Перегрев муфты аутлендер 3
Обновлено: 19.05.2024
Перегрев масла в коробке передач на Outlander XL New 2010 года
Имеется Outlander XL New 2010 года (морда Jet fighter grill ), двигатель 2,4, автомат.
Как только превышаю в движении скорость 130 км/ч — загорается предупреждение на приборной доске: TRANSMISSION OVERHEATING, SLOW DOWN. Режим движения (дёргаюсь, или еду спокойно) или привод (передний, полный подключаемый или полный) значения не имеет — во всех случаях, загорается через некоторое время после движения со скоростью выше указанного порога.
После снижения скорости или кратковременной остановки (5-10 минут) всё опять приходит в норму, предупреждение на панели гаснет. Если опять превышаю скорость — предупреждение снова загорается.
Раздражает ужасно.
Кто сталкивался с таким, в чём может быть причина, как лечить?
P.S.: коробка новая, Рольф менял по гарантии в 2013 году, в родной обнаружили стружку и приговорили.
P.P.S.: админы, прошу прощения, если не в той ветке разместил тему. Вроде, не нашёл на форуме описания именно этой проблемы.
Не согласен. Доустановка радиатора вариатора всем и каждому — это не единственное решение проблемы. 130 км/ч не такая уж и большая скорость для перегрева (при спокойном режиме). Предлагаю обсудить.
Мое мнение — масло было перегрето ранее при более тяжелых условиях. Попробу
Перегрев масла в вариаторе может быть из-за потери маслом своих свойств вследствие: агрессивной езды, попадания иных жидкостей, низкого или высокого уровня масла в агрегате. Больше всего убивает вариатор это резкие старты на не прогретом масле. Как вариант также причиной могут быть забитые грязью радиаторы.
У многих машин без радиаторов масла вариатора, перегревов не было и нет. Со слов нашего дилера не было ни одного случая обращения владельцев XLей, с жалобами на перегрев трансмиссии (по Ауту3 были).
Денис Николаевич, как тогда объяснить то, что эта проблема носит массовый характер? у всех масло перегрето?
привет ! у меня Аут 2011 2.4, без радиатора. на 66 тыс. был случая перегрева летом, При затяжном подъеме в горку на непрогретом масле варика. ( перед подъемом машина стояла пару часов ). остановился, заглушил, завелся, индикатор исчез. Докатал до 72 тыс. и поменял масло варика + фильтр. ( на всяк случай ). За время докатки повторных перегревов не было, хотя подъем этот проходил не раз. ( правда перед подъемами стоянки больше не делал )).
Перегрев вариатора: причины, последствия и способы устранения
Движение на автомобиле с АКПП обеспечивает комфорт и удобство. Но при движении на больших скоростях из-за некорректной работы системы охлаждения масло перегревается. В таких условиях технические свойства масла сильно изменяются. Повышается износ, забиваются каналы и это еще больше ухудшает теплообмен. В итоге коробка выходит из строя.
Способы охлаждения вариатора
В 2010 году производители CVT произвели изменение конструкции, как оказалось, в худшую сторону.
Во-первых, исходя из экологических соображений, программно были занижены обороты холостого хода двигателя с 700 до 575, что повлияло на давление масла в вариаторе. Это сильно сказалось на ресурсе работы вариатора и появлении неприятной вибрации кузова.
Во-вторых, фирма-производитель посчитала, что охлаждение вариатору не требуется и убрала радиатор охлаждения вариатора. Надо сказать, что он был установлен очень неудобно – под левым подкрылком переднего колеса. Туда постоянно летела грязь из-под колеса, и он быстро забивался мусором. Наличие агрессивных химических составляющих реагентов разъедало материал радиатора.
К сожалению, езда по японским дорогам непохожа на езду по российским. Отсутствие радиатора привело к повышению температуры масла в вариаторе. Агрессивная езда, пробки еще больше усугубляют эту проблему. Решение одно – ставить дополнительный радиатор. Желательно выбрать ему подходящее место.
Признаки перегрева вариатора
Даже небольшой перегрев масла в CVT приведет к тяжелым последствиям. Не всегда машина вовремя может среагировать на проблему. В идеале при перегреве загорается индикатор на панели приборов, и коробка уйдет в аварийный режим.
Для водителя признаки перегрева это:
Такие признаки обычно начинают появляться только при работе на горячую и после остывания двигателя и коробки проходят.
При снятии крышки картера коробки можно увидеть:
- масло изменило свой цвет на черно-бурый;
- на магнитах будет много металлической стружки;
- грязь на фильтре тонкой очистки;
- на последней стадии возможен запах горелого от масла.
В случае появления косвенных примет перегрева следует сразу плавно затормозить и свернуть на обочину и подождать, пока не охладится рабочая жидкость. Если все же КПП перешла в аварийный режим, то следует отвезти машину на эвакуаторе или с вывешиванием ведущих колес. Такие действия спасут трансмиссию от фатальных последствий.
Причины повышенной температуры трансмиссии
Главные причины, по которым повышается температура:
Грязный радиатор. При движении по трассе со скоростью выше 100 км/час на радиатор часто попадают, мошки, влага, пыль. При температуре охлаждающей жидкости выше 100 °С все это спекается в плохо проводящую тепло массу, образуя непродуваемые участки. При движении по грунтовым дорогам пыль из глины забивает как раз верхнюю часть радиатора, которая отвечает за охлаждение радиатора.
Еще одним следствием работы нерадивых механиков является отключение контура охлаждения. Некоторое время автомобиль работает нормально и хватает времени отъехать от сервиса, зато потом вас ждет долгий и разорительный ремонт.
Наличие утечек и как следствие низкий уровень масла. Большую часть тепла в вариаторе как раз снимает рабочая жидкость, а не антифриз. Если происходит утечка и ее недостаточно, то нарушается нормальный теплообмен и смазка конусов и ремня. Они начинают больше тереться и перегреваются, а с ними и масло. Его свойства резко ухудшаются.
Грязь на фильтре тонкой очистки. Мелкие частицы, появившиеся в результате износа, циркулируют вместе с маслом и оседают на магнитах и в фильтре тонкой очистки. Со временем он забивается и перестает выполнять свою функцию. Нарушение тока рабочей жидкости на большой скорости приведет к перегреву.
Нарушение правил эксплуатации. Это те правила, которые прописаны в инструкции, выдаваемой на руки вместе с машиной. Это:
- своевременная замена масла;
- использование только тех жидкостей, которые рекомендованы;
- смешивание разных жидкостей;
- выполнение сроков ТО.
Кроме этого, на повышение температуры рабочей жидкости вариатора влияют:
- агрессивная езда;
- движение в жарком климате;
- буксировка прицепа или другого автомобиля;
- подъем в гору.
То есть повышение нагрузки выше нормальной по каким-либо причинам.
Избыток масла в вариаторе также очень плохо влияет на его качество. На большой скорости избыточное масло вспенивается, увеличивается в объеме и выплескивается наружу. Выплескивается больше чем нужно и в результате опять приходим к варианту с уменьшенным количеством масла.
Последствия эксплуатации авто с перегревом cvt
Американские ученые исследовали процессы, которые происходят при перегреве ATF и как перегрев отражается на свойствах масла.
При достижении температуры масла в 115 °C оно начинает преобразовываться в лак.
Достижение перегрева до 126 °C и выше способствует тому, что уплотнители затвердевают, и возможна утечка рабочей жидкости.
При температуре свыше 146 °C начинается пробуксовка ремня. Он начинает усиленно сдирать стружку с конусов. Стружка вместе с потоком жидкости циркулирует в системе и оседает во всех узких местах и в том числе забивает фильтр тонкой очистки.
Температура свыше 157 °C приводит к термическому разрушению уплотнителей. Начинается полимеризация рабочей жидкости. То есть в коробке после такого перегрева вместо рабочей жидкости остается что-то очень густое и непонятное. Соответственно, вариатор можно будет использовать только в качестве железяки для сдачи в металлолом.
Стоит ли устанавливать дополнительный радиатор?
Практика показывает, что установка радиатора вместе с термостатом устраняет возможность перегрева практически на всех режимах в разных климатических условиях и длительным движением в гору. Термостат будет необходим для движения при минусовых температурах. Охлаждение пойдет по короткому кругу, и масло не будет переохлаждаться. При повышении температуры до 75 °C термостат включается, рабочая жидкость начинает циркулировать по большому кругу через дополнительный радиатор и будет нормально охлаждаться.
Какой радиатор выбрать?
Во многих СТО рекомендуют радиатор Hayden ОС-1403. Для крепления используются стандартные металлические кронштейны, которые можно приобрести в любом строительном магазине.
Термостат Mahle TO975 с температурой открытия 75 градусов.
Штуцера, накидные гайки с прокладками, хомуты также можно купить в строительном магазине.
Тот же автор рекомендует установить радиатор с большей площадью охлаждения, который имеет марку MMC style 13 рядов с тем же термостатом.
Способы установки
Устанавливается дополнительный радиатор перед стандартным, термостат с помощью стандартных кронштейнов крепится рядом.
Итоги
Самый большой недостаток вариатора – это его большой крутящий момент. Поэтому следует знать, что вариатор не рассчитан на экстремальный стиль вождения, езду по бездорожью, пробуксовки, длительное движение на больших скоростях. Очень не любит нагрузки, возникающие при буксировке прицепа или другого автомобиля. Во время резкого старта слишком большой крутящий момент не может сразу передаться вариатором. Поэтому электроника сглаживает резкие рывки и достаточно плавно разгоняет автомобиль.
Другая беда – это перегрев трансмиссионной жидкости. Поэтому следите за чистотой радиатора. Расположение вблизи переднего колеса приводит к частому забиванию грязью.
Радиатор и теплообменник охлаждаются за счет обдува потоками встречного воздуха. Установленные дополнительный обвес или защита могут изменить направление движения воздуха, так как на большинстве элементов отверстия для охлаждения не предусмотрены. Поэтому прежде чем ставить декоративные элементы, посоветуйтесь со специалистом.
В холодную погоду рекомендуется прогревать автомобиль. Чтобы прогрелось масло, в трансмиссии рекомендуется, выжав сцепление переключить рычаг в положение D или R и не трогаясь постоять несколько минут, удерживая педаль сцепления. В таком положении начнется циркуляция масла в КПП, оно прогреется, и коробка начнет нормально функционировать.
Замену масла рекомендуется делать каждые 30 000 км, а фильтр тонкой очистки еще чаще. Если произошел перегрев, даже без перехода коробки в аварию лучше сразу постараться попасть на тестирование и поменять рабочую жидкость в трансмиссии.
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
не заводится Mitsubishi Outlander , неисправности Mitsubishi Outlander , мануал Mitsubishi Outlander , manual Mitsubishi Outlander , схема Mitsubishi Outlander , характеристики Mitsubishi Outlander , устройство Mitsubishi Outlander , ремонт Mitsubishi Outlander , аккумулятор Mitsubishi Outlander
Перегрев двигателя
В случае перегрева двигателя на многофункциональном дисплее появится окно индикации температуры охлаждающей жидкости. Затем будет отображаться температура охлаждающей жидкости и начнет мигать индикатор .
1. Остановить автомобиль в безопасном месте.
2. Посмотреть, не выходит ли из моторного отсека пар.
1) Если из моторного отсека не выходит пар: не выключая двигатель, откройте капот, чтобы обеспечить вентиляцию моторного отсека.
2) Если из моторного отсека выходит пар: выключите двигатель, дождитесь, пока пар перестанет выходить, затем откройте капот, чтобы обеспечить вентиляцию моторного отсека. Вновь запустите двигатель.
Внимание:
- Не открывайте капот, пока из моторного отсека идет пар (это может вызвать ожог горячим паром или жидкостью). Горячая жидкость может вырваться наружу, даже если пар не идет, а некоторые детали могут быть очень горячими. Открывая капот, будьте осторожны.
- Остерегайтесь горячего пара, выходящего из-под крышки расширительного бачка.
- Пока двигатель не остынет, не пытайтесь открыть пробку радиатора.
3. Убедитесь, что вентилятор системы охлаждения вращается. Если вентилятор не вращается, немедленно выключите двигатель, а затем проверьте вентилятор в авторизованном сервисном центре.
Внимание:
Соблюдайте осторожность, чтобы руки и одежда не были задеты вращающимся вентилятором.
4. После того как температура охлаждающей жидкости (по показаниям индикатора на дисплее) снизится до нормального уровня, выключите двигатель.
5. Проверьте уровень жидкости в расширительном бачке (А).
Внимание:
Если охлаждающая жидкость в расширительном бачке отсутствует, прежде чем откручивать пробку радиатора (В), убедитесь, что двигатель полностью остыл. В противном случае возможен ожог горячим паром или кипящей охлаждающей жидкостью, вытекающей из горловины радиатора.
6. При необходимости долейте в радиатор и (или) расширительный бачок охлаждающую жидкость.
Внимание:
Не доливайте охлаждающую жидкость, если двигатель горячий, так как это может привести к его повреждению. Дождитесь, пока двигатель остынет, затем небольшими порциями доливайте охлаждающую жидкость.
7. Проверьте исправность шлангов системы охлаждения, а также натяжение и исправность ремня привода насоса охлаждающей жидкости. При обнаружении каких-либо неисправностей системы охлаждения или приводного ремня рекомендуется незамедлительно устранить неисправности или заменить неисправные детали.
Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI
Outlander хорошо ценится в нашей стране. 2006 год считается началом экспансии Митсубиси Аутлендер второго поколения. Но реальные автомобили на Европейском континенте появились только в 2007 году. В конце 2009 года модель подверглась рестайлингу.
Результат краш-теста по версии EuroNCAP не дает повода для гордости – 4 звезды, средний показатель.
Двигатели
Официально проданный кроссовер мог иметь под капотом только бензиновые двигатели 2,0 л (147 л.с.), 2,4 л (170 л.с.) и V6 3,0 л (220 л.с.).
В Европе почти 80% Outlander 2 оснащены турбодизелем. В основном это 2.0 DI-D (140 л.с.), разработанный Volkswagen (до 2010 года). Реже попадаются автомобили с французским дизелем Peugeot-Citroen 2.2 DI-D (156 л.с.) или собственным агрегатом 2.2 DI-D (177 л.с.). Впрочем, японско-французская кооперация имела и более глубокий результат – Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 - перелицованные версии японского кроссовера.
Бензиновые двигатели
Бензиновые моторы Митсубиси Аутлендер 2 не могут предложить экономичного совершенства дизеля. А при больших пробегах встречаются характерные недостатки.
Прежде всего, это увеличение расхода масла после 200-250 тыс. км из-за старения маслосъемных колпачков и залегания маслосъемных колец. Стоимость ремонта - от 60 до 120 тыс. рублей.
Кроме того, в случае с 2.4 дает течь прокладка клапанной крышки, а в 3.0 - растрескивается сама крышка (11 000 рублей). В бензиновом V6 масло может появиться и в районе клапана MIVEC (2000 рублей за аналог или 15 000 рублей за оригинал).
Привод газораспределительного механизма бензиновых 2.0 и 2.4 - цепной. Цепь служит долго. Регулировка зазора клапанов осуществляется подбором толкателей. Впрочем, обычно необходимости в этом не возникает.
В 3-литровом моторе ГРМ приводится в действие ремнем, с рекомендуемым интервалом замены 60 000 километров. За обновление комплекта привода ГРМ вместе с запасными частями в сервисе попросят порядка 20-30 тыс. рублей.
Механизм выпускных клапанов в 3.0 V6 оснащен гидрокомпенсаторами, а впускных - механической регулировкой (с помощью гайки).
Дизельные двигатели
2.0 DI-D - не что иное, как 2.0 TDI PD разработки Фольксваген. Mitsubishi Outlander достался немецкий двигатель с пометкой BSY, отличительная особенность которого - наличие фильтра твердых частиц. На замену забившемуся фильтру можно порекомендовать продукцию фирмы Bosal или Starline.
Здесь, как и в немецких машинах встречаются дефекты головки блока цилиндров и проблемы с насос-форсунками. В первом случае на неисправность косвенно указывает снижение уровня антифриза в бачке.
Неисправности турбокомпрессора в основном вызваны ошибками в эксплуатации, в частности, использованием неправильного типа масла или его плохое состояние из-за оттягивания срока замены. Со слетающим с турбокомпрессора патрубком справится любой механик. Если он сделает это хорошо, то проблема больше не повторится. Другой вариант – замена патрубка на модифицированный.
Французский 2.2 DI-D не что иное, как DW12. До 2010 года он соответствовал нормам Евро-4 и имел обозначение 4HN, а после - Евро-5 и индекс 4HK. В отличие от немецкого 2.0 DI-D он работает тише и имеет более высокую производительность. Правда, владельцы нередко жалуются на проблемы с сажевым фильтром.
Для функционирования фильтра твердых частиц используется добавка EOLYS, которая требует регулярного пополнения - примерно каждые 120 000 км. На пересеченной местности довольно часто повреждается резервуар для жидкости сажевого фильтра, расположенный слишком низко.
В холодном климате владельцы Аутлендер с французским дизелем сталкивались с "замерзанием" топливного фильтра, т.е. образованием парафина. В последствие Mitsubishi стал предлагать в качестве опции модифицированный корпус топливного фильтра с электрическим подогревателем.
Но это все мелочи в сравнении с массивными утечками масла из-за забитой системы вентиляции картерных газов. По опыту, прочистка не приносит желаемого эффекта, поэтому засорившиеся элементы лучше заменить. К тому же, по мере увеличения давления в картере, возрастает риск попадания масла в систему рециркуляции выхлопных газов и последующего засорения фильтра твердых частиц.
Вторая проблема касается привода ТНВД Bosch. Он связан с одним распределительным валом через промежуточную шестерню. К сожалению, она порой ломается, что может привести даже к повреждению распредвала. К счастью, проблема встречается не часто и при пробегах свыше нескольких сотен тысяч километров. Другой редкий недуг - зависание впускного клапана. При этом повреждается дно поршня, и гнется клапан.
Появившийся после рестайлинга 2.2 DI-D MIVEC (собственной разработки Митсубиси) совершенно иной двигатель. Он оснащен уникальной системой изменения фаз газораспределения и регулирования высоты подъема клапанов. Турбодизель с индексом 4N14 отличается сравнительно низкой степенью сжатия 14,9:1. Он впечатляет надежностью и имеет более низкий расход топлива, чем 2,2-литровый французский агрегат. Однако двигатель сильно раздражает громким тарахтением. Механикам даже не надо поворачивать головы, чтобы узнать, что за модель въехала в ремонтный бокс.
В отличие от остальных дизельных двигателей японский агрегат требует проверки зазора клапанов каждые 45 000 км. Процедура достаточно сложная. Для этого необходимо извлечь форсунки из головки блока. Но в этом есть и свои плюсы. Как известно, со временем сдаются уплотнения форсунок, что приводит к попаданию солярки в масло, ухудшению смазывающих свойств и износу двигателя. А так как после каждого демонтажа форсунок меняются уплотнения, то подобных проблем здесь не бывает.
Хуже, если дело дойдет до системы выбросов выхлопных газов. Регенерация фильтра твердых частиц происходит за счет дополнительной порции дизельного топлива. В результате, возможно его попадание в масло. Проблема касается, прежде всего, тех, кто часто передвигается на короткие расстояния. Просто процесс регенерации никогда не доходит до конца. В дальнейшем, в Мицубиси стремились уменьшить вредные последствия за счет изменения алгоритма работы. Но это касается автомобилей следующего поколения, произведенных после 2012 года.
Коробки передач
С 3-литровым V6 применялась классическая автоматическая коробка передач. С бензиновыми 2,0 и 2,4 л, помимо механики устанавливался бесступенчатый вариатор CVT. Дизельные моторы работают в паре с 6-скоростной МКПП.
6-скоростной автомат Jatco JF613E демонстрирует завидную надежность.
Вариатор может потребовать ремонта после 150-200 тыс. км. Стоимость восстановления - 80-130 тыс. рублей. В то же время, встречаются экземпляры, проехавшие до первого ремонта 300-400 тыс. км.
Французский 2.2 DI-D с 2010 года мог комплектоваться альтернативной 6-ступенчатой полуавтоматической TC-SST с двойным сцеплением. Робот поставлялся фирмой Getrag. Она же обеспечивала роботами Ford (Powershift) и Renault (EDC), но SST от них сильно отличается. Данная коробка работает быстро и считается надежной, однако, в сравнении с механикой, дороже в эксплуатации. Каждые 100 000 км пробега требуется замены масла DIA QUENN SSTF-I. Для этого понадобится 7,6 литров трансмиссионки по цене 600 рублей за литр.
Система полного привода
На рынке представлено немало Outlander XL с приводом только на переднюю ось. Но что это за внедорожник без полного привода?
Система 4WD позволяет выбирать один из трех режимов работы с помощью круглого переключателя на центральном тоннеле позади рычага выбора передач. На сухой и слегка влажной поверхности вполне достаточно лишь передней оси (режим 2WD).
Режим полного привода 4WD можно включать как во время остановки, так и во время движения на любой скорости. В этом режиме многодисковая муфта передает часть мощности двигателя на задние колеса. Но только при условии проскальзывания передних колес. В остальное время Митсубиси Аутлендер ХЛ по-прежнему остается переднеприводным.
Третий режим имеет заманчивое название Lock, которое на самом деле не соответствует реальности. Пусть блокировка и происходит, но она не полноценная. В техническом описании говорится о том, что в данном режиме на заднюю ось передается примерно в полтора раза больше тяги, чем это возможно в 4WD. Величина пересылаемого момента обратно пропорциональна скорости. При превышении 60 км/ч трансмиссия автоматически переходит в режим 4WD.
Тем не менее, Outlander не предназначен для серьезного бездорожья, хотя надо признать, что кроссовер неплохо себя чувствует в труднопроходимых местах, в том числе и благодаря большому дорожному просвету 215 мм.
Не стоит забывать, что многодисковая муфта довольно легко перегревается, оставляя автомобиль на некоторое время переднеприводным. А частые перегревы негативно сказываются на здоровье муфты.
Впрочем, случаи ремонта муфты довольно редки. После 200 000 км периодически приходится устранять течи из-под сальников и менять крестовины карданного вала (7-11 тыс. рублей). А по прошествии 200-250 тыс. км начинают провоцировать "вибрации" внутренние ШРУС передней оси (11-30 тыс. рублей).
Ходовая
Outlander второго поколения, в плане надежности, хороший автомобиль. Он не досаждает проблемами. Подвеска крепкая, но после 100 000 км придется считаться с необходимостью замены рулевых наконечников, стоек и втулок стабилизатора, а так же потекшими амортизаторами. Шаровые опоры и сайлентблоки рычагов доезжают до 150-200 тыс. км. С возрастом "прикипают" болты и гайки, усложняя замену и регулировку углов установки колес.
Спустя 180-220 тыс. км настает черед ступичных подшипников. Если передние меняются отдельно (3-4 тыс. рублей), то задние - в сборе со ступицей (4-8 тыс. рублей).
Тормоза достаточно эффективные, однако при динамичной езде лучше задуматься об использовании более качественных тормозных дисков и колодок. Родные быстро сдаются.
Другие проблемы и неисправности
Качество лакокрасочного покрытия кузова Outlander 2 – среднее. На капоте вскоре появляются сколы, которые быстро обрастают ржавчиной. На возрастных машинах коррозия зачастую атакует пороги и низ передних крыльев.
Парадоксально, но ржавчина съедает и передний подрамник, причем исключительно трехлитровых версий. Ремонт обойдется в 10 000 рублей. За такую же сумму можно найти и контрактную деталь. А вот новым подрамник бывает только в оригинале - 53 000 рублей.
Фары заметно мутнеют после 12-13 лет эксплуатации.
В редких случаях подводит система контроля электрики ETACS - нарушается работа фар и стеклоочистителя.
Моторчик печки порой сдается на отрезке 150-250 тыс. км (2-4 тыс. рублей за аналог или 10 000 рублей за оригинал).
Не отличается долговечностью и подрулевой шлейф (1-10 тыс. рублей).
Стоит ли покупать?
И, тем не менее, Митсубиси Аутлендер 2 очень хороший автомобиль. Только не забудьте проверить состояние кузова и трансмиссии.
Владельцам автомобилей с вариатором нравится отсутствие толчков при переключениях, плавный разгон и довольно низкий расход топлива
Что касается реакции потребителя на этот вид трансмиссии при повседневной эксплуатации, то всем нравится отсутствие толчков при переключениях (т.к. этих самых переключений и нет), что обеспечивает необычайно плавный разгон, который к тому же сопровождается довольно низким расходом топлива. С другой стороны, народ высказывает недовольство по поводу основных проблем вариатора: медленного разгона и шумной работы. Еще покупателей пугает перспектива замены этого узла, т.к. в официальном сервисе он меняется в сборе. А стоимость замены приближается к трети цены самого автомобиля.
Старания Mitsubishi Motors не прошли даром. В 2012 году, когда появилось третье поколение Mitsubishi Outlander, алгоритм работы оставшейся прежней трансмиссии был существенно изменен. Обороты двигателя стали расти с ускорением автомобиля. А передаточное отношение теперь менялось гораздо быстрее. Новые настройки не только помогли реально улучшить динамику разгона, но и благотворно повлияли на ощущения от процесса набора скорости. В результате критических замечаний со стороны потребителя о медлительности и шумности машины с вариатором стало значительно меньше.
Ремень вариатора набран из тонких металлических пластин, собранных воедино на многослойных металлических лентах
Вариатор японской компании Jatco с индексом JF011E небезосновательно считается одним из самых надежных агрегатов этого типа
В заключение отметим, что благодаря совершенствованию вариаторов число автомобилей с ними неуклонно растет. Все больше автопроизводителей включают их в производственную программу. Количество машин с вариаторами в модельной гамме тоже расширяется. И все больше людей становятся поклонниками автомобилей с этим видом трансмиссии. Такая тенденция отчетливо прослеживается на примере того же Mitsubishi Outlander. Все это является безусловным подтверждением того, что стереотипы, связанные с вариатором, почти сломаны.
Читайте также: