Порше кайен главная дорога
Обновлено: 05.07.2024
Олег Растегаев
Нет-нет, отрицать, что Porsche Cayenne третьего поколения построен на той же платформе MLB, что и Audi Q7, я не буду. Силовая структура почти полностью алюминиевого кузова, подвески (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), трехкамерные пневмопружины — все это одинаковое, о чем подробно поведал Сергей Знаемский.
Но настройки. Если Audi Q7 поразил меня прежде всего уровнем комфорта, то Cayenne покоряет азартной управляемостью. Как играючи эта двухтонная махина прописывает виражи, как естественно и живо откликается на повороты легкого и в то же время информативного руля! У которого теперь классно настроенный электроусилитель. А система 4D Chassis Control, объединяющая всю сложную мехатронику автомобиля, грамотно и незаметно подруливает задними колесами — на парковке уменьшая диаметр разворота с 12,1 до 11,5 метра, а на ходу добавляя стабильности. При этом уровень боковых ускорений в поворотах — нереальный для тяжелого кроссовера!
Актуатор, закрепленный на подрамнике, поворачивает задние колеса в пределах трех градусов: на скоростях до 80 км/ч — в противоположную сторону относительно передних, а на более высоких скоростях — в ту же сторону. И никакой излишней резкости и доворотов — реакции автомобиля на руль естественные и точные
И кренов почти нет. Их убирают активные стабилизаторы нового поколения — полностью электрические, а не гидромеханические, как на модели предыдущего поколения.
Желтые суппорты по-прежнему сигнализируют об установке опционных углерод-керамических тормозов, за которые нужно доплатить около 600 тысяч рублей
Привод на передние колеса — многодисковой муфтой с электронным управлением. И настроена она так, что на асфальте большая часть тягового момента подается на задние колеса — автомобиль вместо недостаточной поворачиваемости демонстрирует нейтральную. Если на дуге прибавить газ, то проскальзывать начинают именно задние колеса. Кайф! И система стабилизации не помеха: работает очень грамотно, ненавязчиво. Причем пределы ее срабатывания можно отодвинуть, активировав режим PSM Sport.
Двигатель V8 Biturbo мощностью 550 л.с.: алюминиевый блок легче, чем на моторах предыдущего поколения на 6,7 кг, при этом его жесткость выше — за счет нового метода литья и применения высокопрочных крышек коренных подшипников коленвала. Поверхность цилиндров имеет упрочняющий стальной слой, нанесенный методом плазменного напыления. Системы регулировки фаз на впуске и на выпуске, а в развале блока — две двухпоточные турбины
Наглядная картинка дает представление о степени блокировки заднего дифференциала и муфты подключения переднего моста, а так же выбранного положения кузова — от низкого (клиренс — 162 мм) до внедорожного (клиренс — 245 мм)
Но на сухое бездорожье все же сверну. И тут остается одна забота — не пропороть низкопрофильные шины и не поцарапать красивые колеса. С остальным Cayenne справляется играючи, предлагая четыре программы езды по бездорожью: Гравий, Грязь, Песок и Камни. В зависимости от выбранного режима меняется клиренс, управление тягой, переключениями передач, противобуксовочной системой и, главное, трансмиссией. В самом жестком режиме Камни, судя по картинке на центральном дисплее, электроника блокирует не только муфту подключения передних колес, но и задний межколесный дифференциал. И автомобиль движется по каменистому пляжу плавно и без пробуксовок. А если скачать на смартфон приложение Offroad Precision, то можно записать и видео, и GPS-трек, и подробную путевую статистику.
За доплату можно укомплектовать автомобиль докаткой, но в базе — ремкомплект с компрессором
Стык молдингов на задней двери и на кузове не блещет точностью. Предсерийная сборка?
Плотная колонна новых Cayenne штурмовала извилистые серпантины Крита от одной деревни к другой. Пожилые пенсионеры на пикапах били по тормозам и сворачивали шеи, дети в песочницах показывали вслед проезжающим машинам пальцем, а женщины на малолитражках в порывах чувств начинали моргать дальним и включали аварийку. Незаурядная внешность в сочетании с бархатистым звуком выхлопа превратила появление Cayenne на здешних улицах в настоящее шоу, которое тут запомнят надолго.
И это лишь первое впечатление о машине. Самое же интересное в новом кроссовере Porsche традиционно скрыто внутри. Или, как минимум, очень хорошо замаскировано. Например, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, и, как следствие, расход топлива, на всех версиях Cayenne установлены активные пластины, скрытые от глаз в недрах решетки радиатора. На скоростях до 160 км/ч они полностью закрыты и, тем самым, оптимизируют воздушные потоки. С ростом скорости их угол постепенно увеличивается, а в режиме Sport+ они открываются полностью для оптимального охлаждения двигателя.
На версии Turbo система активной аэродинамики получила свое продолжение в виде спойлера на крышке багажника с изменяемым углом атаки. До 160 км/ч поперечная планка составляет единое целое с основной плоскостью спойлера. При увеличении скорости или открытом люке угол атаки увеличивается, а при торможениях со 170 км/ч и выше спойлер поднимается в максимально возможное положение, выполняя функцию воздушного тормоза. Иными словами, на безлимитных автобанах Cayenne чувствует себя в своей стихии.
Но и на узких дорожках в горах большой кроссовер на удивление послушен. За рулем нового Cayenne ты никогда не подумаешь, что управляешь двухтонным автомобилем. На любые движения рулем машина отзывается без малейших промедлений. Улучшить управляемость удалось благодаря некоторым техническим решениям, которые перекочевали сюда с модели 911. Например, Cayenne впервые оснащен системой полноуправляемого шасси. На парковочных скоростях задние колеса поворачиваются в противофазе с передними, а на высоких — наоборот в том же направлении. А еще на кроссовере установлены разноширокие колеса на передней и задней оси, что позволяет добиться оптимального баланса между сцеплением с дорогой и управляемостью.
Первыми в России появятся Cayenne и Cayenne S, а чуть позже для заказа будет доступна и версия Turbo. Старт продаж намечен на январь 2018 года, тогда же озвучат и рублевые цены.
Еще при рестайлинге первой генерации Cayenne своей забавной фронтальной светотехникой перестал напоминать удивленную зверушку. А новый кроссовер приобрел еще более стремительный, агрессивный облик. Даром что слегка прибавил в размерах — на 40 мм по колесной базе и почти на 70 мм по длине. Особенно эффектно Cayenne выглядит в различных исполнениях: S, S Hybrid, GTS, Turbo, Turbo S, отличающихся и двигателями, и, разумеется, их мощностью.
И тем более — будучи подготовленным различными тюнинговыми ателье.
Cayenne II первых лет выпуска теоретически можно приобрести за миллион с небольшим. Однако подобных экземпляров единицы. Чтобы рассчитывать на покупку Porsche за минимальную цену, надо добавить тысяч 300–400. А более-менее расширенный выбор начинается с 1 600 000–1 800 000 рублей. Максимальные цены перешагивают отметку в три миллиона, но чтобы комфортно чувствовать себя при покупке Cayenne, достаточно иметь пару миллионов с четвертью.
Обновление 2014 года изменило переднюю и заднюю светотехнику, расположение и размеры воздухозаборников в переднем бампере, крышку багажника, спойлер.
Фары за доплату можно было установить светодиодные, включенные в систему PDLS Plus, отслеживающую на основе навигации и радаров ситуацию на дороге и способную подсвечивать повороты и не слепить встречных и попутных водителей. Опционально же предлагались электромеханические доводчики дверей и система кругового обзора. В салоне появился руль от Macan.
От Porsche — круто, от VAG — надежно
Как и предшественник, Cayenne второго поколения получал двигатели из двух источников — непосредственно свои и от VW/Audi (из тех, что устанавливались на соплатформенные кроссоверы). В отличие от Touareg II, ему еще в предыдущей генерации удалили самый слабый мотор. А к этому поколению кроссовер подошел с уже сформированной линейкой силовых агрегатов. Хотя при рестайлинге и получил кое-что новое.
Базовый двигатель — 3,0-литровый 240-, а с 2011 года 245-сильный дизель V6.
Вот его старший родственник — восьмицилиндровый 4,1-литровый дизель (382 и 385 л.с.) — не в чести.
Да, всем хорош. Даже не течет. Но, бывает, немного подтекает. Увы, Cayenne с ним был дорог, но по харизме не дотягивал до модификаций с бензиновыми моторами Porsche.
К сожалению, даже исключение тяжелых режимов эксплуатации и соблюдение всех правил не гарантирует ресурса, как на дизеле или том же VR6. На капитальное восстановление эти двигатели (вне зависимости от того, турбированные или нет и любой мощности) приходят с пробегом порядка 150 000 км. Вскрывшим их мастерам демонстрируют задранные стенки цилиндров, выполненных по технологии Alusil, то есть упрочненных кремнием, и стертое покрытие поршней.
Вот именно к трансмиссионной периферии есть вопросы. Правда, здесь встречаются противоречия. Так, кто-то отмечает, что на машинах, выпущенных до 2012 года, эта самая PTV поднашивалась, и это проявлялось подергиваниями в поворотах. Кроме того, якобы быстро на мощных модификациях изнашивается муфта в приводе передних колес. Передавать момент она еще в состоянии, однако блок управления не способен учитывать ее выработку, что проявляется в толчках при переключениях в процессе разгона до невысоких (40–60 км/ч) скоростей. И происходить подобное может уже чуть ли не на 15 000–50 000 км. А другие ремонтники с этим не согласны. Отмечают, что в нынешнем поколении таких разрушений, как в прошлом, нет. Даже у переднего редуктора.
Подвеска: крепко, но дорого
Схема подвески, как и отдельные элементы ее направляющего аппарата, со времен первого Cayenne не изменились. Разве что и нижние рычаги спереди, подобно Touareg II, стали алюминиевыми.
Стоимость деталей подвески, руб.
| Рычаг нижний | 6500–22 000 |
| Рычаг верхний | 3000–21 000 |
| Сайлент-блоки | 250–2000 |
| Гидроопоры рычагов | 900–3500 |
| Амортизаторы пер./задн. | 25 000–62 000/30 000–36 000 |
| Пружины пер./задн. | 19 000/21 000 |
| Пневмостойки пер./задн. | 25 000–105 000/17 000–117 000 |
| Рычаги задней подвески | 21 000–36 500 |
| Ступичные подшипники пер./задн. | 2000–9500/2000–7000 |
У них текут и стучат гидроцилиндры, скручивающие металлические прутки. Каждый стабилизатор стоит от 100 000 рублей. Одно хорошо — выполнять свои функции они продолжают. А если нет, то… Все-таки это устройство не было доступно для большинства исполнений Cayenne.
Серьезная работа над электронными и бытовыми недостатками дала свои плоды. Перечислим то, что осталось. Вместе со своим блоком управления выходит из строя отопитель. По-прежнему нужно чистить дренаж потолочного люка, короб, опоясывающий моторный отсек, и водоотводы в районе передних подкрылков. Иначе и в салон вода попадет, и блоки управления (ABS, двигателя) окажутся в прямом смысле в лужах. Шалят упомянутые выше электромеханические доводчики дверей. Отказывает контроллер штатного предпускового подогревателя. Словом, поводы для переживаний и вложений остались, но их поменьше.
— Porsche даже в случае с кроссоверами, даже в отношении неродных агрегатов умеет добиваться того, чтобы модель воспринималась истинно штутгартской. На Cayenne фольксвагеновские дизели и бензиновые моторы и звучат, и едут по-иному, нежели на Q7 или Touareg. И при этом обеспечивают высокий уровень надежности, поскольку как раз-таки и были призваны отвечать за воплощение мечты при относительно небольших в рамках легендарной марки вложениях.
С другой стороны, владельцы свежих Кайенов — люди обеспеченные. Как правило, не экономят на обслуживании. Да и машину эксплуатируют не так, как, скажем, внедорожники Toyota и Lexus. Даже Touareg II попадается укатанным. А Cayenne второго поколения — пока еще крайне редко.
Есть ли минусы в автомобиле за 10 миллионов рублей?
Рестайлинг в помощь
Легкая скорость
Первое, что хочется сделать за рулем Cayenne Turbo — это утопить педаль в пол и посмотреть, что будет. Но сделать это, понятно, можно не везде, и пока выбираешься по городу до более-менее свободного участка, не покидает ощущение какого-то подвоха. Потому что, несмотря на убедительные цифры, автомобиль тебя не провоцирует. Совсем.
В режиме Comfort подвеска становится расслабленной и даже чуть склонной к раскачке, большие колеса округляют дорожные изъяны, в салоне тихо играет музыка… И главное, органы управления настроены так, что можно ехать в потоке пенсионеров и не испытывать угрызения совести за то, что стреножил быстрого скакуна.
Истинная динамика Cayenne Turbo проявляется, когда просишь об этом в явном виде. На утопленную педаль газа автомобиль реагирует без суетливости, словно набирая побольше воздуха и обостряя предвкушение. Через некоторое время ускорение накатывает приливной волной, и темп разгона становится катастрофическим, как свободное падение, но ощущаешь это больше по мельканию цифрового спидометра, а не по впрыску адреналина. Что касается ощущений, то сиденье настолько плотно фиксирует туловище и затылок, а скорость скрадывается так сильно, что темп разгона не кажется феноменальным. Я вслух об этом подумал?
Без провокаций
В режиме Sport Plus пневоподвеска становится тверже, частота вибраций выше, крены меньше, а система выпуска начинает нервно бубнить на холостых оборотах. Из-за большой массы — 2,2 тонны — Cayenne Turbo не отличается картинговыми реакциями, однако с точки зрения кроссовера интерактивность управления, а главное, запас сцепления в поворотах превосходят ожидания. В крайних случаях, Cayenne Turbo демонстрирует неплохой иммунитет против недостаточной поворачиваемости, оставаясь предсказуемым даже в скольжениях.
Так это похвала или критика? Зависит от того, чего именно вы ждете от автомобиля. В качестве экспресса, способного поглощать тысячи километров быстрее, чем любой наземный транспорт кроме сверхскоростных поездов, Cayenne Turbo находится на вершине пищевой цепочки. Но если приоритетом является не сокращение времени поездки, а чистое упоение скоростью, то Cayenne Turbo слишком сильно эту скорость маскирует.
И в князи, и в грязи…
Еще один плюс автомобиля — просвет 273 мм в верхнем положении пневмоподвески, что обеспечивает весьма убедительную геометрическую проходимость.
Как бы ни было, Cayenne Turbo в большей степени является кроссовером, чем хардкоровым внедорожником, по крайней мере, без дополнительной подготовки.
Кому как, но мне почему-то быстро надоели игры в стритрейсинг. Если иные автомобили подначивают тебя ездить в слегка безголовой манере, то Сayenne Turbo совсем не прочь катиться размеренно, как школьный автобус.
Он комфортен, тих и предсказуем. Он интуитивен. Посадка за рулем и особенно сиденье с дюжиной регулировок — выше всяких похвал.
И даже быть пассажиром второго ряда — не наказание. Удобные сиденья и целый иконостас кнопок регулировки климат-контроля, подогрева и вентиляции сидений внушают надежду, что даже длительная поездка пройдет с минимумом дискомфорта.
И коль скоро Cayenne Turbo так хорош с точки зрения семейного прагматика, остается один-единственный вопрос — а для чего ему 520 л.с.
В конце концов, младший брат Macan в топовых версиях обладает сравнимой динамикой, но при этом он куда более дерзкий и живой. В нем меньше чувствуется масса и больше — спорткар Porsche. Его разгон если и не быстрее, то решительнее, его управляемость более отточенная, а требования к водителю — выше.
Так что если уж придираться к Porsche Cayenne Turbo, то помимо безумной цены в почти 10 млн рублей его можно упрекнуть в чрезмерной склонности ограждать водителя от лишних стрессов. Насколько это вообще возможно при такой мощности.
Но ведь раньше Porsche и покупали, чтобы пощекотать нервы.
Из-за гаджетов пешеходы стали получать травмы на дороге в восемь раз чаще
Автоперевозки подорожают на четверть, а вслед за ними подтянутся и все остальные цены
Читайте также: