтого предприятия.
И какие жиклеры предпочтительны в случае применения данного
карбюратора.Старый(родной) безвозвратно утрачен и как полагается
в нашей стране прежде чем пойдем за приобретением нового в
магазин попробуем заменить на то что имеем.
Если своим вопросом зря потратил Ваше время прошу простить.

[QUOTE=grvgrv;892090] приехал клиент и просит поста
вить карбюратор озон 2107-1107010 на 417 двигатель./QUOTE]

Пусть сам его и ставит. Для этого двигателя есть свой карбюратор. Вы же не одеваете одежду не своего размера.

Катаются такие ''буханки", с 2107 озоном и много. Жиклеры лучше не трогать, сделайте только больше открытие дроссельной заслонки при подсосе (тягой). Ну рассверлить посадочные отверстия придется (10-11мм). И смотрите, чтоб кулачек ускорительного насоса в коллектор не упирался.

чтобы кулачек не упирался - под карбюратор надо проставку ставить.. Ту самую - пластиковую :) , и еще - сам кулачек желательно переделать - сделать угол поострее , потому как не хватит ускор-насоса от 1,5 литрового мотора для УАЗа, ну и "носик" распылителя - поставить не 40 а 50 - он стоял в карбюраторе ОЗОН для "Москвича"..

вполне возможно.. а вот диффузор в первой камере прийдется рассверлить(расточить, распилить) до 24мм ,

сам кулачек желательно переделать - сделать угол поострее , потому как не хватит ускор-насоса от 1,5 литрового мотора для УАЗа

Достаточно выточить регулировочный винт дренажнаго канала насоса ускорителя, длиннее на 7 мм., а ещё проще, напаять на торец родного винта, олово. Таким образом, можно увеличить производительность насоса ускорителя до 14,5 "кубиков".

Зачем чего то пилить, если можно и в первую камеру поставить диффузор от второй, но сколько ставил на "уазы" этих "озонов", всегда хватало родного диффузора и жиклёров.

Посмотреть бы как она поедет с этим карбом под нагрузкой.
Другое дело если ставить Солекс от Нивы 21073.

таким образом при выклчении горячего двигателя нагревшееся в корпусе ускорит. насоса топливо будет уходить не в поплавковую камеру , а выдавливаться через распылитель в коллектор .. Мне продолжать? :lol:
Это как раз и есть главная ошибка горе-карбюраторщиков ..

на карбюраторе ОЗОН - диффузоры несьемные - они выполены в литье корпуса .
Мы же не о К126 в модификациях говорим.

ну.. хрен редьки не слаще - только СОЛЕКС подогнать под УАЗик - еще труднее.. Хотя - все дело в навыках и наличии оборудования :)

хватало для ЧЕГО?
Все водители после установки стандартного карбюратора(без переделок) 2107 замечали улучшение тяги, пропадание провалов - это все так , только ниодин "установщик" не замерял выброс СО на повышенных оборотах, и тем более - состав смеси - а 2,5 литровый двигатель через "дырочку 22мм просасывает воздух с гораздо бОльшей скоростью , чем 1,5 , засасывая тем самым и бОльшее кол-во топлива :)..
Ну и еще один момент - на первой камере машина не едет больше 60 км час..

все ставили - крепление жеж подходит :)..Да и чО ему не работать? .Тем более -у "вебера" дифф. 1й камеры - 23 мм - оно как-то ближе, по расходу воздуха - но есть одно но - воздушный жиклер очень желательно ставить на 190 - иначе опять жор .

если не понимаете - почитайте теорию ДВС - очень занимательная штука..
Там в частности сказано что бензиновые двигатели работают на смеси бензина в воздухом в соотношении от 12,5кг возд. на 1 кг. бензина до 16,5 кг возд. на 1 кг бензина..От соотношения смесей как раз зависит мощность и экономичность.
А так же - тяга, расход, выброс вредных веществ и много чего другого..
Двигателю - вообще по барабану - какой карбюратор на нем стоит - хоть от бензопилы - лишь бы он готовил правильный состав смеси - как раз в зависимости от нагрузки и оборотов.

Двигателю - вообще по барабану - какой карбюратор на нем стоит - хоть от бензопилы - лишь бы он готовил правильный состав смеси - как раз в зависимости от нагрузки и оборотов

Пусть сам его и ставит. Для этого двигателя есть свой карбюратор. Вы же не одеваете одежду не своего размера.

Но всегда есть но-

Это, когда жиклёр дренажного канала перекрыт регулировочным винтом. Для "уаза" вполне хватает 8,5 - 10 "кубиков". Для этого не нужно полностью перекрывать дренаж.

Все водители после установки стандартного карбюратора(без переделок) 2107 замечали улучшение тяги, пропадание провалов - это все так , только ниодин "установщик" не замерял выброс СО на повышенных оборотах, и тем более - состав смеси - а 2,5 литровый двигатель через "дырочку 22мм просасывает воздух с гораздо бОльшей скоростью , чем 1,5 , засасывая тем самым и бОльшее кол-во топлива

Чё та логика Ваша хромает на обе ноги. Тогда получается, что с меньшим диффузором, должен увеличится расход топлива с "озоном", чего на практике не бывает. И СО и СН на ХХ,а так же повышенных оборотах, замерялись и приводились к норме гораздо легче, чем у К151. Так что, как Вы любите говорить, учите матчасть:wow

на карбюраторе ОЗОН - диффузоры несьемные - они выполены в литье корпуса .

Это Вы про смесительную камеру?

или я недостаточно внятно выражаюсь? или Вы сами не можете отличить диффузор от смесительной камеры ? Диаметр которой в карбюраторе увеличить сложновато в домашних условиях?
Или будем "передергивать" и пытаться выяснить кто умнее?

Тогда получается, что с меньшим диффузором, должен увеличится расход топлива с "озоном", чего на практике не бывает.

Теорию работы ДВС изучал и знаю неплохо, а карбы ремонтирую и регулирую лет 15.
Вы меня неправильно поняли, я имел ввиду смысл этой установки(хотя сам ставил, но мне это не понравилось).

Надёжность и качество изготовленя"озона", гораздо выше К151, а грязи и нагара, он боится гораздо меньше "солексов".

Согласен, но при должном уходе вроде и 151 неплохо со своей работой справляются. Как вы относитесь к 4178?:beer:

Грязи боится, так же, как и "солексы". По моим наблюдениям, наиболее частой причиной засорения карбюраторов на "уазах" (как и на классике с "нивами"), является нагар, летящий из шланга второго контура вентиляции картера.

По моим наблюдениям, наиболее частой причиной засорения карбюраторов на "уазах" (как и на классике с "нивами"), является нагар, летящий из шланга второго контура вентиляции картера.

порядочные люди(надеюсь - Вы таковым себя считаете) указывают - где? когда? кого?
Иначе это будет воспринято не совсем адекватно, и не только мною .

хм.. даже в бессмыслице есть какой-то смысл.
Конструкций карбюраторов - великое множество. Особенностью конструкции есть свойство карбюратора готовить как можно более однородную смесь на всех режимах .Если учесть качество изготовления карбюраторов - то отечественные - серии К - наверное стоят на самой низшей ступени развития именно по качеству приготовления смесей..Лучшее из иностранного что нам досталось в советские времена - это "вебер" - и тот итальянского производства разработки еще 50-х годов..Правда потом доработанный совместно специалистами ВАЗа и ДААЗа - но всеравно не фонтан..А народ наш жеж думает - если карб. от жЫгулей поставить на УАЗа - то и жрать будет как жЫгули , ну и плюс - вебер всетаки выглядит "попрезентабельнее" К151, а тем более К126 :)
Лучшие европейские изделия - это карбюраторы "пирбург" - но оно же и самоме дорогое..Ессно - владельцам УАЗов - не до "пирбургов" - им бы на родном сЬекономить..

и тем более - состав смеси - а 2,5 литровый двигатель через "дырочку 22мм просасывает воздух с гораздо бОльшей скоростью , чем 1,5 , засасывая тем самым и бОльшее кол-во топлива

tundra95, :super: Все правильно Павел Викторович. А вы дядьки на фундаментальную теорию не обращаете внимание. Выше скорость потока - больше топлива. А скорость зависит от диаметра диффузора. Количество топлива регулируем главным тпливным жиклером. Или больше диаметр диффузора - меньше скорость, соответственно и топлива. Например, Нивовский карб имеет большие диффузоры, поэтому и топливные жиклеры нужно большего диаметра - 107,5 - 110, а у переднеприводного - меньший диаметр - скорость потока выше и соответственно жиклеры 95-97.5 . Все просто.

Посмотреть бы как она поедет с этим карбом под нагрузкой.
Другое дело если ставить Солекс от Нивы 21073.

Приятель мой дней 15 назад взял первое место в городских покатушках по бездорожью на УАЗе с ОЗОНом 2107. Жиклёры не меняли и уровень оставили. Выкинули только пружину из вакуумного привода второй камеры. Это старый фокус. Он сказал:"Прёт нормально!" Ну и результат сам за себя.

старый фокус - это установка карба от ГАЗ 53 ..Зачем гряземесу "стиляга" двухкамерный? Ему для наполнения и крутящего момента нужен двухдиффузорный :super:

да не - все прально там получилось - вторая камера открывается намного быстрее, тем более - бОльший двигатель дает бОльшее разжрежение - вакуум привод "дергает" еще сильнее - даже раньше того момтента , когда упор заслонки отойдет ..Иногда при таких "переделках" даже обороты не сбрасываются - заслонка 2й камеры зависает ..Но для грязи - это жеж все мелочи? неправда ли? Главное - победа!

На мой взгляд, одним из главных недостатков карбюратора ОЗОН есть пневмопривод второй камеры. Очень часто наблюдается явление, когда под слоем пыли и грязи она вообще перестает открываться. И, как я уже сказал, пневмопривод, а значит, там есть диафрагма, которая имеет свойство рваться. А это ведет к неполному открытию второй камеры, понижению мощности, динамики разгона, что может сыграть плохую шутку с Вами в дороге…

Карбюратор ОЗОН есть переделкой из карбюратора ДААЗ 2101. Но изменения были незначительны, самым большим было введение пневматического привода, вместо механического. И большинство статей о тюнинге карбюратора ОЗОН сводятся к переделке привода.

Я хотел бы поговорить о доработке малой кровью :). Кстати, нашел интересную статью о доработке озона, увидеть ее можно здесь. Ну что же начнем! Первый способ. Читал много советов по доработке и очень часто слышал такой совет – выкинуть пружину с пневмопривода. Не советовал бы Вам этого делать.

Почему? А потому что вторая камера должна открыться при определенном открытии первой камеры. Эта пружина и регулирует момент и величину открытия заслонки. Убрав ее, Вы не сможете гарантировать стабильное смесеобразование карбюратором, ведь вторая камера будет открываться раньше, чем нужно. Поверьте моему опыту.

Шток диафрагмы.
Промежуточный рычаг заслонки.

Затем к рычагу оси заслонки был приварен аккуратно выпиленный кусочек из стали толщиной 3мм. (см. рисунок)

Также автор рекомендовал во вторую камеру поставить ГВЖ с маркировкой 170 или 190. Также в случае возникновения провала необходимо установить носик ускорительного насоса с маркировкой 50.

Третий способ. Его суть состоит в изготовлении рычага своими силами. Вот чертеж:

Четвертый способ заключается в установке готового рычага от Вебера (ДААЗ 2101), подходит без переделок. Также подходит рычаг от карбюратора ОЗОН, который устанавливался в Москвичи ( ДААЗ 2140-1107010-70) . Также можно поискать рычаг от карбюратора ДААЗ 2106-1107010-10.

Я не буду в пределах статьи обсуждать здесь различные комбинации жиклеров, которые можно использовать, об этом будет отдельная статья. Удачи Вам в тюнинге Ваших ОЗОНОВ!

Шток диафрагмы.
Промежуточный рычаг заслонки.

Затем к рычагу оси заслонки был приварен аккуратно выпиленный кусочек из стали толщиной 3мм. (см. рисунок)

Третий способ. Его суть состоит в изготовлении рычага своими силами. Вот чертеж:

Читайте также: