Почему на грузовиках татра колеса стоят под углом

Обновлено: 05.07.2024

На территории Советского Союза в карьерах использовались не только отечественные грузовики, но и иностранная техника. Дело в том, что наши производители не могли в краткие сроки организовать производство и сборку необходимых для проведения работ моделей. Поэтому СССР закупал импортные транспортные средства за рубежом. Если рассматривать их полный список, наиболее популярными стали модели, которые производились под маркой Tatra. Особую популярность носил грузовой автомобиль с индексом 815.

Большинство советских водителей укажет на то, что лучшим грузовиком на территории Советского Союза был Tatra 815. Эта модель сумела заслужить прочную репутацию, так как славилась повышенной надёжностью и отменной проходимостью даже в самых трудных участках и карьерах. Чешский грузовик мог без проблем передвигаться не просто по неровной дороге, а по настоящему бездорожью.

История создания данной модели таит в себе много тайн и интересных фактов. Но ещё больше интересует автомобилистов, почему у грузовика колеса стояли под наклоном. При этом такой дефект был особенно заметен, если техника передвигалась без груза. При полной загрузке колеса волшебным образом выравнивались, поэтому заметить угол наклона было невозможно.

Tatra 815 впервые была выпущена с конвейера в Чехословакии в 1983 году. Всего за несколько лет она получила высокий спрос и понравилась абсолютно всем водителям, которые приступали к эксплуатации. Если сравнивать данную модель с привычными советскими грузовиками вроде КамАЗа или МАЗ, можно выделить несколько преимуществ. В конструкции находилась хребтовая рама, внутри которой располагался кардан. Полный привод шел на все оси. Производитель предлагал независимую подвеску с качающимися полуосями. Передние колеса дополнялись независимой торсионной подвеской.

Главная причина необычного положение колёс заключается в наличии хребтовой рамы. На ней закреплялись все элементы. Такая конструкция позволяла устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской. В результате производитель получал большое преимущество – большой диапазон перемещения полостей в вертикальной плоскости и повышенная проходимость.

Рама такого типа отличается дополнительной жёсткостью и сопротивлением на скручивание. Это позволяло моделям марки добиваться превосходных показателей по грузоподъемности. Так как центральная балка удлинилась, можно было создавать самосвалы с разной колёсной формулой. Использование хребтовой рамы позволяло увеличить ресурс двигателя. Он защищался от посторонних внешних воздействий. При эксплуатации было невозможно повредить мотор, коробку передач или другой узел.

Однако даже в такой конструкции находились недостатки. Главный из них – сложный капитальный ремонт. Валы находятся внутри трансмиссионной трубы, поэтому доступ к ним был затруднен. Так как колеса стояли под наклоном, это приводило к неравномерному износу шин. Приходилось разворачивать их на 180°. Ещё одна частая проблема – перегрев двигателя. Он дополнялся воздушным охлаждением. Однако специалисты из Чехии объяснили, что нужно держать силовой агрегат на высоких оборотах, тогда он не будет закипать.

Чешские грузовые автомобили в современности избавились от косолапости. Производитель разработал новую подвеску с пневматическими элементами. Поэтому теперь колеса всегда стоят в нормальном положении. Кроме того обновлённая подвеска позволяет повышать нагрузку на ось до 15 т.

История компании Tatra началась еще в 19 веке. С 1882 года производитель выпускает ж/д вагоны для внутренних и внешних заказчиков. Очень быстро заводы марки распространились по Восточной Европе. В 1897 году собрали первый легковой автомобиль "Президент", который даже сегодня хранится в национальном музее Чехии.

Только в конце 1950 годов компания приступила к производству грузовых автомобилей. Этот ход позволил вывести продукцию марки за пределы Чехии. Первый этап краха компании — развал СССР. В 1989 году Чехословакию раздробили на части. Завод оказался не подготовлен к новым экономическим условиям.

Сборочные площадки после этого распределились по разным странам, что отрицательно сказалось на качестве сборки. В 2001 году акции предприятия были выкуплены американцами. Только в 2010 году представили модель Navistar. На ее базе было построено большое количество модификаций, которые используются и сейчас.

На данный момент Tatra занимается выпуском военной техники, которую собирает совместно с американцами. Фирма уже давно утратила независимость и получила идентичность в 21 веке.

Итог. Грузовой автомобиль Tatra 815 активно использовался на территории Советского Союза. Он имел свои особенности в конструкции, в том числе косолапость. Такое расположение колёс объяснялось наличием хребтовой рамы.

Достоинство такой конструкции — великолепная ремонтопригодность. Если исчерпан лимит на перешлифовку (четыре ремонтных размера) или шатунную шейку не удается отремонтировать по другой причине, ее можно просто заменить — это гораздо дешевле, чем вал целиком.

Заканчивая рассказ о двигателе, отметим, что оснащен он двумя электростартерами — еще один плюс в пользу живучести.

Особенность коробки передач — алюминиевый картер с плоскостью разъема по оси валов. Этим достигнута необходимая жесткость столь нагруженного агрегата. Коробка расположена над центральной несущей трубой (о ней чуть позже), поэтому снять ее для ремонта несложно.

Все четыре дифференциала (межосевой и три межколесных) блокируемые, с электропневмоприводом, что дополнительно повышает проходимость.

Впечатления с рабочего места: спартанская, но вместе с тем удобная обстановка. Не понравился только руль — большой и тонкий. С мощным гидроусилителем он вполне мог быть поменьше. Непривычно движение флажка делителя коробки передач — слева направо. Впрочем, через несколько минут, проведенных за рулем, кажется, что так и должно быть.

Шума от работающего дизеля-"воздушника" не на много больше, чем в КамАЗе, но с этим у нас давно научились бороться. Главное — не жалеть войлока при подготовке автомобиля "под себя", а тряски и дребезжания в кабине почти не ощущаешь.

Мощный двигатель и удачные передаточные числа трансмиссии позволяют машине, что называется, не чувствовать нагрузки — косолапая хранительница традиций свое дело знает.

1. ШРУС переднего колеса собран из двух карданных шарниров.

2. От расползания веером листы рессор удерживают гребни и впадины.

3. Разборный коленчатый вал на роликовых опорах.

4, 5. Обстановка — спартанская, но сиденье на пневмоподвеске.

6. В отстойнике дизтоплива помещен датчик наличия воды.

7. Поворотный кулак вращается на игольчатых подшипниках.

Трехосный самосвал модели Т111 на земляных работах в Горьковской области (фото Николая Добровольского)

Самый мощный в гамме 1954 г. балластный тягач TATRA T141

Отсюда же вытекает еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. На сегодняшний день индийские военные (там действует совместное предприятие) используют даже машины формулы 12х12 в качестве носителя ЗРК.

Знаменитые TATRA Т138 встречались не только в Сибири, но и по всему СССР (фото Николая Добровольского)

Их преемник, самосвал TATRA Т148. Многие из них дожили до начала XXI века

Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались и образовали особое семейство T141–T146. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи с двойной кабиной.

Т813 встречалась в СССР редко, в основном в виде 3-осных балластных тягачей с необычным расположением мостов

Экспериментальная TATRA Т815 во время испытаний в СССР, 1970 г. (фото из архива Максима Шелепенкова)

В 1967 году появилась серия Т813, предназначенная для армейских нужд. От предшественниц она отличалась передовой бескапотной компоновкой, позволившей увеличить полезную длину. Несмотря на двойное применение, они в Советский Союз поступали в крайне незначительных количествах, в основном в виде тяжелых балластных тягачей 6х6.

Ситуация кардинально изменилась в 1983 году, когда в серию пошла знаменитая TATRA Т815, производимая до сих пор. Она получила новую, более современную кабину и новые агрегаты: три унифицированных дизельных двигателя воздушного охлаждения (V8 — 213 л. с., V10 — 283 л. с., V12 — 320 и 360 л. с.), два варианта мостов и две коробки передач (10- или 20-ступенчатая).

Ресурс машин кажется бесконечным. Часто после нескольких десятилетий работы из самосвалов делали тягачи, и они продолжали работать

Самой популярной стала модель 15-тонного самосвала TATRA T815S1 6х6.2 с 10-цилиндровым двигателем. Кроме самосвалов, составлявших до 90 % импорта марки, СССР закупал экскаваторы-планировщики, цементовозы и бортовые машины.

815-я пережила три модернизации, дала жизнь нескольким семействам (TERRN°1, Armax, Force) и выпускается (и продается у нас) до сих пор. Она же побила рекорд всех импортных поставок чешских машин: больше 35 000 штук всех модификаций.

Еще недавно чешский грузовик можно было встретить на улицах российских городов довольно часто, и многим он запомнился "рахитным" углом развала колёс. В среде водителей она вызывает противоречивые оценки: кто-то её не любит за капризность и ненадежность, а кто-то от неё без ума. После довольно долгого общения с владельцем этого автомобиля, который содержит целый парк 815-х, я понял: Татра – это тот случай, когда читать инструкцию по эксплуатации просто необходимо. Желательно до того, когда уже всё сломано.

Мы опустим часть истории с 1920 до 1959 годы. Там было много очень и очень интересных автомобилей, как грузовых, так и легковых, но, что печально, даже Интернет не резиновый. Поэтому позвольте сразу переместиться в 1959-й, когда на свет появились грузовики Татра 138. Уже тогда можно было понять, что вместо кофе или чая в конструкторском бюро завода подавали абсент.

Tatra T138 ‘1958–62

На тяжёлых 12-тонных машинах устанавливали дизели исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска стала независимой и торсионной. Само собой, были и более продвинутые технически, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка для некоторых самосвалов. Многое из этого в 1969 году перекочевало в следующую модель – Татру 148, в которой появился ещё и межосевой дифференциал в задней тележке.

Первое, что бросается в глаза, это наличие привода на передней оси. Собственно, оси тут нет – подвеска независимая, из картера выходят два привода, закрытые, как и полагается, защитными чехлами – пыльниками. Они, кстати, то немногое, что действительно можно считать недостатком грузовика. Достаточно одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но угробить привод, конечно, ещё хуже. Тут же видны и некоторые детали передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионы.

По поводу их надёжности есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, особенно если машина гружёная, кто-то считает, что их поломки связаны с плохой работой амортизаторов, дескать, вследствие повышенной раскачки они и ломаются. Третьи говорят, что торсионы почти вечные. Скорее всего, последнее не совсем верно, ибо вечного нет ничего, а сломать торсион все-таки вполне возможно. Обходим самосвал дальше.

За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины. Кузов интересен в первую очередь тем, что его можно откинуть в любую из трёх сторон. Эту особенность хорошо использовать на стройках либо на объектах, где надо не просто вывалить содержимое кузова, а аккуратно выложить в определённое место. А что поможет опрокидывать кузов в любой ситуации, так это уникальная рама Татры.

Воздуха мне, воздуха!

Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6 и 8х8. И их эксплуатация планировалась в основном на бездорожье. Тем более странным выглядит решение конструкторов использовать на этих машинах двигатели с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких моторов и ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть в тяжёлых условиях легче. Но нет, с дизелями Татры всё в порядке.

Пробег этого грузовика было бы неверно считать в километрах – это всё же не магистральный тягач, лучше было бы узнать количество отработанных моточасов. Но это уже невозможно, хотя путём некоторых расчетов можно достоверно установить, что двигатель нашего автомобиля пробежал более миллиона километров. Конечно, был и ремонт, но, например, коленвал здесь не меняли. Так что ресурс воздушного дизеля неплох. Уже не терпится на него посмотреть!

Итак, под кабиной нам открывается чудесный вид на V10. Только слепая девочка не обратит внимания на турбину, установленную в передней части – она-то как раз и отвечает за охлаждение мотора. Позади блока виден фрагмент радиатора: тут охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.

Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.

Грузовой бизнес-класс

Для начала попробуем забраться на водительское место. Глядя на узенькие ступеньки позади колеса, я начал сомневаться в удобстве этого процесса. Но странное дело: залезть в кабину не сложнее, чем на подоконник с табуретки. То есть небольшая сноровка нужна, но никаких сверхспособностей не потребуется, бывают кабины и похуже. Сиденье пневматическое, мягкое и почти удобное. Посмотрим, что тут с приборной панелью.

Автомобили TATRA T815 – 290N9T 42 300 8x8 1R имеют дисковые колёса 10 х 20 W SC с двухкомпонентным сборным ободом для бескамерных шин GOOD YEAR 16,00 R 20 XZL. Общее число автомобильных колес 8 + 1 (одно колесо является резервным).

Колесо автомобиля состоит из шины 2, и дискового колеса в сборке 1 - сборный обод, который состоит из собственного обода, резинового уплотнительного кольца, запорного пояска, упругого замкового кольца и закрепки.

В автомобилях еще использована и система для центрального накачивания шин, что обозначает, что шины имеют переменное давление накачиваемого воздуха.

Дисковое колесо оборудовано вентилем 3 колеса и трубопроводом накачивания 5. Колесо автомобиля закреплено на ось посредством гаек и оборудовано крышками для болтов колеса 6.

Рис. 11.1 Колесо автомобиля

Резервное автомобильное колесо закреплено на механический держатель резервного колеса к раме автомобиля.

Основные технические характеристики колес автомобиля приведены в нижеследующей таблице:

Читайте также: