Порше кайен v8 замена грм

Обновлено: 02.07.2024

alex163v6, не пойму что ты смотрел, блок 1 (двигатель), вводишь группу 208, ниже 209 и смотришь показания, которые со знаком "минус"

так то все понятно, с васей дружу, когда-то давно на турике смотрел шнурком (брал у друга) все работало, сейчас себе прикупил, так через мой шнурок пишет в этих группах какую-то шляпу, а друг свой шнурок продал вместе с машиной. Но суть не в этом, по ошибке по несоответствию сигналов и так все понятно, вопрос: можно ли просто выстовить заново метки, пока не меняя цепи?
сомнения в том, что цепь вытянулась допустим на пол зуба, и теперь в ноли не выставить, или же есть возможность точной настройки, что-то типа разрезной шестерни? или как там тонко настраивается?

alex163v6, пока нет превышения значения, то нормально, если потянулась, то,в любом случае, будет уже небольшой перекос, но, не критичный, поэтому, думаю, пока менять нет смысла, просто, если уж туда лезть, то сразу надо закупаться зч и менять, сальники, прокладки, мб звезды, натяжители и успокоители и цепи, так что пока нет превышения, мое личное имхо, лезть не надо, если машина нормально работает)

не могу залезть в 208 и 209 группы, чтобы посмотреть, ошибка по расхождению есть, тяга пропала, расход увеличелся, думаю заново выставить метки не снимая дрыгатель, метка вмт есть на шкиве коленвала, а с верху просто снять впуск и клапанную крышку, просто прочитал много, но так нигде и не нашел, чтобы кто-то просто тупо выстовлял заново метки, обычно сразу меняют цепи, я просто думаю, что пока шелеста и грохота цепей нет, на них еще можно поездить, но нужно выстовить метки

alex163v6, в любом случае клапанной крышки и коллекторов прокладки прикупи под замену, чтобы в холостую не лазить, а метки ты выставить, конечно попробуй, но, лучше мастеру, хотя бы знакомому показать, может у тебя с одной из звез траблы, металл подслизался и все, так что, может,как ты и говоришь,дело не в цепи.

у самого кайен 3,2, менял цепи и всё что связано с грм (кроме фазовращателей) на 145 т.км. Как показывает практика к пробегу 150 т.км цепи сильно вытягиваются, а зубья звезд стачиваются, да и вообще весь ГРМ приходит в негодность. В принципе выставить метки можно, НО без снятия двигателя это нереально, там места нет чтобы нормально рукой подлезть не то что уж ключами да и заднюю крышку ГРМ снять очень проблематично. И надо помнить что были случаи разрыва изношенных цепей (а они на 3,2 как велосипедные ), а это ремонт головки блока 100%. Лучше и надежнее будет докупить ко всем прокладкам которые потребуются при регулировке меток еще и цепи со звездами и натяжителями (рублей на 15-20) и поменять.
пы сы: но есть кулибины которые меняют цепи (соответственно и метки могут выставить) не снимая ДВС но с обязательным снятием АКПП. Таких кулибиных искать по гаражам надо :)

я менял грм на 160т цепь вытянулась а зубья звездочек были в очень хорошем состоянии еще столько же отходили бы!

сегодня вскрыл клапанную крышку, метка ушла на пол зуба, и это всего-то, при такой то длине! но без замены цепей не обойтись. так как точно по метке теперь не выставить, либо пол зуба вправо, либо влево, а как оказалось, это архи важно! фазовращатели уже в аварии. Будте прокляты немецкие инженеры! И это еще надо было догадаться разместить цепи сзади… завтра буду снимать коробку и на месте, не снимая двигатель, менять цепи, пусть и не так удобно, но зато ещё туареге когда-то набил руку так, что снятие коробки вдвоем занимало около часа (дважды сальник акпп выдавливало, потом насос акпп рассыпался, потом на разбоке купил другой, а он оказался собран из двух несовместимых половинок… и так каждый раз снимал\ставил…)

Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.

Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ

На днях, в наш техцентр Бисмарк-Авто, обратился Леонид, владелец а/м Порше Кайенн, 2013 г/в,

оснащённого широко распространенным дизельным двигателем 3,0 TDI концерна VAG. Данный двигатель в разных модификациях и поколениях долгие годы устанавливался на многие марки и модели концерна VAG, в линейке Ауди — это а/м Audi Q7, Audi Q5, Audi A4 B7,

Audi A4 B8, Audi A4 B8 Allroad, Audi A5, Audi A5 Sportback, Audi A6 C6, Audi A6 C6 Allroad, Audi A6 C7, Audi A6 C7 Allroad, Audi A7 Sportback, Audi A8 II, Audi A8 III, в линейке Фольксваген — это Volkswagen Touareg I, Volkswagen Touareg II NF, Volkswage Amarok.

Возвращаясь к нашему Порше, владелец автомобиля озвучил следующие проблемы: постоянная течь масла между двигателем и АКПП, при запуске двигателя несколько секунд слышен треск цепей ГРМ двигателя Порше,

Работа по замене цепей ГРМ и перуплотнению крышек цепей ГРМ Порше 3,0 TDI в данном случае проводится со снятием двигателя.

А вот так выглядит сама течь масла двигателя Порше 3,0 TDI, дело в том, что течь масла между АКПП и двигателем на двигателе 3,0 TDI — характерная проблема для большинства дизельных двигателей объема 3,0 TDI концерна VAG, причем независимо от поколения и модификации. Как правило, в сервисах, не имеющих большого опыта по ремонту и обслуживанию двигателей VAG, эту течь принимают за течь заднего сальника коленвала, хотя, как правило, задний сальник коленвала на двигателе 3,0 TDI концерна VAG течёт крайне редко.

Чаще всего, течь между коробкой и двигателем на моторах 3,0 TDI вызвана термической усадкой герметика, на который посажены крышки цепей ГРМ.

Снятие двигателя Порше 3,0 TDI — дело серьёзное.

Снятие АКПП с Порше Кайенн 3,0 TDI.

Непосредственно сам снятый двигатель Порше 3,0 TDI: двигатель 3,0 TDI перед заменой цепей ГРМ, успокоителей и натяжителей

крышки цепей ГРМ, соответственно, надежно переуплотнены высокоэффективным профессиональным герметиком, способным выдерживать температурные нагрузки до 300 градусов по шкале Цельсия, двигатель готов к установке на автомобиль.

Посмотреть в деталях, как именно мы осуществляем ремонт двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, вы можете, пройдя по следующим ссылкам:

Приятно, когда вся семья в сборе

После ремонта двигателя Порше 3,0 TDI: замены цепей ГРМ двигателя Порше, устранения течи масла двигателя путем переуплотнения крышек цепей, Порше Кайенн прошел 12,5 тыс.км — на момент текущего осмотра течи нет, цепи не гремят. Владелец Леонид доволен.

Признаки неисправности ремня ГРМ

Записаться в автосервис на замену ремня газораспределительного механизма стоит без промедлений, если вы обнаружили:

потертости и другие указывающие на изнашивание поверхности ремня признаки;
вибрацию двигателя;
неуверенный запуск мотора;
черный дым из выхлопной трубы.

несвоевременно поменянный ремень ГРМ может привести к серьезным поломкам мотора, вплоть до его полного выхода из строя. Если ремень поврежден или ослаблен, не стоит тянуть с записью в профильный сервис.

Клиенты специализирующегося на обслуживании автомобилей Порше автосервиса могут поменять ремень по лучшим ценам в столице. В сервисе действует система скидок и спецпредложений. Оплата услуг возможна наличными или безналичным путем.

Заявка Позвоните мне

Отправьте нам заявку с фото и получите просчет фиксированной стоимости ремонта вашего авто

Видео и фото нашей работы

Посмотрите короткое видео о нашем Техцентре "ВАГ Автосервис" на Лобненской по ремонту автомобилей концерна VAG.

Автор: Валерий Моторин Раздел: PORSCHE

Порше Кайен второго поколения вышел на рынок в мае 2010 года. Он построен на оптимизированной платформе предшественника. В сравнении с ним масса снизилась на 185 кг, а колесная база увеличилась на 40 мм.

Сравнение поколений

Параметры

Cayenne I

(957)

Cayenne II

(958)

Разница

Колесная база (мм)

Технически второй Кайен близок к Фольксваген Туарег второго поколения. Оба автомобиля даже собирались на одном заводе в Братиславе (Словакия). В то же время, в Лейпциге (Германия) Cayenne делил конвейер с Панамера и Макан. Растущий спрос на модель заставил Порше в 2015 году дополнительно открыть сборку на заводе VW в Оснабрюке (Германия).

В 2014 году внедорожник пережил обновление. Изменения заметны при взгляде на передний бампер, фары и задние фонари.

Двигатели

Базовые версии получили 300-сильный атмосферный бензиновый V6 объемом 3,6 литра.

Cayenne S и GTS достался восьмицилиндровый атмосферник емкостью 4,8 литра, развивающий 400 и 420 л.с. соответственно.

Топовые версии Turbo и Turbo S комплектовались V8 4.8 с турбонаддувом. До рестайлинга они развивали соответственно 500 и 550 л.с., а после – 520 и 570 л.с.

Самым слабым оказался дизельный Кайен с обозначением Diesel – 245 л.с. В движение его приводил V6 3.0 TDI от Фольксваген.

В начале 2013 года дизельную линейку разбавил S Diesel с восьмицилиндровым 4.1 TDI / 382 л.с.

3.6 V6

Периодического внимания требует клапан вентиляции картерных газов, встроенный в маслоотделитель (3-6 тыс. рублей).

Иногда приходится устранять утечки рабочих жидкостей через прокладки клапанной крышки, впускной коллектор или клапан системы охлаждения.

Ряд владельцев жалуется на ощутимую вибрацию при работе двигателя в диапазоне 1000-1500 об/мин. Рекомендации по замене опор силового агрегата и переварке резонатора выхлопной системы помогают не всегда.

3.6 V6 с турбонаддувом

В основу битурбо 3.6 лег блок 3-литрового агрегата от Панамеры собственной разработки Порше. Рабочий объем увеличили за счет хода поршня, который вырос с 69 до 83 мм.

В отличие от атмосферного 3.6, турбомотор полностью алюминиевый, без чугунных гильз. Поэтому он не застрахован от появления задиров на стенках цилиндров. Но на деле такие случаи пока встречаются редко.

При обнаружении задиров приходится менять блок цилиндров, так как его гильзовка невозможна.

4.8 V8

V8 с непосредственным впрыском топлива выполнен полностью из алюминия. Двигатель – собственная разработка Порше.

Атмосферные и битурбо варианты V8 4.8, как и предшественник в 957-ом, склонны к появлению задиров на стенках цилиндров (250-300 тыс. рублей за ремонт). Однако, реальные случаи выявления дефекта пока не столь масштабные.

Некоторые образцы накатали свыше 250 000 км без каких-либо проблем. Избежать дорогостоящего ремонта поможет регулярная промывка радиаторов (10-15 тыс. рублей), своевременная замена моторного масла и щадящие нагрузки до полного прогрева.

До рестайлинга предметом внимания становились фазовращатели – обрывало алюминиевые болты. Новый оригинальный фазовращатель доступен за 43 000 рублей, а аналог – за 22 000 рублей.

Среди повторяющихся изъянов можно отметить выход из строя катушек зажигания (2-5 тыс. рублей) после 100-150 тыс. км пробега.

А по прошествии 150 000 км рассыхается и разрушается пластиковая Ч-образная трубка системы охлаждения (3-4 тыс. рублей).

V6 3.0 TDI

3-литровый турбодизель от VAG-а достаточно надежный. Тем не менее, после 100 000 км пробега (бывает и раньше) больших затрат не избежать. Двигатель начинает здорово подтекать. Утечки происходят через клапанные крышки, поддон, крышку цепей ГРМ, передний и задний сальник коленвала. Потечь может и теплообменник – в развале блока обнаруживается антифриз.

Для устранения большинства протечек требуется переуплотнение двигателя. Для этого его необходимо демонтировать. Официальные сервисы берут за работу 200-300 тыс. рублей. В профильном сервисе попросят около 80 000 рублей. Не все владельцы готовы выложить такие суммы, поэтому нередко катаются, оттягивая ремонт до последнего.

Иногда подводил натяжитель цепи - рассыпался. Цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки передач. За обновление комплекта ГРМ приходилось платить около 90 000 рублей.

Топливные форсунки (20-25 тыс. рублей) обычно служат свыше 200 000 км.

V8 4.1 TDI

V8 знаком многим по Ауди А8, Q7 и Туарегу. Для всех моделей он собирался на заводе Ауди в Венгрии.

В Порше 4.1 TDI отличается более высоким давлением наддува и более производительным интеркуллером.

В отличие от 3-литрового турбодизеля он не заставляет бороться с многочисленными утечками рабочих жидкостей.

Лишь иногда возникают перебои в работе турбонаддува. Причина - износ пластиковых шестерн актуатора. Актуатор можно заменить отдельно (10 000 рублей), несмотря на то, что в оригинале он идет в сборе с турбиной (200 000 рублей).

Гибридная версия

В качестве силовой установки в S Hybrid используется комбинация из шестицилиндрового бензинового 3.0 TFSI (333 л.с.) с механическим компрессором и трехфазного синхронного электродвигателя (34 кВт или 46 л.с.).

Накопитель энергии (никель-металлогидридная аккумуляторная батарея) расположен в задней части автомобиля. Запас электрического хода – около 2 км, а максимальная скорость движения на электротяге – 60 км/ч.

Буква S в названии Cayenne S Hybrid означает, что динамические характеристики должны соответствовать восьмицилиндровому Cayenne S.

Гибридная версия получила электрифицированные вспомогательные агрегаты: компрессор кондиционера, насос ГУР и вакуумный насос. Это позволяет сохранять работоспособность систем при выключенном ДВС.

После рестайлинга на смену пришел S E-Hybrid с концепцией Plug-In, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора от розетки. Электродвигатель стал развивать 70 кВт (95 л.с.), а в качестве накопителя использовали более мощную литиево-ионную батарею. Запас хода на электричестве – до 36 км, а максимальная скорость – до 125 км/ч.

Стоимость новой аккумуляторной батареи – около 900 000 рублей.

3.0 TFSI до конца 2013 года страдал от появления задиров на стенках цилиндров. В конце 3013 года напыление усилили, но инциденты все равно встречались. В 2015 году недуг полностью изжили с помощью чугунных гильз.

Коробки передач

Механическая коробка передач могла устанавливаться лишь в базовые версии с бензиновым 3.6. Но таких машин в продаже не найти.

В гибридных модификациях используется роботизированная коробка передач PDK. Ее слабое место – блок сцепления (около 180 000 рублей).

Система полного привода

Только дизельные и гибридные Кайены оснащались постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Торсен (как в Туареге). В такой комбинации момент между осями распределяется в соотношении 40:60.

В бензиновых модификациях передняя ось подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением (как в Panamera). В обычных условиях передним колесам достается лишь 10% тяги. При необходимости муфта блокируется полностью. Тем не менее, бензиновый Порше уверенно себя чувствует и на сложном рельефе, и на снежной целине.

За доплату внедорожник могли дооснастить задним дифференциалом PTVP с электронно-управляемой блокировкой. Система подтормаживает в поворотах внутренне колесо и увеличивает момент на внешнем колесе.

Передний редуктор мог зашуметь после 100-150 тыс. км. Дефект характерен, прежде всего, для дорестайлинговых образцов. Новый редуктор можно найти за 100 000 рублей, а за ремонт попросят 30-50 тыс. рублей.

В бензиновых версиях иной раз подводила раздатка – появлялись толчки. Иногда рывки исчезали после обновления трансмиссионной жидкости. Новый узел доступен за 200-300 тыс. рублей, а за восстановление старого возьмут 40-50 тыс. рублей. Раздатку модернизировали после 2016 года.

Ходовая

На передней оси на каждое из колес приходится пара поперечных рычагов. На задней оси используется многоэлементная схема.

Подвеска могла быть как обычной – на стальных пружинах, так и пневматической (стандарт для турбо версий). Опционально были доступны электронно-управляемые амортизаторы PASM и система подавления кренов PDCC.

Сайлентблоки передних и задних рычагов могут прийти в негодность после 80-120 тыс. км. Для обновления всех резино-металлических элементов придется затратить порядка 30 000 рублей.

Шаровые опоры передних рычагов гораздо живучее. Меняются они в сборе с рычагами (4-22 тыс. рублей за верхний).

Пневмосистема, в целом, считается надежной и долговечной. Хотя без некоторых недочетов не обошлось. Например, со временем начинали стучать пневмостойки.

Иногда дефект удавалось устранить путем замены опор амортизаторов (2-3 тыс. рублей за штуку). В остальных случаях помогала переборка (20 000 рублей за стойку) или замена пневмостоек (50-70 тыс. рублей).

Пневмобаллоны обычно служат долго. Передние доезжают до 200 000 км, а вот задние могли начать подтравливать немного раньше.

В зимние морозы порой наблюдаются перебои в работе системы. Обычно в этом виновата замерзающая влага.

Длительное игнорирование проблем с пневмосистемой ускоряет износ компрессора (30-50 тыс. рублей).

Тормоза

Флагманские версии Turbo S комплектовались углеродкерамическими тормозами PCCB с 10-поршневыми передними суппортами и четырехпоршневыми сзади.

Карбоновые тормоза обладают большим запасом выносливости и не теряют эффективности при частых оттормаживаниях с высоких скоростей на гоночном треке. Однако, в случае износа или повреждения за новый комплект придется выложить кругленькую сумму – порядка 1 300 000 рублей!

Для повседневной среды обитания хватает обычных тормозов (55 000 рублей за оригинальный комплект или 30 000 рублей за аналоги).

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Porsche Cayenne пока не донимает проблемами с коррозией. Капот, передние крылья и дверь багажника изготовлены из алюминия.

Многие владельцы сетуют на запотевание фар.

Легкосъемные фары – лакомый кусочек для нерадивых граждан, жаждущих легкой наживы. Ущерб от пропажи ксеноновой блок-фары составит 63 000 рублей, а светодиодной – 140 000 рублей. Б/у фару можно выкупить за 30 000 рублей.

Примечательно, что в гибридных версиях из-за отсутствия фары перестает работать гидроусилитель рулевого управления.

Некоторые фирмы предлагают комплекты по защите от кражи оптики с помощью саморезов или тросиков. Правда, в таком случае попытка завладеть фарой нередко заканчивается повреждением капота, крыла или бампера.

После 100-150 тыс. км сдаются амортизаторы крышки багажника с электроприводом. Меняются они в паре – 2 штуки по 20-25 тыс. рублей.

Спустя 150-200 тыс. км могут возникнуть сбои в работе дверных замков. Отказывает сервопривод – 400 рублей за китайский моторчик. Замок в сборе обойдется в 4-14 тыс. рублей.

С возрастом отлетает хром с кнопок стеклоподъемников, а иной раз кнопки и вовсе отламываются. Новый блок кнопок водительской двери доступен за 3-5 тыс. рублей, а оригинальный – за 10 000 рублей.

Стоит ли покупать?

Второй Кайен стал вместительнее, быстрее и экономичнее. К сожалению, расходы на содержание меньше не стали, и не каждый сервис способен произвести ремонт или обслуживание внедорожника. Для выполнения диагностики, настроек и адаптации необходимо только специализированное оборудование PIWIS.

Из всего набора наиболее надежными себя зарекомендовали дизельные версии и базовый вариант с атмосферным бензиновым V6 3.6.

Читайте также: