Порше кайен свап двигателя

Обновлено: 07.07.2024

Сдохла движка 2.5 на porsche boxster 1999 года. Реально ли его заменить на неродной, например на 2jz. Извиняюсь, если глупость спрашиваю, но вроде как наши умельцы всё умеют)
Ах да и сколько будет цена вопроса тоже интересно.
Двига M96.20 для порше Boxster (986) 2.5 2480 см?, 150 кВт, с 1996 по 1999,

а что родной блок гильзануть и дальше катать никак?

Так какбэ расположение мотора совсем другое. Туда первое, что приходит на ум, так это субаровский мотор или ротор запихать. По габаритам вроде самое оно. Ну и плюс у порш, если я не ошибаюсь, охлаждение не водяное, соответственно много чего нужно добавлять, изобретать, резать, варить.

с чего это не водяное? В начале 90-ых воздух был на 911-ых
если направление вращения вдигателя совпадает с ссубару, то только от него, ну или как вариант свапнуть заднюю часть от мр2/мрс

а что родной блок гильзануть и дальше катать никак?

Понимаю, сам за голову хватаюсь)))

А что значит "блок гильзануть"? Моя твоя не понимать) Ещё не известно что с двигой, едет в аварийном режиме.
И сколько будет стоить "гильзануть блок"?
Вопрос бюджета волнует больше, чем возможность засунуть побольше мощностей. Допускаю даже засунуть меньше 2.5 литров))

Так что дешевле починить или поменять? И слышал, что у многих кто менял двигу на кайене (не на бокстере) новая замененая двига не работала или ломалась приходилось по несколько раз менять.

no rotor = no motor.

mazda rx-7 fd. borg warner S360 - 410PS, 450Nm.

no rotor = no motor.

mazda rx-7 fd. borg warner S360 - 410PS, 450Nm.

Аффтар, ставь 2gr и e153. Что тебе этот жизет?

Сдохла движка 2.5 на porsche boxster 1999 года. Реально ли его заменить на неродной, например на 2jz. Извиняюсь, если глупость спрашиваю, но вроде как наши умельцы всё умеют)
Ах да и сколько будет цена вопроса тоже интересно.
Двига M96.20 для порше Boxster (986) 2.5 2480 см?, 150 кВт, с 1996 по 1999,

Бокстер твой заднемторный.

посмотри по размерам конечно но самое подходящее на мой взгляд - это
3S-GTE от MR-2 (подобная заднемоторка)
245 л с его хватит. турбинка раздует.

Леворульные бокстеры твоих лет на аукционах есть но цена продажи лотта от 4700$ + (если на запчасти)

Bisimoto Engineering, это серьезная тюнинг компания из Канады, которая выполнила более 1.000 тюнинг проектов различного уровня сложности. А сейчас она одновременно занята работой над четырьмя автомобилями для 2017 SEMA Show. Как видно, проекты у нее серьезные, но даже у такой во всех смыслах уважаемой фирмы бывают странности. Об одной из них мы расскажем сейчас.

Самым необычным из проектов станет тюнинг Porsche 911, который подразумевает установку в него двигателя V6. Если вы фанат Porsche, лучше сядьте вам может стать не очень хорошо, когда вы узнаете какой V6 будет установлен под капот Porsche 911. Готовы? Bisimoto установит двигатель V6 от Hyundai, вместо шестицилиндрового оппозитного двигателя спроектированного Немецкой компанией для этого 911-го! Звучит кощунственно.

На данный момент вся информация о ходе проведения работ, которую мы имеем- это картинка, размещенная в Instagram, на которой показан корейский двигатель и задняя часть Porsche 911 в разобранном виде. Ребята из Bisimoto были достаточно любезны пометив части, которые они использовали/будут использовать при создании проекта, в том числе на фото отмечен двигатель, пометка рядом с ним гласит- Hyundai USA. Так что свап двигатели от Hyundai в моторный отсек Porsche не розыгрыш.

Какой двигатель от Hyundai планируется установить официально объявлено не было. Но есть стойкое предположение что в Porsche будет использован V6 Lambda- серии. Искренне надеемся, что специалисты Bisimoto настроят двигатель должным образом, так что его установка в Porsche 911 будет полностью оправдана.

Для кого-то, такая замена может показаться не самой безумной идеей. Существует же множество примеров того как люди устанавливали моторы Ferrari V8 или двигатель от Nissan GT-R в Toyota GT86, а другие осмеливались свапнуть огромный V12 Lamborghini в заднюю часть классического Fiat 500, и это лишь малая часть необычных рокировок.

Есть еще более экзотические примеры: авиационный радиальный двигатель в классическом Volkswagen Beetle, Smart ForTwo с мотором от спортбайка Suzuki Hayabusa и многие, многие другие причудливые решения. И возможно на этом фоне поставить гораздо менее мощный корейский двигатель в суперидеальный немецкий автомобиль кажется не такой уж сумасбродной идеей.

Тем не менее, дадим канадцам из Bisimoto шанс проявить себя. Надеемся, что их инженеры настроят этот V6 от Hyundai так, что его действительно будет не стыдно поставить в концепткар созданный на основе Porsche 911.

Автор: Валерий Моторин Раздел: PORSCHE

Порше Кайен второго поколения вышел на рынок в мае 2010 года. Он построен на оптимизированной платформе предшественника. В сравнении с ним масса снизилась на 185 кг, а колесная база увеличилась на 40 мм.

Сравнение поколений

Параметры

Cayenne I

(957)

Cayenne II

(958)

Разница

Колесная база (мм)

Технически второй Кайен близок к Фольксваген Туарег второго поколения. Оба автомобиля даже собирались на одном заводе в Братиславе (Словакия). В то же время, в Лейпциге (Германия) Cayenne делил конвейер с Панамера и Макан. Растущий спрос на модель заставил Порше в 2015 году дополнительно открыть сборку на заводе VW в Оснабрюке (Германия).

В 2014 году внедорожник пережил обновление. Изменения заметны при взгляде на передний бампер, фары и задние фонари.

Двигатели

Базовые версии получили 300-сильный атмосферный бензиновый V6 объемом 3,6 литра.

Cayenne S и GTS достался восьмицилиндровый атмосферник емкостью 4,8 литра, развивающий 400 и 420 л.с. соответственно.

Топовые версии Turbo и Turbo S комплектовались V8 4.8 с турбонаддувом. До рестайлинга они развивали соответственно 500 и 550 л.с., а после – 520 и 570 л.с.

Самым слабым оказался дизельный Кайен с обозначением Diesel – 245 л.с. В движение его приводил V6 3.0 TDI от Фольксваген.

В начале 2013 года дизельную линейку разбавил S Diesel с восьмицилиндровым 4.1 TDI / 382 л.с.

3.6 V6

Периодического внимания требует клапан вентиляции картерных газов, встроенный в маслоотделитель (3-6 тыс. рублей).

Иногда приходится устранять утечки рабочих жидкостей через прокладки клапанной крышки, впускной коллектор или клапан системы охлаждения.

Ряд владельцев жалуется на ощутимую вибрацию при работе двигателя в диапазоне 1000-1500 об/мин. Рекомендации по замене опор силового агрегата и переварке резонатора выхлопной системы помогают не всегда.

3.6 V6 с турбонаддувом

В основу битурбо 3.6 лег блок 3-литрового агрегата от Панамеры собственной разработки Порше. Рабочий объем увеличили за счет хода поршня, который вырос с 69 до 83 мм.

В отличие от атмосферного 3.6, турбомотор полностью алюминиевый, без чугунных гильз. Поэтому он не застрахован от появления задиров на стенках цилиндров. Но на деле такие случаи пока встречаются редко.

При обнаружении задиров приходится менять блок цилиндров, так как его гильзовка невозможна.

4.8 V8

V8 с непосредственным впрыском топлива выполнен полностью из алюминия. Двигатель – собственная разработка Порше.

Атмосферные и битурбо варианты V8 4.8, как и предшественник в 957-ом, склонны к появлению задиров на стенках цилиндров (250-300 тыс. рублей за ремонт). Однако, реальные случаи выявления дефекта пока не столь масштабные.

Некоторые образцы накатали свыше 250 000 км без каких-либо проблем. Избежать дорогостоящего ремонта поможет регулярная промывка радиаторов (10-15 тыс. рублей), своевременная замена моторного масла и щадящие нагрузки до полного прогрева.

До рестайлинга предметом внимания становились фазовращатели – обрывало алюминиевые болты. Новый оригинальный фазовращатель доступен за 43 000 рублей, а аналог – за 22 000 рублей.

Среди повторяющихся изъянов можно отметить выход из строя катушек зажигания (2-5 тыс. рублей) после 100-150 тыс. км пробега.

А по прошествии 150 000 км рассыхается и разрушается пластиковая Ч-образная трубка системы охлаждения (3-4 тыс. рублей).

V6 3.0 TDI

3-литровый турбодизель от VAG-а достаточно надежный. Тем не менее, после 100 000 км пробега (бывает и раньше) больших затрат не избежать. Двигатель начинает здорово подтекать. Утечки происходят через клапанные крышки, поддон, крышку цепей ГРМ, передний и задний сальник коленвала. Потечь может и теплообменник – в развале блока обнаруживается антифриз.

Для устранения большинства протечек требуется переуплотнение двигателя. Для этого его необходимо демонтировать. Официальные сервисы берут за работу 200-300 тыс. рублей. В профильном сервисе попросят около 80 000 рублей. Не все владельцы готовы выложить такие суммы, поэтому нередко катаются, оттягивая ремонт до последнего.

Иногда подводил натяжитель цепи - рассыпался. Цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки передач. За обновление комплекта ГРМ приходилось платить около 90 000 рублей.

Топливные форсунки (20-25 тыс. рублей) обычно служат свыше 200 000 км.

V8 4.1 TDI

V8 знаком многим по Ауди А8, Q7 и Туарегу. Для всех моделей он собирался на заводе Ауди в Венгрии.

В Порше 4.1 TDI отличается более высоким давлением наддува и более производительным интеркуллером.

В отличие от 3-литрового турбодизеля он не заставляет бороться с многочисленными утечками рабочих жидкостей.

Лишь иногда возникают перебои в работе турбонаддува. Причина - износ пластиковых шестерн актуатора. Актуатор можно заменить отдельно (10 000 рублей), несмотря на то, что в оригинале он идет в сборе с турбиной (200 000 рублей).

Гибридная версия

В качестве силовой установки в S Hybrid используется комбинация из шестицилиндрового бензинового 3.0 TFSI (333 л.с.) с механическим компрессором и трехфазного синхронного электродвигателя (34 кВт или 46 л.с.).

Накопитель энергии (никель-металлогидридная аккумуляторная батарея) расположен в задней части автомобиля. Запас электрического хода – около 2 км, а максимальная скорость движения на электротяге – 60 км/ч.

Буква S в названии Cayenne S Hybrid означает, что динамические характеристики должны соответствовать восьмицилиндровому Cayenne S.

Гибридная версия получила электрифицированные вспомогательные агрегаты: компрессор кондиционера, насос ГУР и вакуумный насос. Это позволяет сохранять работоспособность систем при выключенном ДВС.

После рестайлинга на смену пришел S E-Hybrid с концепцией Plug-In, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора от розетки. Электродвигатель стал развивать 70 кВт (95 л.с.), а в качестве накопителя использовали более мощную литиево-ионную батарею. Запас хода на электричестве – до 36 км, а максимальная скорость – до 125 км/ч.

Стоимость новой аккумуляторной батареи – около 900 000 рублей.

3.0 TFSI до конца 2013 года страдал от появления задиров на стенках цилиндров. В конце 3013 года напыление усилили, но инциденты все равно встречались. В 2015 году недуг полностью изжили с помощью чугунных гильз.

Коробки передач

Механическая коробка передач могла устанавливаться лишь в базовые версии с бензиновым 3.6. Но таких машин в продаже не найти.

В гибридных модификациях используется роботизированная коробка передач PDK. Ее слабое место – блок сцепления (около 180 000 рублей).

Система полного привода

Только дизельные и гибридные Кайены оснащались постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Торсен (как в Туареге). В такой комбинации момент между осями распределяется в соотношении 40:60.

В бензиновых модификациях передняя ось подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением (как в Panamera). В обычных условиях передним колесам достается лишь 10% тяги. При необходимости муфта блокируется полностью. Тем не менее, бензиновый Порше уверенно себя чувствует и на сложном рельефе, и на снежной целине.

За доплату внедорожник могли дооснастить задним дифференциалом PTVP с электронно-управляемой блокировкой. Система подтормаживает в поворотах внутренне колесо и увеличивает момент на внешнем колесе.

Передний редуктор мог зашуметь после 100-150 тыс. км. Дефект характерен, прежде всего, для дорестайлинговых образцов. Новый редуктор можно найти за 100 000 рублей, а за ремонт попросят 30-50 тыс. рублей.

В бензиновых версиях иной раз подводила раздатка – появлялись толчки. Иногда рывки исчезали после обновления трансмиссионной жидкости. Новый узел доступен за 200-300 тыс. рублей, а за восстановление старого возьмут 40-50 тыс. рублей. Раздатку модернизировали после 2016 года.

Ходовая

На передней оси на каждое из колес приходится пара поперечных рычагов. На задней оси используется многоэлементная схема.

Подвеска могла быть как обычной – на стальных пружинах, так и пневматической (стандарт для турбо версий). Опционально были доступны электронно-управляемые амортизаторы PASM и система подавления кренов PDCC.

Сайлентблоки передних и задних рычагов могут прийти в негодность после 80-120 тыс. км. Для обновления всех резино-металлических элементов придется затратить порядка 30 000 рублей.

Шаровые опоры передних рычагов гораздо живучее. Меняются они в сборе с рычагами (4-22 тыс. рублей за верхний).

Пневмосистема, в целом, считается надежной и долговечной. Хотя без некоторых недочетов не обошлось. Например, со временем начинали стучать пневмостойки.

Иногда дефект удавалось устранить путем замены опор амортизаторов (2-3 тыс. рублей за штуку). В остальных случаях помогала переборка (20 000 рублей за стойку) или замена пневмостоек (50-70 тыс. рублей).

Пневмобаллоны обычно служат долго. Передние доезжают до 200 000 км, а вот задние могли начать подтравливать немного раньше.

В зимние морозы порой наблюдаются перебои в работе системы. Обычно в этом виновата замерзающая влага.

Длительное игнорирование проблем с пневмосистемой ускоряет износ компрессора (30-50 тыс. рублей).

Тормоза

Флагманские версии Turbo S комплектовались углеродкерамическими тормозами PCCB с 10-поршневыми передними суппортами и четырехпоршневыми сзади.

Карбоновые тормоза обладают большим запасом выносливости и не теряют эффективности при частых оттормаживаниях с высоких скоростей на гоночном треке. Однако, в случае износа или повреждения за новый комплект придется выложить кругленькую сумму – порядка 1 300 000 рублей!

Для повседневной среды обитания хватает обычных тормозов (55 000 рублей за оригинальный комплект или 30 000 рублей за аналоги).

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Porsche Cayenne пока не донимает проблемами с коррозией. Капот, передние крылья и дверь багажника изготовлены из алюминия.

Многие владельцы сетуют на запотевание фар.

Легкосъемные фары – лакомый кусочек для нерадивых граждан, жаждущих легкой наживы. Ущерб от пропажи ксеноновой блок-фары составит 63 000 рублей, а светодиодной – 140 000 рублей. Б/у фару можно выкупить за 30 000 рублей.

Примечательно, что в гибридных версиях из-за отсутствия фары перестает работать гидроусилитель рулевого управления.

Некоторые фирмы предлагают комплекты по защите от кражи оптики с помощью саморезов или тросиков. Правда, в таком случае попытка завладеть фарой нередко заканчивается повреждением капота, крыла или бампера.

После 100-150 тыс. км сдаются амортизаторы крышки багажника с электроприводом. Меняются они в паре – 2 штуки по 20-25 тыс. рублей.

Спустя 150-200 тыс. км могут возникнуть сбои в работе дверных замков. Отказывает сервопривод – 400 рублей за китайский моторчик. Замок в сборе обойдется в 4-14 тыс. рублей.

С возрастом отлетает хром с кнопок стеклоподъемников, а иной раз кнопки и вовсе отламываются. Новый блок кнопок водительской двери доступен за 3-5 тыс. рублей, а оригинальный – за 10 000 рублей.

Стоит ли покупать?

Второй Кайен стал вместительнее, быстрее и экономичнее. К сожалению, расходы на содержание меньше не стали, и не каждый сервис способен произвести ремонт или обслуживание внедорожника. Для выполнения диагностики, настроек и адаптации необходимо только специализированное оборудование PIWIS.

Из всего набора наиболее надежными себя зарекомендовали дизельные версии и базовый вариант с атмосферным бензиновым V6 3.6.

Нажимая на кнопку, вы принимаете Политику конфиденциальности и Согласие на обработку персональных данных.

Произведем работы по установке и подключению, с сохранением работоспособности всех агрегатов. (Полный привод, пневмоподвеска, адаптация приборной панели и пр.)

Получение свидетельства о соответствии изменения конструкции автомобиля и постановка на учет с новым двигателем

Читайте также: