Почему у татры колеса под углом

Обновлено: 02.07.2024

Xuất bản 09 Th08, 2020
Расскажу про на ту особенность, на которую сразу обращаешь внимание при взгляде на знаменитый чешский грузовик Татра. Эти машины известны своей косолапостью, благодаря которой Татру не спутаешь с другими грузовиками. Если хотите узнать, почему в этих автомобилях колеса стоят под углом, посмотрите этот ролик.

NHẬN XÉT • 1 055

Если нравится Татра 815, ставь лайк под этим комментарием👍

А без пер. Колеса токо она могла ехать0

В детстве у меня была игрушечная татра 815 самосвал, с рычажным механизмом подъёма кузова, большая красная, вся из металла, да и ещё с прицепом тоже самосвальным! Как я кайфовал от неё! Вот с тех пор в душу и запала.

Татра 138 гораздо симпатичнее

Попрошайкам лайка нету

@Andrij Khromej щ

Помню отец давал на такой порулить, сидя позади на кресле. Эмоций через край. Один раз в болотину завернул. Испугался очень, а отец хитро так улыбнулся: Это для неё не проблема. Какие то там тумблера повключал, чето там нажал и выехали без всяких проблем. А потом уже, через несколько лет, когда я стал постарше и отец с мужиками на Татрах возили щебенку с Оби - мужики на берегу рыбачили на спиннинг, а мне сказали :машины заведены, на загрузку к экскаватору вон туда подъезжать, а мы рыбачить. И я мелкий, лет, может 14 было, 6 татр по очереди подгонял на загрузку. Сцепление, думаю, на паре машин точно подпалил. Но те эмоции, когда ты пацаном держишь в руках руль мощного грузовика - это на всю жизнь.

@Владимир Викторович "до дик", это и без тебя понятно

@Stifler95 *до дики с узким кругозором, обь это река*

долго не мог догнать откуда в магазине ОБИ щебёнка и в каком году происходило действие на этих татрах xD)

"Почему косолапит? Такая конструкция. Но от косолапости удалось избавиться. Но не удалось"

Да это их фишка. для того чтобы экономить резину. пустая татра стирает только боковины колес, а второй ряд задних колес вообще не косается покрытия, груженая уже по всей плоскости. потом перекидываешь колеса и ездишь еще столько же. обычный грузовик всегда стирает колеса по всей плоскости. Кстати для того же придумали ленивец у грузовиков - ось которая поднята если нет нагрузки.

@Олег Попов Поменять колесо можно, но ехать никак- клюет при небольшом торможении

@Руслан я менял переднее колесо без домкрата съехав в кювет и торсион сломаный также можно и наехать на кучу песка одной стороной.

@Артем Криворучка редактировал

Правильно анекдот звучал так.
Танк: "Слышь, Татра, что это у тебя ноги кривые?"
Татра: "Я же не спрашиваю, почему у тебя хер на лбу".

А я и думаю, причем тут: "ты что, на бочке родилась"?
Автор попутал хер с пальцем.

А ещё был вариант, что танк у Запора сначала спрашивает, почему тот горбатый.

@Галимян Шугаипов Эти которые с ХЕРОМ показывают свою замечательную горючесть в последнее время. И палят их дешёвые дроны! БУ-ГА-ГА!

@AlfaPozitron он раненый в голову танктст, тебе не понять😆😆😆😆😆🍄🍄💊💊💊🚬💉👽🐉

ОК, ютуб, я посмотрел ролик, который ты мне так навязчиво рекомендовал. Доволен?

Ютуб: а теперь ролик про лечение геморроя

Ждите следующий ролик с татрой теперь,если вы не убрали этот ролик с татрой,и не нажали на кнопку не интересует 😂

У нас на северном Кавказе ТАТРЫ ЕЩЁ ХОДЯТ по ДОРОГАМ И ПОЛЬЗУЮТСЯ СПРОСОМ. ДАЖЕ В ЭТИХ СТАРИЧКАХ ЧУВСТВУЕШ СЕБЯ КОМФОРТНО 👌👍👌👍👍👌👍👌👍👌👍👌

@Алексей Андрощук Современный КамАЗ далеко не говно. Прошли те времена.

@Optom мдааа, ясно понятно. иди уроки делай, а то мамка заругает.

@Optom ну а трамп тоже орал что они вяликие. вы путаете теплое мягкое. засим с вами общаться бесполезно ибо вы что-то там за других додумываете

Потому что независимая подвеска всех колес, при полной загрузке все в порядке.

вот и всё, и видео на 4 минуты растягивать не надо. Один коммент всё объяснил, а видео на 4 мин ничего не дал понять.

@Dima Zalesin и на какой именно, на всех как у Татры.

@Dima Zalesin интернет тебе в помощь, там все найдешь, не паникуй у тебя всё получится.

@Роман Эгвекинотов.
Ну, тогда сделай милость, просвети дурака пожалуйста!

@Dima Zalesin не тупи, тебе ничего не известно.

Очень интересная машина, раньше у нас такая в коммунальных службах была. Очень интересно, спасибо автору.

С появлением чешских грузовиков водители в СССР жаловались на перегрев двигателей, ведь они воздушного охлаждения, пока чехи не приехали и не научили наших водителей ездить правильно. А правильно - это не душить мотор низкими оборотами, а раскручивать, чтоб вентилятор давал хороший напор воздуха для охлаждения мотора.

Косолапость это фишка Татры.

@андрей кондратьев кондрашкины самоделки
Не не видел у татры сношеные края покрышек, порваные в клочья да ,но что бы сношеные ,не не видел

ФИШКА КОТОРАЯ ЖРЁТ ПОКРЫШКИ.)))

это специально для наших гаишников сделали, чтобы пустую машину не останавливали.

Татра машина легенда по проходимости. С кнопки включается блокировки всех колес. У нас даже отрезали передний мост для економии топлива и то Татра на бездорожье делала все кразы и тем более камазы

Я в свое время более 10 лет работал на ТАТРЕ 138, 148 и последняя 815, в этом ролике говорится в основном о 815 Татре, которая на мой взгляд была не самая удачная машина. Мне боьше понравилась 148 Татра, она была самая удобная по комфорту для водителя. Косолапость Татры на скользкой дороге приводила к большему тормозному пути, потому как средний и задний мост , внутренние колеса не груженого автомобиля висели в воздухе и не касались проезжей части. Но зато у нее было масса других прелестей. При выходе из строя к примеру заднего моста моста, нужно было просто включить тумблер среднего моста и продолжать работу. При выходе из строя среднего моста, нужно было включить кнопку включения переднего моста и продолжать работать. и при выходе из строя переднего моста, нужно было снять одно косесо, сбросить серьгу рессоры по диагонали заднего моста и продолжать движение. Таким образом с газопровода я доехал с Вологды в Москву. И все это завод предусмотрел. А на газопроводе при строительстве, редко кто мог уехать в гараж на ремонт, если сломался один мост. А вообще очень хорошая теплая машина, очень комфортабельная и очень выносливая, но это 148 Татра, где в кабину мог залезть любой водитель с любой возрастной категорией и болезни спины или ног. В 45 -50 градусов мороза мы на севере работали в одних майках.

Видел, не видел. Эксперт с дивана! А ты видел тундру в -45*! ТЫ живой,пока солярка в баке, для "автономки" , Да аккумуляторы тянут, а нет, Так запаску в кузов, и жгешь, пока найдут!

Девушка, а девушка, вы из Чехословакии? ---А что? я такая красивая?--- Да нет, у вас ноги, как у ТАТРЫ.

Наверно, ты пенсионер? Ты на 815 DASO и поздних работал? А пневмоподвеску видел? Вообще, знаешь, что это такое? У тебя Татра была грузоподъёмностью 13 тонн? Ты больше видел?

Татра 148 по своей комфортности была лучше из-за расположения кабины. Двигатель впереди, соответственно, пассажирская сторона смещена назад и ниже. Но у поздних моделей Татра 815 кампановка была изменена на безкапотный из-за увеличения объема кузова . До 20 кубов. Но грузоподъёмность в варианте 6/6 даже с пневмо подвеской удалось увеличить только до 18 тонн. Машина очень прожорливая. Расход большой. От 50 литров по бездорожью . Плюсов тоже много. Очень мягко идёт по бездорожью из-за независимой подвески. Правда, после груженных татр, по этой дороге только Татры и могут ездить. Ремонт ходовой затруднён из-за энергоёмкости сборки-разборки. Рамы, как таковой нет. Безхрептовая, передаточные механизмы выполнены ввиде валов в трубе, две планетарки с коническими шестернями с приводами со смещением по осям в 15см. Правая сторона выступают вперёд. Гололёд пустая держит плохо. Из-за нагрузки то6 на наружные колеса. Неравномерного износа нет. Обозреватель этого ролика диванный эксперт. Машина эксплуатируется только с перевозом грузов. В жизни не переставляли колеса. До списания. Автономная печь на ранних моделях была пожароопасна. Горели иногда. После 90х пошли безопасные, webasto, abershpreher, airtronic.

"Колёса в кось потому что крепятся на такую раму" - исчерпывающая информация.
Очень полезно, а мы то думали они на неё не крепятся.

В детстве меня всегда интересовало, почему Татра зимой стоит и жужжит. Оказывается, что автономка.

Был я в Чехии в музее Татра. Там сколько моделей и легковых было. И все наработки, опережавшие своё время.

*Ник Чуб. * Вы зачем такое написали ? Сейчас любители СССР и Киселёва начнут орать с пеной у рта, что это коварные чехи своровали наработки у СССР.

Мне одно интересно - как при такой косолапости было дело с износом резины?!😉

У меня сосед косолапый, так у него подпольная кличка "ТАТРА".

В 80-х дедушку-соседа тоже так звали! Так и обращались в открытую: "Дедушка TATRA"😂

Как всегда интересный контент, спасибо 👍

Татра огонь машина сам отработал 14 лет хоть без рессоры хоть без тарсиона хоть без переднего колеса едет без проблем коленвал разборный а на рессоры навариваешь по два сухаря она становится ещё косолапей одним словом классный автомобиль.

еще одна проблема татры которую не упомянули , все хорошо пока она гружоная , порожней она при косолапости имеет слабое сцепление с грунтом и по этому все её преимущества теряются, зато гружоной она показывала себя в своей красе

Анекдот из детства: "Поездила Татра два года на севере - и нет Татры. Поездил Камаз два месяца на севере - и нет шофера."

@Добрый Чел он обязан сломаться.

@Генадий Маленький с двигателями ман и каминс,коробкам Zf

КАМАЗ хоть и работал на севере,но всегда был не для севера! Для севера был КрАЗ.

@Добрый Чел самая ломучая машина татар. но все думают что это русская

У нас на "Запорожце" тоже было косолапие, ничего, ездили.

На севере одни Татры были! .Нижневартовск город трех Т- Татры,тараканы и татары!

На счёт сложности в ремонте. у нас в рмм их щёлкали, как орехи. Кроме косолапости ещё и колёса в силу конструкции были не соосными. По одной стороне все колёса были сдвинуты вперёд.

Хорошая машина. пришлось поработать на такой в районах крайнего севера. вездеход не из последних.

У меня батя на ней в СССР грунт из карьера возил. Насыпи для жд. мостов сыпали. Отзывается о Татре положительно. За ролик лайк, но нужна рубрика с более детальным освещением.

засщет независимой подвески Татра считается отличным вездеходом, в 1970 году я был в Рязани в командировке, снегопад завалил все дороги, все машины встали, только Татры и Шкоды передвигались по городу, а я на Мазе 3 дня не мог выехать со стоянки, после снегопада начались сильные морозы, мы машины неделю не глушили, а в Татрах и Шкодах водители ездили в одних майках, а я в шубе мёрз

По тому что полностью независимая подвеска!
При погрузке колеса выравниваются.

Ага, поставь нашу "Каму" за полгода края сожрет.

кстати, после вступления в евросоюз, выпуск татр прекратили, на том заводе сейчас собирают маны!

Достоинство такой конструкции — великолепная ремонтопригодность. Если исчерпан лимит на перешлифовку (четыре ремонтных размера) или шатунную шейку не удается отремонтировать по другой причине, ее можно просто заменить — это гораздо дешевле, чем вал целиком.

Заканчивая рассказ о двигателе, отметим, что оснащен он двумя электростартерами — еще один плюс в пользу живучести.

Особенность коробки передач — алюминиевый картер с плоскостью разъема по оси валов. Этим достигнута необходимая жесткость столь нагруженного агрегата. Коробка расположена над центральной несущей трубой (о ней чуть позже), поэтому снять ее для ремонта несложно.

Все четыре дифференциала (межосевой и три межколесных) блокируемые, с электропневмоприводом, что дополнительно повышает проходимость.

Впечатления с рабочего места: спартанская, но вместе с тем удобная обстановка. Не понравился только руль — большой и тонкий. С мощным гидроусилителем он вполне мог быть поменьше. Непривычно движение флажка делителя коробки передач — слева направо. Впрочем, через несколько минут, проведенных за рулем, кажется, что так и должно быть.

Шума от работающего дизеля-"воздушника" не на много больше, чем в КамАЗе, но с этим у нас давно научились бороться. Главное — не жалеть войлока при подготовке автомобиля "под себя", а тряски и дребезжания в кабине почти не ощущаешь.

Мощный двигатель и удачные передаточные числа трансмиссии позволяют машине, что называется, не чувствовать нагрузки — косолапая хранительница традиций свое дело знает.

1. ШРУС переднего колеса собран из двух карданных шарниров.

2. От расползания веером листы рессор удерживают гребни и впадины.

3. Разборный коленчатый вал на роликовых опорах.

4, 5. Обстановка — спартанская, но сиденье на пневмоподвеске.

6. В отстойнике дизтоплива помещен датчик наличия воды.

7. Поворотный кулак вращается на игольчатых подшипниках.

Трехосный самосвал модели Т111 на земляных работах в Горьковской области (фото Николая Добровольского)

Самый мощный в гамме 1954 г. балластный тягач TATRA T141

Отсюда же вытекает еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. На сегодняшний день индийские военные (там действует совместное предприятие) используют даже машины формулы 12х12 в качестве носителя ЗРК.

Знаменитые TATRA Т138 встречались не только в Сибири, но и по всему СССР (фото Николая Добровольского)

Их преемник, самосвал TATRA Т148. Многие из них дожили до начала XXI века

Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались и образовали особое семейство T141–T146. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи с двойной кабиной.

Т813 встречалась в СССР редко, в основном в виде 3-осных балластных тягачей с необычным расположением мостов

Экспериментальная TATRA Т815 во время испытаний в СССР, 1970 г. (фото из архива Максима Шелепенкова)

В 1967 году появилась серия Т813, предназначенная для армейских нужд. От предшественниц она отличалась передовой бескапотной компоновкой, позволившей увеличить полезную длину. Несмотря на двойное применение, они в Советский Союз поступали в крайне незначительных количествах, в основном в виде тяжелых балластных тягачей 6х6.

Ситуация кардинально изменилась в 1983 году, когда в серию пошла знаменитая TATRA Т815, производимая до сих пор. Она получила новую, более современную кабину и новые агрегаты: три унифицированных дизельных двигателя воздушного охлаждения (V8 — 213 л. с., V10 — 283 л. с., V12 — 320 и 360 л. с.), два варианта мостов и две коробки передач (10- или 20-ступенчатая).

Ресурс машин кажется бесконечным. Часто после нескольких десятилетий работы из самосвалов делали тягачи, и они продолжали работать

Самой популярной стала модель 15-тонного самосвала TATRA T815S1 6х6.2 с 10-цилиндровым двигателем. Кроме самосвалов, составлявших до 90 % импорта марки, СССР закупал экскаваторы-планировщики, цементовозы и бортовые машины.

815-я пережила три модернизации, дала жизнь нескольким семействам (TERRN°1, Armax, Force) и выпускается (и продается у нас) до сих пор. Она же побила рекорд всех импортных поставок чешских машин: больше 35 000 штук всех модификаций.

Еще недавно чешский грузовик можно было встретить на улицах российских городов довольно часто, и многим он запомнился "рахитным" углом развала колёс. В среде водителей она вызывает противоречивые оценки: кто-то её не любит за капризность и ненадежность, а кто-то от неё без ума. После довольно долгого общения с владельцем этого автомобиля, который содержит целый парк 815-х, я понял: Татра – это тот случай, когда читать инструкцию по эксплуатации просто необходимо. Желательно до того, когда уже всё сломано.

Мы опустим часть истории с 1920 до 1959 годы. Там было много очень и очень интересных автомобилей, как грузовых, так и легковых, но, что печально, даже Интернет не резиновый. Поэтому позвольте сразу переместиться в 1959-й, когда на свет появились грузовики Татра 138. Уже тогда можно было понять, что вместо кофе или чая в конструкторском бюро завода подавали абсент.

Tatra T138 ‘1958–62

На тяжёлых 12-тонных машинах устанавливали дизели исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска стала независимой и торсионной. Само собой, были и более продвинутые технически, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка для некоторых самосвалов. Многое из этого в 1969 году перекочевало в следующую модель – Татру 148, в которой появился ещё и межосевой дифференциал в задней тележке.

Первое, что бросается в глаза, это наличие привода на передней оси. Собственно, оси тут нет – подвеска независимая, из картера выходят два привода, закрытые, как и полагается, защитными чехлами – пыльниками. Они, кстати, то немногое, что действительно можно считать недостатком грузовика. Достаточно одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но угробить привод, конечно, ещё хуже. Тут же видны и некоторые детали передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионы.

По поводу их надёжности есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, особенно если машина гружёная, кто-то считает, что их поломки связаны с плохой работой амортизаторов, дескать, вследствие повышенной раскачки они и ломаются. Третьи говорят, что торсионы почти вечные. Скорее всего, последнее не совсем верно, ибо вечного нет ничего, а сломать торсион все-таки вполне возможно. Обходим самосвал дальше.

За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины. Кузов интересен в первую очередь тем, что его можно откинуть в любую из трёх сторон. Эту особенность хорошо использовать на стройках либо на объектах, где надо не просто вывалить содержимое кузова, а аккуратно выложить в определённое место. А что поможет опрокидывать кузов в любой ситуации, так это уникальная рама Татры.

Воздуха мне, воздуха!

Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6 и 8х8. И их эксплуатация планировалась в основном на бездорожье. Тем более странным выглядит решение конструкторов использовать на этих машинах двигатели с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких моторов и ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть в тяжёлых условиях легче. Но нет, с дизелями Татры всё в порядке.

Пробег этого грузовика было бы неверно считать в километрах – это всё же не магистральный тягач, лучше было бы узнать количество отработанных моточасов. Но это уже невозможно, хотя путём некоторых расчетов можно достоверно установить, что двигатель нашего автомобиля пробежал более миллиона километров. Конечно, был и ремонт, но, например, коленвал здесь не меняли. Так что ресурс воздушного дизеля неплох. Уже не терпится на него посмотреть!

Итак, под кабиной нам открывается чудесный вид на V10. Только слепая девочка не обратит внимания на турбину, установленную в передней части – она-то как раз и отвечает за охлаждение мотора. Позади блока виден фрагмент радиатора: тут охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.

Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.

Грузовой бизнес-класс

Для начала попробуем забраться на водительское место. Глядя на узенькие ступеньки позади колеса, я начал сомневаться в удобстве этого процесса. Но странное дело: залезть в кабину не сложнее, чем на подоконник с табуретки. То есть небольшая сноровка нужна, но никаких сверхспособностей не потребуется, бывают кабины и похуже. Сиденье пневматическое, мягкое и почти удобное. Посмотрим, что тут с приборной панелью.

Комментарии • 1 055