Порядок работы цилиндров москвич 21 41

Обновлено: 05.07.2024

Высоковольтные провода поначалу поцепили так как стояли. Решили по букварю глянуть. А их имеется аж 2! Нихрена не нашли!
Пытались где нить на москвиче найти — тоже голяк).
Стояли изначально так: 1-2-4-3.
Сосед по гаражу звякнул другу, который видимо шарит в москвичах, тот сказал порядок таков: 1-3-4-2.
Переставили так но нифига в работе двигла не поменялось!)

Подскажите кто-нибудь какой же все таки порядок работы цилиндров? Ведь со старыми проводами, плохими свечами и якобы неправильным порядком двиг работал лучше!

Содержание

4.4 Установка зажигания на двигателях мод. 331 и 3317

Распределитель (со снятыми бегунком и крышкой) двигателя мод. 331 и 3317

1 – рычажок прерывателя;
2 – текстолитовая подушка рычажка прерывателя;
3 – винт крепления контактной стойки;
4 – кулачок прерывателя;
5 – вывод провода низкого напряжения;
6 – гайка крепления хвостовика распределителя;
7 – корпус распределителя;
8 – контактная стойка;
9 – паз для регулировки зазора между контактами;
10 – подвижная пластина прерывателя;
11 – вакуумный корректор

Установочные дублирующие метки на маховике и картере сцепления двигателя мод. 331 и 3317

1 – картер сцепления;

2 – установочный выступ ВМТ на картере сцепления;

3 – метка 10° до ВМТ на маховике;

4 – метка 0° до ВМТ на маховике;

5 – маховик
Установка зажигания на двигателях мод. 331 и 3317 производится при пробеге нового автомобиля 1,5 тыс. км. и в дальнейшем через каждые 15 тыс. км.

На двигатели мод. 331 и 3317 устанавливаются распределители зажигания 47.3706.

Проверка состояния рабочей поверхности контактов прерывателя, их зачистка, смазка распределителя осуществляются аналогично распределителю зажигания двигателя мод. 2106 через каждые 15 тыс. км пробега автомобиля. Дополнительно необходимо смазать втулку кулачка, сняв предварительно ротор и войлочную шайбу под ним.

Регулировка зазора между контактами прерывателя

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Повернуть валик распределителя так, чтобы зазор между контактами стал наибольшим.

2. Ослабить винты 3 (рис. Распределитель (со снятыми бегунком и крышкой) двигателя мод. 331 и 3317) крепления контактной стойки 8.

3. Вставить отвертку в паз 9 и, приближая (или удаляя) контактную стойку 8 к (от) контакту(а) на рычаге 1 прерывателя, установить зазор между контактами 0,45 ± 0,05 мм.

4. По окончании регулировки затянуть винты 3.

Установка момента зажигания при вариантах:

А) Распределитель не снимался с двигателя

Б) Распределитель снимался с двигателя, коленчатый вал проворачивался

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Вывернуть свечу первого цилиндра, закрыть отверстие для свечи в головке блока цилиндров пробкой из смятой бумаги и вращать коленчатый вал до выталкивания этой пробки, определив таким образом начало такта сжатия в первом цилиндре.

2. Снять крышку распределителя.

3. Вращая валик распределителя подвести токоразносную пластину бегунка к низковольтной клемме.

4. Вставить хвостовик распределителя в корпус привода распределителя на двигателе.

5. Провернуть валик распределителя за бегунок до совмещения шипов плавающей муфты с пазом валика в корпусе привода распределителя и ввести их в зацепление. Следует учитывать, что шипы плавающей муфты валика распределителя и ответный паз в приводе смещены в сторону относительно оси симметрии. Поэтому установить распределитель, не повернув предварительно бегунок токоразносной пластиной в сторону низковольтной клеммы, не удастся.Далее установка зажигания производится в соответствии с пунктами 3–10.

Предупреждение

Направление вращения ротора распределителя зажигания 47.3706 двигателей мод. 331 и 3317 против часовой стрелки.

Порядок работы цилиндров двигателей 1–3–4–2.

Для установки более раннего зажигания корпус распределителя зажигания необходимо повернуть по часовой стрелке, а более позднего – против часовой стрелки.

Двигатель.
Мод.ВАЗ-2106-70 на АЗЛК-2141-01, бензиновый, рядный, вертикальный, 4-цил., 79×80 мм, 1,57 л, степень сжатия 8,5, порядок работы 1-3-4-2, мощность 56,3 кВт (76,4 л.с.) при 5400 об/мин, крутящий момент 121 Н-м (12,4 кгс-м) при 3000 об/мин; карбюратор ДААЗ-2141.
Мод. УЗАМ-331.10 на АЗЛК-21412-01, бензиновый, рядный, под углом 20° к вертикали, 4-цил., 82×70 мм, 1,48 л, степень сжатия 9,5, порядок работы 1-3-4-2, мощность 52,9 кВт (72л,с.) при 5500 об/мин, крутящий момент 106 Н-м (10,8 кгс-м) при 3200 об/мин, карбюратор – ДААЗ-2 141-10.
Воздушный фильтр – со сменным бумажным фильтрующим элементом и устройством сезонной регулировки температуры воздуха.

Трансмиссия.
Сцепление – однодисковое, с диафрагменной пружиной привод выключения – механический. Коробка передач – 5-ступ., с синхронизаторами на передачах переднего хода, передат. числа: на АЗЛК-2141-01: I-З,308, II-2,05, III-1,367, IV-0,946,V-0,732, ЗХ-3,357; на АЗЛК-21412-01: I-3,308, II-2,05, III-l,367, IV-0,946, V-0,69, ЗХ-3,357. Главная передача – гипоидная, передат. число: на АЗЛК-2141-01-3,9 (по заказу – 4,1), на АЗЛК-21412-01 – 4,1. Межколесный дифференциал – симметричный, с двумя сателлитами и неразъемной коробкой. Привод передних ведущих колес – через валы с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.

Колеса и шины.
Колеса – дисковые, обод 5J-14. Шины 165/80R14, давление воздуха в шинах 1,9 кгс/см. кв.

Подвеска.
Передняя – независимая, пружинная с качающейся телескопической стойкой на поперечном рычаге (макферсон), со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами. Задняя – зависимая, рычажно-пружинная, с двумя продольными рычагами, сваренными с упругой поперечной балкой. Имеется стабилизатор внутри балки, поперечная штанга и гидравлические амортизаторы.

Тормоза.
Рабочая тормозная система: передние тормоза – дисковые, со скобой "плавающего" типа, двумя рабочими цилиндрами; задние – барабанные, с одним рабочим цилиндром и автоматической регулировкой зазора. Привод – гидравлический, двухконтурный (один контур – малые рабочие цилиндры передних тормозов и рабочие цилиндры задних тормозных механизмов, второй контур – большие цилиндры передних тормозных механизмов) и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз – с механическим приводом на задние тормозные механизмы. Запасной тормоз – один из контуров рабочей тормозной системы.

Рулевое управление.
Рулевой механизм – шестерня-рейка.

Электрооборудование.
Напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-55 (по заказу- 6СТ-55 A3). На АЗЛК-2141-01: генератор Г222, стартер 35.3708, система зажигания – контактная или (по заказу) бесконтактная. Элементы контактной системы зажигания: распределитель зажигания 30.3706, катушка зажигания Б117-А без добавочного резистора. Элементы бесконтактной системы зажигания: датчик-распределитель 38.3706, электронный коммутатор 36.3734, катушка зажигания 27.3705, экранированные свечные наконечники 31.3707.200. Свечи зажигания А17ДВ (А7,5ХС) или FM14-225/2А. На АЗЛК-21412-0,1: генератор 581.3701, стартер 42 1.3708, система зажигания – контактная или (по заказу) бесконтактная. Элементы контактной системы зажигания: распределитель зажигания 47.3706, катушка зажигания Б115-В с добавочным резистором. Элементы бесконтактной системы зажигания: датчик-распределитель 54.3706, электронный коммутатор 36.3734, катушка зажигания 27.3705, экранированные свечные наконечники 35.3707.200. Свечи зажигания А20Д2 или FE85P.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.
Топливный бак – 55 л бензин АИ-93;
система охлаждения – 9л, тосол А-40 или концентрат тосол А в смеси с водой 1:1;

система смазки двигателя – 4,2 л для двигателя ВАЗ-2106-70 и 4,8 л для двигателя УЗАМ-331.10, М-12Гр М-12ГИ – при температуре воздуха выше 5°С, М-8Гр М-8ГИ – при температурах воздуха ниже 5°С, М-6/10Гр М-10ГИ – всесезонно;

картер главной передачи и коробки передач – 3,4 л, ТАД-17И, ТАД-1 7ИХП;
система гидропривода, тормозов – 0,65 л, тормозная жидкость "Нева", "Томъ";
амортизаторы: передние – 2×0,340 л, задние – 2×0,230 л, масло для гидроамортизаторов МГП-10;
бачок омывателя ветрового стекла – 2л, вода, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг):
Двигатель с оборудованием и сцеплением – 128,
трансмиссионный агрегат (коробка передач, главная передача, картер сцепления) – 40,
передняя подвеска с тормозами – 72,5,
задний мост с тормозами и задняя подвеска – 52,
рулевое управление – 16,5,
кузов с оборудованием и сиденьями – 515,
кузов с арматурой – 315,
колесо с шиной – 18,
радиатор – 5,5.

Статья в журнале, презентационная о Москвич-2140, “За рулем” №1, 1976

Статья в журнале об отличиях Москвич-2140 от Москвич-412, “За рулем” №2, 1977

Статья в журнале Испытывает “За рулем” №6, 1977

Установка зажигания на двигателях мод. 331 и 3317 Москвич 2141

Распределитель (со снятыми бегунком и крышкой) двигателя мод. 331 и 3317

Установочные дублирующие метки на маховике и картере сцепления двигателя мод. 331 и 3317

2 – установочный выступ ВМТ на картере сцепления;

3 – метка 10° до ВМТ на маховике;

4 – метка 0° до ВМТ на маховике;

Установка зажигания на двигателях мод. 331 и 3317 производится при пробеге нового автомобиля 1,5 тыс. км. и в дальнейшем через каждые 15 тыс. км.

На двигатели мод. 331 и 3317 устанавливаются распределители зажигания 47.3706.

Регулировка зазора между контактами прерывателя

Установка момента зажигания при вариантах:

А) Распределитель не снимался с двигателя

Б) Распределитель снимался с двигателя, коленчатый вал проворачивался

Предупреждение

Направление вращения ротора распределителя зажигания 47.3706 двигателей мод. 331 и 3317 против часовой стрелки.

Порядок работы цилиндров двигателей 1–3–4–2.

Порядок работы цилиндров москвич 2140

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Итак представляем: автомобиль Москвич-412

Москвич-412 – советский и российский автомобиль, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1977 год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1968 по 2001 год (серийно по 1997 год). Был по сути модификацией модели “Москвич-408”, долгие годы выпускался совместно с ней и впоследствии также совместно с ней был модернизирован в семейство “Москвич-2140 / 2138”.

Автомобиль Москвич сохранял главный недостаток своего предшественника – недостаточную общую ширину кузова и колею колёс при достаточно большой высоте и высоком расположении центра тяжести, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с рессорной задней подвеской отрицательно сказалось на устойчивости и управляемости “Москвича”. Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями серии “ВАЗ”, имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивало им лучшие ходовые качества. “Москвич” стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как “Жигули” пользовались славой комфортабельной и динамичной “шоссейной” машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами “классические” модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными). И вот вы сделали капремонт автомобиля Москвич, или приобрели новый. Самый главный пункт нового автомобиля это обкатка.

Долговечность автомобиля во многом зависит от того, как проведен начальный период его эксплуатации – обкатка, во время которой происходит приработка всех трущихся деталей автомобиля и их подготовка к нормальной работе.

Приработка рабочих поверхностей деталей обычно сопровождается их повышенным нагревом, поэтому обкатка автомобиля должна производиться при уменьшенной нагрузке с применением только основных рекомендованных смазок и при пониженных скоростях движения.

Кроме того, при обкатке происходит уплотнение сальников, некоторая осадка прокладок разъемных соединений и ослабление соответствующих резьбовых креплений. Автомобиль во время обкатки требует более легкого режима эксплуатации и тщательного ухода. По заводской инструкции предусмотрена минимальная продолжительность периода обкатки – 3000 км.

Управление автомобилем Москвич-412

Основные сведения по техническому обслуживанию автомобиля Москвич-412

Ежедневное обслуживание автомобиля Москвич-412

Техническое обслуживание двигателя Москвич-412

Техническое обслуживание сцепления, коробки передач и карданной передачи Москвич-412

Техническое обслуживание заднего моста и задней подвески Москвич-412

Техническое обслуживание рулевого управления и передней подвески Москвич-412

Техническое обслуживание тормозов Москвич-412

Техническое обслуживание электрооборудования Москвич-412, устройство приборов

Техническое обслуживание кузова Москвич-412

Смазочно-очистительные работы Москвич-412

Эксплуатация шин автомобиля Москвич-412

Особенности зимней эксплуатации и консервации автомобиля Москвич-412

Основные сведения о неисправностях и текущем ремонте автомобиля Москвич-412

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- “Фаворит К” и “Фаворит Щ”, внутренняя и наружная замывка вагонов.

Порядок работы цилиндров москвич 2140

Проверка и регулировка приборов зажигания

Проверка конденсатора. Характерным признаком неисправности конденсатора является чрезмерное искрение между контактами прерывателя при пуске двигателя. Конденсатор можно проверить несколькими способами.

Пробой конденсатора на массу можно проверить при помощи переносной лампы (рис. 19,а). Для этого необходимо отсоединить провод катушки зажигания и провод конденсатора от зажима К прерывателя и к ним подключить переносную лампу. Если лампа горит при включенном зажигании, это означает, что конденсатор неисправен.

Конденсатор можно проверить также, отсоединив от зажима К прерывателя черный провод, идущий от катушки зажигания, и касаясь им отсоединенного от прерывателя провода конденсатора (рис. 19,б). Появление искрения между концами проводов при включенном зажигании свидетельствует о пробое конденсатора.

Рис. 19. Проверка конденсатора: 1 – катушка зажигания; 2 – крышка прерывателя-распределителя; 3 – прерыватель; 4 – конденсатор

Исправность конденсатора выявляют также зарядом его током высокого напряжения от катушки зажигания и разрядом на массу (рис. 19,в). Появление разрядной искры с щелчком между проводом конденсатора и его корпусом означает, что он исправен. Если после заряда нет разрядной искры, конденсатор дает утечку тока.

Можно проверить конденсатор также следующим образом.

Отключить его и проворачивать коленчатый вал двигателя. Если при этом появится очень слабая искра между центральным высоковольтным проводом и массой и происходит сильное искрение контактов прерывателя, то конденсатор неисправен и требует замены.

Регулировка зазора между контактами прерывателя. Зазор между контактами прерывателя следует регулировать в такой последовательности (рис. 20).

Рис. 20. Регулировка зазора между контактами прерывателя автомобилей: а – ‘Волга’, ‘Запорожец’, ‘Москвич’, б – ‘Жигули’

Снять крышку распределителя (ротор) и, медленно проворачивая коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой, установить . кулачок валика привода распределителя в такое положение, при котором контакты прерывателя будут максимально разомкнуты.

Затем проверить зазор между контактами плоским щупом. Нормальный зазор между максимально разомкнутыми контактами прерывателя должен составлять на автомобилях ВАЗ 0,40±0,03 мм, на остальных легковых автомобилях 0,35 – 0,45 мм. Контакты при этом должны быть чистыми, сухими и плотно прилегать друг к другу всей поверхностью. При необходимости контакты следует зачистить специальным надфилем с мелкой насечкой. После зачистки контактов необходимо обдуть панель прерывателя воздухом, затем протереть контакты замшей, слегка смоченной в чистом бензине. Нельзя подчищать контакты наждачной шкуркой, монетами, так как оставшийся на контактах металл значительно ускоряет их обгорание.

Если зазор между контактами не соответствует норме, необходимо отпустить стопорный винт 4 (рис. 20,б) и при помощи эксцентрикового винта 1 (рис. 20,а), смещая пластину 2 стойки неподвижного контакта (у автомобилей “Волга”, “Москвич”, “Запорожец”) или смещая отверткой контактную стойку 3 (на автомобилях “Жигули”), установить необходимый зазор. После чего закрепить стопорный винт 4 и вновь проверить зазор между контактами. Если зазор между контактами прерывателя отличается от нормального менее чем на 0,05 мм, регулировать его не следует.

Установка момента зажигания. От правильной установки зажигания зависят мощность, экономичность и устойчивость работы двигателя.

Чрезмерно позднее или раннее зажигание вредно сказывается на работе двигателя. При слишком позднем зажигании горение смеси происходит при увеличивающемся объеме и пониженном давлении газов в цилиндре, поэтому мощность и экономичность двигателя понижаются. В этом случае догорание смеси в цилиндре происходит в течение всего такта расширения, что вызывает сильный перегрев двигателя.

Отрицательное действие на работу двигателя оказывает и слишком раннее зажигание. В этом случае горючая смесь воспламеняется преждевременно и возникает резкое нарастание давления газов до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (в. м. т.), что значительно препятствует движению поршня. В результате уменьшаются мощность и экономичность двигателя, а работа под нагрузкой сопровождается стуками и повышенным нагревом; на холостом ходу двигатель работает неустойчиво.

Если зажигание установлено неправильно, двигатель не пустится.

Устанавливать зажигание рекомендуется в таком порядке.

Поставить поршень первого цилиндра в крайнее положение, соответствующее концу такта сжатия. Для этого необходимо вывернуть свечу первого цилиндра и, закрыв свечное отверстие пальцем, вращать коленчатый вал двигателя до начала сжатия в первом цилиндре. Палец будет ощущать давление сжатого воздуха. Затем медленно, вращая коленчатый вал, точно совместите метки установки зажигания (рис. 21). На двигателе автомобиля “Запорожец” (рис. 21,а) метка 4 (ВМТ) на шкиве коленчатого вала должна совпадать с меткой 1 (выступ) на маслозаливной горловине; на двигателе автомобиля “Москвич” первая метка 3 (рис. 21,б) на шкиве коленчатого вала (по ходу вращения) должна совпадать с установочным штифтом 2 на передней крышке блока цилиндров; на двигателе автомобиля ГАЗ-24 “Волга” первая метка 4 (рис. 21,в) на шкиве коленчатого вала должна совпадать с концом штифта 2 на крышке распределительных шестерен; на двигателе автомобиля ВАЗ метка 7 (рис. 21,г) на шкиве коленчатого вала должна совпадать со средней меткой 4 на крышке механизма распределения.

Рис. 21. Метки для установки зажигания на автомобиле: а – ЗАЗ-968 ‘Запорожец’; б – ‘Москвич-412’ и ‘Москвич-2140; в – ГАЗ-24 ‘Волга; г – ВАЗ ‘Жигули’: 1 – метка на маслозаливной горловине; 2 – установочный штифт; 3 – метка ВМТ первого цилиндра; 4 – метка установки зажигания; 5 – метка опережения зажигания на 10°; 6 – метка опережения зажигания 0°; 7 – метка на шкиве коленчатого вала

Затем установите стрелку октан-корректора 3 на нулевое деление шкалы (см. рис. 18). При необходимости отрегулируйте зазор между контактами прерывателя. Начало размыкания контактов лучше всего установить с помощью переносной лампы (прилагаемой к автомобилю). Для этого надо подключить переносную лампу одним проводом к массе, а другим – к зажиму провода низкого напряжения на прерывателе-распределителе. Затем следует включить зажигание, снять крышку прерывателя-распределителя и отпустить гайку крепления его корпуса к двигателю и медленно поворачивать рукой корпус прерывателя-распределителя против направления вращения ротора до момента размыкания контактов, который точно определяется по загоранию переносной лампы. В этом положении необходимо закрепить корпус прерывателя-распределителя, установить на место крышку прерывателя-распределителя. При этом боковой электрод крышки, против которого стоит ротор, следует соединить высоковольтным проводом со свечой первого цилиндра. Остальные провода соединить со свечами в соответствии с порядком работы двигателя, учитывая направление вращения ротора.

После этого необходимо проверить правильность установки зажигания во время короткого пробега автомобиля, предварительно прогрев двигатель донормального теплового режима (температура охлаждающей жидкости 80 – 90°С).

Установка зажигания считается правильной, если при движении автомобиля на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 45 – 50 км/ч резкое до отказа нажатие на педаль управления дроссельными заслонками вызывает незначительные и кратковременные детонационные стуки (см. разд. “Детонация в двигателе”).

Отсутствие стуков означает, что зажигание позднее. В этом случае необходимо ослабить крепление корпуса 2 (рис. 22) прерывателя-распределителя на двигателе и повернуть его рукой против направления вращения кулачка на одно-два деления шкалы 1 октан-корректора в сторону опережения а при сильных детонационных стуках по направлению вращения кулачка в сторону запаздывания (рис. 22). Регулируя установку зажигания, необходимо добиться устойчивой работы двигателя.

Рис. 22. Октан-корректор распределителя зажигания автомобилей: а – ‘Москвич’; 6 – ‘Жигули’; в – ‘Запорожец’; г – ГАЗ-24 ‘Волга’

После чего вновь закрепить корпус прерывателя-распределителя на двигателе. Если не удается обеспечить правильной установки момента зажигания с помощью октан-корректора, необходимо вновь установить зажигание в последовательности, указанной на 69 с.

Безошибочная и быстрая установка зажигания на Москвиче своими руками

Владельцу классической модели российского автопрома необходимо знать, как выставить зажигание на Москвиче-412. Это достаточно элементарный процесс, который тем не менее может создать сложности, если не знать порядок действий. Именно о том, как осуществляется установка зажигания на Москвич 2140 и другие модели марки и пойдет речь в этой статье.

Зачем выставлять зажигание?

Если вы правильно установите момент зажигания, то это напрямую повлияет на динамику автомобиля. Также это позволит экономить топливо. При слишком позднем зажигании, двигатель перегревается, рабочая смесь не полностью сгорает и от этого также падает мощность.

Если же двигатель будет запускаться слишком рано, то это может спровоцировать детонационные стуки в двигателе. Из-за этого могут даже перегореть клапаны и поршни.

Инструкция по установке

Для работы вам потребуют такие инструменты, как набор ключей и контрольная лампа.

Порядок действий по выставлению зажигания Москвича-412 следующий:

В видео ниже вы узнаете, как выставляется зазор кулачка (автор ролика — Гараж в СССР).

Проверка правильности установки

Наиболее точным методом проверки установки зажигания является выставляться через испытание на ходу. Для этого вам нужно разогнаться на ровной дороге до 55-60 км/ч, а потом дать полный газ. Разгон осуществляется на четвертой передаче. Если после резкой подаче топлива возникает стук, нужно выставить более позднее зажигание. Добивайтесь того, чтобы были слышны только 1-2 легких стука.

Схема подключения замка зажигания

Чтобы установить новый ЗЗ, схема ваших действий должна быть следующей:

Установка и ремонт тамблера

Тамблер, он же привод зажигания, может иметь разные неисправности: трещины в крышке, загрязнение или увлажнение контакта, нарушение контакта в цепи питания. Вы можете решить, как их все, так и просто заменить деталь.

Для подключения новой детали вам нужно будет проверить правильность установки валика в корпусе. Затем, сняв крышку тамблера, вставьте хвостовик в корпус привода распределителя на двигателе. Поворачивайте его до тех пор, пока не произойдет совмещение шипов плавающей муфты.

Далее затяните гайку крепления хвостовика распределителя к корпусу привода. Установите крышку. Затем, вставьте высоковольтные провода от свечей зажигания в порядке работы цилиндров 1-3-4-2 с учетом вращения ротора распределителя.

Наконечник высоковольтного провода от свечи первого цилиндра устанавливается в гнездо клеммы над низковольтной клеммой в корпусе. Далее, провод, идущий от катушки зажигания, вставляется в центральное гнездо крышки. Остается подсоединить к низковольтной клемме провод, идущий от такой же на катушке.

Теперь подсоедините трубку вакуумного регулятора. Установка завершена.

В этом видео демонстрируется, как осуществляется регулировка на одной из самых популярных моделей Москвича (автор ролика — Максим Митин)

Описание модели Москвич-2140 (2140, 2137, 2734)

Двигатель

Модель двигателя – 412
Тип – четырехтактный, карбюраторный, с верхним расположением распределительного вала
Число и расположение цилиндров – четыре, рядное, с наклоном 20° от вертикали
Применяемое топливо – бензин автомобильный с октановым числом 93—95 по исследовательскому методу (ROZ)
Диаметр цилиндра, мм. – 82
Ход поршня, мм. – 70
Рабочий объем цилиндров, л. – 1,48
Степень сжатия – 8,8
Максимальная мощность при 5800 об/мин по SAE, кВт (л.с.) – 59 (80)
Наибольший крутящий момент при 3000-3400 об/мин по SAE, Н.м (кгс.м) – 112 (11,4)
Блок цилиндров – алюминиевый, в нижней части блока расположены пять коренных подшипников коленчатого вала. Нижняя плоскость блока расположена на 60 мм ниже оси коленчатого вала
Гильзы цилиндров – мокрые, вставные, чугунные
Головка цилиндров – из алюминиевого сплава; в головку запрессованы направляющие втулки
Поршни – алюминиевые, луженые с полусферическим днищем. Юбка в поперечном сечении овальная, в продольном – в виде усеченного конуса. Поршни имеют по два компрессионных кольца и одному маслосъемному. Верхнее компрессионное кольцо прямоугольного сечения, хромированное, нижнее – скребковое, луженое. Отверстие под поршневой палец смещено на 1,5 мм относительно оси поршня
Шатуны – стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. В малую головку шатуна запрессована бронзовая втулка под поршневой палец
Вал коленчатый – стальной, кованый, пятиопорный, динамически сбалансированный; осевое смещение коленчатого вала ограничивается двумя упорными полукольцами на средней опоре
Вкладыши шатунные и коренные – тонкостенные, сталеалюминевые

Механизм газораспределения:
вал распределительный – чугунный, лигой, трехопорный, установлен в головке цилиндров, привод двухрядной втулочной цепью, с полуавтоматическим натяжением
клапаны – верхние: впускные – из жаропрочной хромистой стали, выпускные – из хромоникельмарганцевой с металлокерамической наплавкой рабочей фаски. Седла клапанов – чугунные.
Втулки клапанов – металлокерамические.
Коромысла клапанов – чугунные, литые. Пружины клапанов (внутренняя и наружная) из высокопрочной пружинной проволоки, с постоянным шагом

Фазы газораспределения впускных клапанов:
открытие – 30° до в.м.т.
закрытие – 72° после н.м.т.

Фазы газораспределения выпускных клапанов:
открытие – 72° до н.м.т.
закрытие – 30° после в.м.т.

Зазор между торцами наконечников регулировочных болтов коромысел и стержнями клапанов (на холодном двигателе при температуре головки цилиндров 15— 25° С), мм – 0,15
Впускная труба – из алюминиевого сплава, с водяной рубашкой для подогрева
Выпускная труба – каналы первого и четвертого, второго и третьего цилиндров попарно соединены на выходе

Смазочная система:
масляный насос – шестеренный, с редукционным клапаном; привод от специального вала
масляный картер – алюминиевый, оребренный, литой
масляный фильтр – полнопоточный, со сменным бумажным фильтрующим элементом, с перепускным клапаном
Давление масла, МПа (кгс/см2) – 0,4-0,6 (4-6)
Вентиляция картера – с отсосом газов в полость воздушного фильтра двигателя перед карбюратором и через клапан на дроссельной заслонке карбюратора

Система питания:

Система охлаждения:

насос – центробежного типа
радиатор – трубчато-ленточный, вертикальный
вентилятор – четырехлопастный, пластмассовый, установлен на ступице водяного насоса
термостат – с твердым наполнителем и клапаном для перепуска жидкости по малому кругу
расширительный бачок – пластмассовый
клапаны системы охлаждения – выпускной клапан пробки радиатора отрегулирован на давление 0,05 МПа (0,5 кгс/см2); впускной клапан радиатора и клапан расширительного бачка срабатывают пои давлении, близком к нулю

Система зажигания – батарейная
Распределитель зажигания – приводится от вала привода масляного насоса, имеет центробежный регулятор опережения зажигания
Порядок зажигания – 1-3-4-2
Начальная установка опережения зажигания, град – 10
Автоматическое центробежное опережение (на двигателе), град – 27-31
Угол замкнутого состояния контактов прерывателя распределителя зажигания, град. При отсутствии оборудования для контроля угла допускается использовать величину зазора между контактами, которая для распределителя должна быть равна (0,45±0,05) мм – 50+/-2,5

Свечи зажигания:
тип – А20Д1; А7.5 СС
резьба – M14x 1,25-6e

Трансмиссия

Ходовая часть

Подвеска передних колес – независимая пружинная с поперечными рычагами, безшкворневая со стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задних колес – прогрессивного действия, на продольных полуэллиптических рессорах, с сережками на задних ушках
Амортизаторы подвески передних и задних колес – гидравлические двустороннего действия телескопического типа

Колеса:
тип – штампованные дисковые со съемными колпаками
размер обода – 114Z-330 (4 1/2 I-13) или 127 I-330 (5 I-13)
Шины (низкопрофильные) – 6,45-13 6,95-13

Механизмы управления

Рулевое управление:
рулевая передача – глобоидальный червяк с двойным роликом; передаточное число 16,0 (при среднем положении сошки)
рулевой привод – трапеция с трехзвенной поперечной рулевой тягой с маятниковым рычагом, расположенным сзади поперечины передней подвески

Тормозное управление – Рабочая (в двух исполнениях) и стояночная тормозные системы
Рабочая тормозная система (исполнение 1):
тормоза передних колес – дисковые с четырьмя гидравлическими рабочими цилиндрами, с автоматической регулировкой зазора между фрикционными накладками и дисками
тормоза задних колес – барабанные колодочные с одним гидравлическим рабочим цилиндром, с автоматической регулировкой зазора между фрикционными накладками колодок и барабанами
тормозной привод – ножной гидравлический раздельный с двухкамерным главным цилиндром и вакуумным механическим усилителем. Привод снабжен устройством, сигнализирующим о падении давления тормозной жидкости в одном из контуров системы при торможении, и регулятором давления в контуре, обслуживающем тормоза задних колес

Рабочая тормозная система (исполнение 2):
тормоза передних и задних колес – барабанные колодочные с автоматической регулировкой зазора между фрикционными накладками колодок и барабанами. Тормозные механизмы передних колес снабжены двумя гидравлическими рабочими цилиндрами, задних – одним
тормозной привод – ножной гидравлический раздельный с двухкамерным главным цилиндром и вакуумным механическим усилителем. Привод снабжен сигнальным устройством и регулятором давления в контуре, обслуживающем тормоза задних колес
Стояночная тормозная система – действует от ручного рычага при помощи привода механического типа только на колодки тормозов задних колес; снабжена выключателем лампы, сигнализирующей о затянутом тормозе

4.4. Установка зажигания на двигателях мод. 331 и 3317

Распределитель (со снятыми бегунком и крышкой) двигателя мод. 331 и 3317

Установочные дублирующие метки на маховике и картере сцепления двигателя мод. 331 и 3317

2 – установочный выступ ВМТ на картере сцепления;

3 – метка 10° до ВМТ на маховике;

4 – метка 0° до ВМТ на маховике;

На двигатели мод. 331 и 3317 устанавливаются распределители зажигания 47.3706.

Регулировка зазора между контактами прерывателя

Установка момента зажигания при вариантах:

А) Распределитель не снимался с двигателя

Б) Распределитель снимался с двигателя, коленчатый вал проворачивался

Предупреждение

Направление вращения ротора распределителя зажигания 47.3706 двигателей мод. 331 и 3317 против часовой стрелки.

Порядок работы цилиндров двигателей 1–3–4–2.

Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением "3-5" должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.

С чужого плеча

05. Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой

06. Продольное расположение силового агрегата и передний привод – примерно как на Audi 100 тех лет

08. Конструктивные отличия модификации 2106-70 от исходника продиктовоны компоновочными соображениями

Порок сердца

09. В процессе доводки внешность машины слегка менялась. Но по силовым агрегатам все было решено изначально…

12. Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.

Мотор, которого не было

13. Перспективный седан с индексом 2142 также должен был выпускаться с новыми двигателями. Увы, не срослось.

Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!

А легкового дизеля, ни в СССР ни в России, так и не сделали. Хотя учитывая доступность левой соляры в 90х, думаю дизель имел бы успех, от АЗЛК, до ВАЗ, ГАЗ и УАЗ.

На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.

18. Модель для французского рынка.

24. Фото для венгерского Auto Motor

25. Aleko пытались продавать даже в ФРГ, но – с дизелем Ford

26. Aleko пытались продавать даже в ФРГ, но – с дизелем Ford

В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.

Мне всегда нравился 2141! Удобная, просторная машина! Вот толь гнила она как консервная банка в речке.

Эх, какой автогигант был, какие площади, разработки, собственная железнодорожная ветка, и т.д. И все благополучно просрали.

Согласен. Однако, сами мотор так и не смогли, хотя казалось бы, в Москве же, цвет умов собрался.
И когда уже французы будут свои Симки срисовывать с наших то?

Помню в 90-е АЗЛК выпускал "Святогор", "Юрий Долгорукий" и "Князь Владимир" - может кто знает - это другие модели или тот-же 2141?

Моя первая машина, купленная на СОБСТВЕННЫЕ деньги) 1989 года, когда брал, состояние было - муха не ипалась) Эх. Давно это было.

Святогор - с французским 2-х литровым мотором, 112 кобыл. Рвал многих со светофора)

Я его пушечным салом с отработкой сразу залил весь. Не гнил , не ржавел, тока по жаре пИсался все этим делом)

На "Святогорах" движок реновский стоял и оптика своя была.

А ещё и железо по морде своё, помню как капот на святогор стоил 20 т.р., а на беху седьмую в 38 кузове мы его брали за десятку по моему. Год точно не скажу, середина 00-х примерно.
Но вообще конечно машинка была супер, печка греет отлично, подвеску что бы убить нужно по танковому полигону кататься, компоновка кузова шикарная, минусы: движка в обычном 2141, КПП вообще пьяный слесарь конструировал ну и конечно качество метала кузовного.

По факту это 2141 но в разных модификациях. Были еще поделки "Иван Калита" с замахом на S класс, и "Дуэт" а-ля спорткупе. Но на них были уже моторы F7R (16 клапанов, 150 сил), а "дуэт" был еще и полноприводный. На моей памяти их было сделано по четыре штуке каждого. На Дуэте лично зажигал по треку. Отвал бошки. Легкий 2-х дверный Москвиченок, 150 сил, 4 вд.
Поделки по тем временам были перспективные но Асатрян с Лужковым решили иначе.

владел "князем" из последних 2000 года. от морды до середины кузова это обычный святогор. со всем зоопарком моторов соответственно. дальше за средней стойкой на 20 см удлиненный седан. ("долгорукий", соответственно - хетчбек). прикольный, особенно сзади ехать. можно ногу на ногу положить и в переднее сиденье не упрешься. багажник длинный но не шибко высокий. назад не залазишь, а заходишь, бо задние двери тоже удлинены. на стоянке лучше сильно не распахивать. внутренние обшивки тоже длиннее. на первых машинах крыша наружние панели дверей были сварные из двух кусков обычных. стык хорошо видно на погнивших машинах. потом шли как у меня - со своими оригинальными цельными панелями. правда силовой каркас двери все таки был сварен из двух кусков. пол тоже из двух кусков, но в отличии от 2141/святогор - балки под полом идут от переда к заду целиковые. то есть жесткость по идее у него должна быть выше. выхлопная система длиньше на эти пресловутые 20 см. ну и трос ручника соответственно.
вот собственно и все. жопа у него полностью своя. фонари задние свои. бампера перед и зад тоже оригинальные из стеклопластика. если отпидорить - форменный лимузин. но учитывая плохое качество сборки и покраски - гниет очень. прямо до слёз жалко. сейчас у меня меня 2141 ажно 88 го года. не учитывая косяков которых небыло в князе (все таки допиливали машинки потихоньку), машина на голову лучше собрана и выкрашена чем мой князь. видимо поэтому еще и жива.
нелюбителей москвича понимаю. я тоже много чего не люблю, правда предпочитаю помалкивать об этом. тем же кто заболел этой машиной - мое почтение.

Читайте также: