Порше кайен кто лучше

Обновлено: 04.07.2024

Cayenne для марки Porsche стал невероятным успехом, во многом предугадавшим развитие мирового авторынка и его путь в сторону кроссоверизации. Конечно, поклонники классической 911-ой модели восприняли новинку в штыки, однако большая часть клиентов пришла к Porsche именно за Cayenne - в России продажи этой модели составляют около 90% от всей линейки немецкой марки. Отличный спрос на протяжении 16 лет привел к тому, что премиум-кроссовер очень хорошо представлен на вторичном рынке, причем с громадным разбросом цен. В связи с чем, у многих автолюбителей возникает острое желание купить за недорого очень пафосный автомобиль. А что ждет после?

Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.

В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne - это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche - чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.

Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели - то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.

На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne - вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.

Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема - как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.

Еще одна проблема - лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.

Слабое место - топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива - в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.

После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.

Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться - лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.

Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа - готовьтесь к ремонту.

К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия - появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.

Несмотря на то, что на Porsche Cayenne в базе ставилась "механика" - да, да! - описывать ее бессмысленно, поскольку в России таких машин просто не найти - в редчайших случаях это будут привозные эксклюзивы из Европы.

Главной коробкой на "Кайенне" является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.

Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.

Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.

Главные вопросы, конечно, к пневмоподвеске. Опять же, конструктивно, она сделана очень грамотно и надежно, с защитными элементами. Однако от возраста не скрыться. На десятилетних "Кайенах" могут подтравливать подушки, в результате чего с перенапряжением работает компрессор, повреждаются датчики положения кузова, могут прохудиться всевозможные трубки и магистрали. Вместе с "пневмой" шли и навороченные амортизаторы изменяемой жесткости, а также активный стабилизатор. Ресурс этих деталей среднестатистический, а вот цена при замене - нет. Благо, повторимся, встречаются неоригинальные заменители.

В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.

Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.

Внешне все Porsche Cayenne чаще всего в прекрасном состоянии, что связано с отличным качеством краски, лака и ее нанесения. После предпродажной полировки она может выглядеть как новая. Очаги коррозии говорят, как правило, о кузовном ремонте или плохом уходе. В последнем случае, ржавчина появляется на стыках, кромках и швах внешних деталей. Из-за очень сложной конструкции машины и ее потенциальных внедорожных возможностях, стоит заглянуть под днище, чтобы определить, насколько сурово эксплуатировал "Кайен" предыдущий владелец: повреждения и слои окаменевшей грязи - повод для торга и более тщательной диагностики.

Богатое убранство интерьера, конечно, со временем приходит в упадок, несмотря на отличное качество материалов. Ухоженный салон - признак аккуратного владельца, а скорее всего, владелицы, что является плюсом. Но, увы, это не спасает от проблем с электрикой: нашпигованность кроссовера всевозможными датчиками и системами, приводит к тому, что после 5-7 лет эксплуатации в непростых российских условиях, что-нибудь постоянно требует замены. Это же касается и подкапотного электрооборудования.

Если говорить в целом, то покупка Porsche Cayenne за миллион - это очень большая авантюра. Как уже было сказано вначале, в запасе обязательно нужно иметь около 200 000 рублей на сопутствующий ремонт. Если же говорить о надежности, то проблемы вседорожника прямо зависят от его навороченности. Плюс к этому, найти неоригинальные и намного более дешевые запчасти к топ-версиям иногда просто невозможно - их нет.

Так что, если выбирать головой, то смотреть нужно максимально простые версии с моторами V6, как бензиновым, так и дизельным - да, многих "кайфов" Porsche на таких машинах нет, но они, по крайней мере, не снимут с вас последние штаны. Из очень знакомых и очень проверенных рук после полной диагностики двигателя можно аккуратно глянуть исполнения с атмосферным двигателем V8. А вот турбоверсии десятилетнего возраста лучше вычеркнуть - почти гарантированное разорение на ремонт. Например, стоимость шорт-блока двигателя доходит до… полутора миллионов рублей.

Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.

А знаете ли вы, что Porsche Cayenne – это перелицованный Volkswagen Touareg? Вы только владельцу Porsche такое не скажите. Однако факт остается фактом. За исключением ряда деталей сущность у этих моделей одна, но сколь различны идеи и характеры! Вот уж точно дьявол скрывается в мелочах! Хотя настройка подвески и антураж салона не такие уж и мелочи. С появлением второго поколения Cayenne разница стала более ощутимой, но опять-таки на уровне агрегатов и настроек узлов. Важно, что список проблем популярного VW Touareg частично унаследовал его тщеславный кузен. Частично, но не целиком, как и в случае с отличиями. Причём причиной тут стали владельцы, а не борьба унификации с уникальностью. Купившие Cayenne отлично понимают, что взяли Porsche – бескомпромиссный, динамичный, всегда первый. Вот только разработчики, которые, стиснув зубы, старались научить двух с половиной тонную махину хоть чем-то напоминать Carrera на асфальте и одновременно превосходить хотя бы Tucson на бездорожье, вынуждены были выжать из платформы Volkswagen практически все соки. Вот и вышло в сухом остатке, что у Cayenne всегда есть место подвигу и. поломке. Первое поколение этим отличается в большей степени, второе – в меньшей. Это и хорошо, и плохо. Плохо, потому что может сломаться и у вас. Хорошо, что выявить поломку, а не плавающую неисправность, проще. Значит, проще и починить. Следовательно, приобретение подержанного Cayenne надо признать хорошей идеей. Несмотря на то что это просто Touareg для богатых. А всё что дорого, требует перед покупкой особенно тщательной проверки.

В салоне можно найти всего три детали, говорящие о том, что перед нами
Porsche: пять шкал, ключ зажигания слева и эмблему на руле

ПЯТЬ ПУНКТОВ

На Cayenne устанавливают полный внедорожный набор инструментов, включая пневмоподвеску и понижающую передачу

То, ради чего покупают Porsche, приводит к появлению новых расходников. Я говорю об ураганной динамике и тормозных механизмах. Периодической замене в Cayenne подлежат не только колодки, но и диски, причём частота смены может сильно удивить. Колодки и диски дорогие, как, впрочем, и все запчасти для этого внедорожника. Передние и задние колодки – от 9 000 руб. за комплект. Диски оригинальные – от 9 500 и 7 000 руб. соответственно. После 2012 года на Cayenne стали ставить очень тяговитый и экономичный дизель объёмом 4,2 литра. С ним автомобиль демонстрировал динамику турбированного, а экономичность – версии 3.6 V6. Однако следует помнить, что на V8 4.2 TDI возможны неполадки с впускными коллекторами. При пробеге более 100 000 км встречаются течь сальников и выдавливание масла через щуп. В открытом положении подклинивают клапаны EGR, что приводит к объединению каналов EGR вентиляции картерных газов и прорыву выхлопных газов в картер двигателя со всеми неприятными последствиями. В свою очередь, 3,0-литровые дизели, с которыми Cayenne на вторичном рынке едва ли не больше, чем с бензиновыми моторами, отметились такой странной неисправностью, как отказ стартера из-за потери контакта с массой. Устраняется за секунду, но осадок остаётся надолго.

Пассажиры второго ряда не ущемлены ни в пространстве, ни в опциях комфорта

ОТКУДА ДРОВИШКИ?

МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА: Леонид, PORSCHE CAYENNE S 3.0 TDI 2012 год

Я всегда любил Porsche. Буквально с детства! Но не мог себе представить поездку на автомобиле любимой марки в снегопад по МКАД. В общем, когда я узнал, что эти ребята затеяли внедорожник, понял, что он будет моим! Тот, на котором езжу сейчас, у меня уже второй. Рестайлинг я пропустил, потратил год на BMW X6. Новое поколение уже пропустить не смог. Осознанно взял дизель после того, как съездил в Португалию и обратно и попал на переборку движка. Да, задиры! Дизель радует безупречной работой, пуском в минус 37 и поразительной проходимостью. Немного раздражает лишь жёсткость подвески. Зато какая управляемость!

Кроссовер - это хорошо. Мощный кроссовер - еще лучше. Мощный кроссовер с "понижайкой" и блокировками - просто великолепно, потому что "блистать" можно не только на асфальте, но и на бездорожье, если нелегкая занесет вас туда… И хотя Porsche Cayenne покупают в основном из-за "статусности" и мощности, владельцу все равно приятно будет знать, что его машина "может" не только на асфальте… И что не каждый конкурент сможет то же самое!

Общеизвестно, что Porsche Cayenne является "близнецом" VW Touareg. Однако, несмотря на конструктивное сходство, доводкой ходовых качеств и настройкой управляемости каждая из компаний занималась самостоятельно, что позволило сделать модели разными по характеру. И у Porsche, как обычно, получился комфортабельный, но очень "драйверский" автомобиль!

А еще очень "статусный". Интерьер выглядит солидно и основательно: дизайн, материалы, бесконечный список опций. Конечно, в данном случае речь идет практически о "топовой" модификации Turbo, однако и "простые" Cayenne тоже далеко не просты! К эргономике вопросов нет.

А вот к задним сиденьям есть. Почему у них нет регулировок? Ведь понятно же, что в некоторых случаях Cayenne будет использоваться в качестве "директорского" авто, так почему главного пассажира не обеспечили должным образом? Ну а если не привередничать, то в целом все нормально: и дверной проем широкий, и запас места сзади более чем достаточный.

Turbo? Говорить о нем спокойно могут только те, кто ни разу не ездил на кроссовере, набирающем "сотню" за пять секунд. Однако и денег такая машина "сосет" много, начиная от расхода топлива и заканчивая стоимостью обслуживания и ремонта. Впрочем, ничего особо "криминального" у двигателей Porsche нет, проблемы в основном такие же, как и у конкурентов… Подробнее об этом расскажет Алексей Хвощинский.

Ходовые качества Cayenne, особенно в версии Turbo, заслуживают отдельного разговора. На прямой это просто ракета: от такой динамики после пары заездов начинает болеть шея! А вот в поворотах, если кто-то решится проходить их "на грани", машине уже тяжеловато в прямом и переносном смысле. Сказывается немалый вес, отсюда и некоторая "задумчивость" в повадках, и склонность к безопасному сносу. А на бездорожье, наоборот, мощный мотор превращает Cayenne в ракету, способную буквально скакать по ямам, и энергоемкие подвески вполне позволяют такие фокусы. Хотя вряд ли кто-то из владельцев будет так ездить на своем Cayenne… Но все равно им наверняка приятно знать, что их машина "может"!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Несмотря на то что первенец в классе SUV от Porsche получился не самым беспроблемным и дешевым в эксплуатации автомобилем, инженеры компании постоянно дорабатывали технику и исправляли недочеты. Возможно, подержанный Cayenne первого поколения после рестайлинга 2007 года надежнее, чем машины первых лет выпуска?

Через пять лет после начала выпуска Cayenne преобразился: помимо измененной внешности машины с индексом 957 (прежде - 955) получили новые моторы. Место 3,2-литрового агрегата занял двигатель на 3,6 л, а 4,5-литровый был заменен на 4,8 л с непосредственным впрыском топлива FSI и системой изменения фаз газораспределения VarioCam, которая также регулирует величину хода впускных клапанов.

Что сказать? Катушки зажигания как были расходным материалом, так им и остались: вряд ли они выдержат более 60-80 тыс. км. Правда, цепи ГРМ теперь меньше подвержены растяжению - инженеры оценили преобладающий агрессивный стиль езды владельцев Cayenne. На турбированных версиях пластиковые трубки охлаждения, которые находятся под впускным коллектором, были заменены алюминиевыми: дорестайлинговые машины не раз становились посреди трассы из-за трещин в трубках. Кстати, владельцы Cayenne постарше уже давно устанавливают детали от рестайлинговых машин: средняя цена с работой и материалами - $2000. Но не все так радужно. У двигателей 3,6 и 4,8 л свои "болячки", среди которых специалисты выделяют топливный насос, а у мотора объемом 3,6 л еще и топливная трубка не отличается стойкостью. И еще: моторы с задирами на зеркале цилиндра продолжали попадать и после рестайлинга. В своем мнении механики единодушны: их убивает неграмотная эксплуатация, например, пренебрежение основами масляного обслуживания. В любом случае покупателю важно знать, что "гильзованных" моторов на рынке хватает. Вопрос лишь в том, насколько квалифицированные специалисты производили процедуру и с применением каких материалов, алюминия либо чугуна. Кстати, процедура эта по деньгам весьма обременительная: меньше $400 за цилиндр в хорошем сервисе вряд ли получится. Под конец производства в 2009 году Cayenne получил турбодизельный 3,0-литровый V6 мощностью 240 л.с. от того же VW. Кроме того что европейские машины, откуда и идет основной поток авто на тяжелом топливе, соответствуют классу экологичности Евро-5, что предполагает исключительную чувствительность топливной аппаратуры к качеству топливу, так еще слабым местом этого двигателя является управляющая тяга дроссельной заслонки.

В 2007 году шасси модели получило фирменную систему PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) с активными электронно-управляемыми стабилизаторами поперечной устойчивости, подавляющими крены. В целом система довольно надежна, однако случалось, что владельцы "попадали" на замену насоса тандемного типа, отвечающего за гидроусилитель рулевого управления и PDCC. Цена необходимых для ремонта запчастей составляет минимум $1500. Также никуда не делись жалобы на слабую "раздатку". Причиной поломок чаще становился перегрев сервомотора в режиме движения Low Range после длительных поездок из-за ошибки в блоке управления раздаточной коробки. Это не "лечится" - только замена на новый блок, ориентировочная цена $650. Кстати, измененный блок управления раздаточной коробки пошел на конвейер лишь 30 октября 2009 года.

Конструкция независимых подвесок у версий с "пневматикой" и пружинами практически одинакова. Относительно недолговечными признают сайлент-блоки рычагов как спереди, так и сзади. Хотя втулки обоих стабилизаторов и стойки заднего меняют вдвое чаще - каждые 40-50 тыс. км. Появившийся в рулевой рейке стук - это намек: наверняка машина уже проехала более 100 тыс. км, о чем свидетельствует люфт продольных рулевых тяг. В АКПП низким ресурсом отличаются гидроблок и сальник первичного вала.

Мнение владельца Porsche Cayenne S, 2008 г.в. 4,5 л, заявленный пробег 110 тыс. км:

"Я просто счастлив, что друзья посоветовали покупать именно рестайлинговую версию, потому что количество мелких проблем зашкаливает даже на моей машине. Что уж говорить о тех автомобилях, что были выпущены в самом начале? Я благодарю высшие силы за то, что не пришлось лезть в двигатель, коробку передач или подвеску. К счастью, по надежности "пневматика" не уступает традиционным пружинам и амортизаторам. Но передняя оптика потеет, как бы ты ее ни продувал после мойки. "Мультимедийка" "глючит", забитые водостоки в районе передних подкрылков уже привели к тому, что скопившаяся вода попала на блок АBS и вывела его строя. Жалею ли я о покупке? Даже не задумывался. Просто устал от постоянного ощущения, что завтра машина может не завестись".

С самого начала было понятно, что внедорожник от Porsche - это больше показатель статуса, чем средство передвижения. Тем не менее даже такой предмет роскоши имеет свойство ломаться, что не всегда нравится его владельцу. Ну а купившим Cayenne, условно говоря, на последние деньги можно лишь посочувствовать, потому что спрашивать, когда ломаться, он не будет.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Небольшой ресурс катушек зажигания. Выход из строя топливного насоса. Мелкие неисправности.

Плюсы

Хорошая управляемость и проходимость. Потрясающая динамика турбированных версий.

Наше мнение

Porsche - это престижно, но дорого. Porsche Cayenne - это тоже дорого, тоже престижно, но, помимо всего прочего, еще и практично: вы будете ездить на суперкаре, который может приятно удивить не только динамикой, но и проходимостью. И пусть на настоящем бездорожье Cayenne может оказаться только по чистой случайности, все равно приятно знать, что машина "может" не только на асфальте и сделает это гораздо лучше конкурентов. Так что Cayenne - вполне осознанный выбор прагматичного человека, который хочет получить все в одном: роскошь, комфорт, престиж, динамику и проходимость.

Стекло задней двери можно поднимать отдельно - так удобнее, если погрузка происходит на тесном паркинге

Багажник даже в "стоке" просто огромен

Для необходимой мелочовки имеется удобная закрывающаяся ниша в боковине

Для перевозки длинномеров (например, лыж) есть лючок в заднем сиденье, причем с чехлом

Задние сиденья, увы, не имеют никаких регулировок

"Автомат" работает очень хорошо: переключается быстро, но мягко

Пневмоподвеска позволяет "настраивать" автомобиль под любой режим движения

Передние кресла хороши в обычных условиях, а вот в "боевых" режимах, несмотря на регулировки, им не хватает боковой поддержки

Наружные зеркала мелковаты для такого крупного авто

Несмотря на обилие мелких клавиш, "меню" мультимедийной системы весьма удобно

По традициям Porsche приборная панель изобилует циферблатами

Система стабилизации на Porsche Cayenne при желании отключается полностью

Клавиши на руле расположены так, что для пользования ими приходится менять хват

Расположение ключа зажигания с левой стороны требует привыкания - поначалу постоянно ищешь его справа

Выражаем благодарность автохаусу "Мегаполис" за помощь в организации съемок

Читайте также: