Причины дтп на воздушном транспорте

Обновлено: 05.07.2024

Содержание работы

Содержимое работы - 1 файл

Реферат по ВС.docx

Министерство Транспорта Российской Федерации

Федеральное Агентство Воздушного Транспорта

ФГОУ ВПО ″Санкт-Петербургский Государственный

Университет Гражданской Авиации″

Выполнила: студентка 3 курса

ФААП (ОАП) 392 гр.

Проверил: Дмитриев В.А.

Введение………………………………………………………… …………….3
Причины авиационных происшествий……………………………………. 4
Аварии при взлете и посадке………………………………………………. 5
Декомпрессия……………………………………………… …………………9
Пожар в самолете………………………………………………………… …12
Вынужденная посадка на воду……………………………………………. 14
Заключение…………………………………………………… ……………..16
Список используемой литературы…………………………………………17

При авиационных авариях происходит разрушение самолета различной степени, при катастрофах имеются человеческие жертвы. А происходит их достаточно много. На сегодня, пожалуй, наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв. Спасательные и аварийные работы можно разделить на два вида: первые - проводимые членами экипажа, вторые - организуемые наземными службами. Экипажу для принятия мер, как правило, не хватает времени. Все происходит крайне быстротечно. Экипаж подает сигнал бедствия и приземляется в ближайшем аэропорту. Перед самой посадкой открываются все входные двери и люки, освобождаются проходы к ним. Как только самолет остановился, организуется немедленная эвакуация людей на безопасное расстояние. Пострадавшим немедленно оказывается первая медицинская помощь. Всеми работами руководит командир корабля. Его распоряжения обязательны как для экипажа, так и для всех пассажиров.

Статистика утверждает, что авиация - самый безопасный вид транспорта. В среднем за год во всем мире в авиационных катастрофах гибнут чуть больше трех тысяч человек.

Отчего же мы тогда с таким облегчением вздыхаем, когда самолет, завершив свой недолгий полет, касается шасси бетонной полосы аэродрома? Наверное, потому, что воздушные катастрофы, если случаются, оставляют пассажирам авиалайнеров очень немного шансов на спасение.

Анализ авиационных событий (как катастроф, так и аварий и инцидентов) указывает, что причиной их послужил не только пресловутый человеческий фактор, но и ряд других, связанных с деятельностью служб обеспечивающих и организующих выполнение полётов. Ошибки и нарушения личного состава связаны как с недостатками в организации летной работы, так и в организации технической эксплуатации и обслуживания.

Многие из этих факторов отнесены комиссиями по расследованию ко второстепенным, т.е. не оказавшими прямое влияние на развитие событий, однако со временем эти второстепенные факторы перерастут в первостепенные и причиной авиационных событий будет не только один человеческий фактор.

Авиационные происшествия с человеческими жертвами произошли в условиях, когда сегодняшний налет часов парка воздушных судов коммерческой авиации почти в 3 раза меньше, чем 1991 году, когда за год было перевезено боле 120 млн. пассажиров. Все эти события можно было предотвратить, чётко исполняя свои должностные обязанности, специалистами на своих рабочих местах.

Международная практика показывает, что одним из наиболее эффективных методов повышения безопасности полетов является осуществление постоянного надзора, а также сбор и анализ информации о событиях, представляющих потенциальную угрозу безопасности полетов.

3. Аварии при взлете и посадке.
Авиационные аварии и катастрофы возможны по многим причинам и приводят к тяжелым последствиям. Аварии при взлете и посадке относятся к таким, где есть надежда на спасение, так как они обычно происходят, когда самолет еще на земле или невысоко над ней, а его скорость относительно небольшая. Более того, они, как правило, случаются в районе аэропорта, где имеются спасательные команды и необходимое оборудование.

В отличие от автомобиля самолет, налетая на стационарное сооружение или какое-либо транспортное средство, обычно не останавливается, а несется дальше. Поэтому пассажиры не подвергаются резким ударным воздействиям. Исключением из этого могут быть случаи, когда самолет сталкивается с горой. В этом случае шансы на спасение мизерны.

При покидании своего кресла не берите с собой багаж, взятый на борт в качестве ручной клади. Это диктуется мерами безопасности, так как вполне вероятно, что некоторые предметы в вашей сумке имеют острые углы и края. Это может явиться причиной повреждения и сдувания надувного спасательного трапа, что приведет, в свою очередь, к травмам, а возможно и к гибели пассажиров, ожидающих своей очереди на эвакуацию.

Покидая самолет через выход с выпущенным и надутым трапом, нужно, не останавливаясь, прыгать на него, а не садиться на край, и затем съезжать вниз. Только прыжком достигается увеличение скорости эвакуации. Есть несколько рекомендаций, соблюдение которых позволит уменьшить или даже избежать возможного травматизма при авариях на взлете и посадке:

- старайтесь надевать пальто или куртку, сделанные из трудновозгoраемых и труднорасплавляемых материалов;

- продумайте, какую обувь следует надеть; избегайте туфель на высоких каблуках, но, если вы их надели, а при эвакуации придется воспользоваться надувным спасательным трапом, то снимите их, когда будете покидать самолет;

- при каждом взлете и посадке следите за тем, чтобы ремень безопасности был плотно натянут у ваших бедер;

- знайте, какую фиксированную позу вам нужно занять при аварийной посадке; следите, что происходит за бортом самолета; если все указывает на то, что авария неизбежна, займите нужную позу;

- знайте, где на самолете расположены выходы и как они открываются.

После вынужденной посадки оставшимся в живых пассажирам следует исполнять указания экипажа, который обучен действиям в подобных экстремальных условиях.
Но еще до того, не дожидаясь отдельного приглашения, надо: отбежать от совершившего аварийную посадку самолета, чтобы не попасть под возможный взрыв, лечь на землю за какое нибудь препятствие и закрыть голову руками. И не вставать до команды экипажа. Или до тех пор, пока самолет не остынет и не испарится разлитое по земле горючее.
После этого пассажиры, если не последует другая команда, должны собраться вместе, отнести на безопасное расстояние от потерпевшего аварию самолета раненых и оказать им первую медицинскую помощь (вначале людям с сильными артериальными и венозными кровотечениями и забитыми посторонними предметами дыхательными путями, потом - с переломами, ранами и др. повреждениями); отделить от основной массы людей погибших; осмотреть обломки самолета и окружающую местность с целью поиска полезных для выживания предметов; соорудить временное, защищающее от ветра и осадков убежище.
Это первоочередные действия, до завершения которых прочими заниматься нецелесообразно. Это уже потом можно проанализировать место, где вы находитесь, на предмет топографических опасностей и удобства пребывания и попробовать отыскать более безопасное.
Ни в коем случае не уходите от обломков самолета далеко, если это не вызвано реальной необходимостью. Первое, что сделают спасатели, - это пройдут по нитке маршрута пропавшего авиалайнера. Его они благодаря разбросанным, хорошо различимым с воздуха обломкам и повреждению естественного вида местности отыщут быстро, а вот вас, если вы ушли в дальние леса и разбрелись по двое, по трое во все стороны, придется еще пособирать.
Всякий поиск удобных для выживания мест должен производиться только в дневное время и только парами или тройками. Одиночное хождение недопустимо! Пока разведчики ведут поиск, все остальные должны максимально утеплиться и разжечь костер. Огонь, кроме тепла, важен как фактор моральной поддержки. Вид огня всегда успокаивает и вселяет надежду. Кроме того, костер облегчает поиск места катастрофы, так как виден с воздуха за десять и более километров!
При распределении обязанностей и работ следует учитывать, что наибольшего внимания к себе требуют раненые и травмированные люди. Дети при кажущейся их незащищенности физически очень выносливы, но слабы духом, поэтому им нужна поддержка.
Старики, напротив, слабы физически, но это с лихвой компенсируется их жизненным опытом и моральной выносливостью. Женщины - это просто таки образчик выносливости и долготерпения, но им важно участие в их судьбе сильного пола, а главное - рациональное руководство.
В ситуациях, когда погиб экипаж самолета, важно, чтобы из среды растерявшихся пассажиров выделился лидер. Он должен внушать доверие всем своим видом и поведением, отдавать приказы без нотки сомнения в голосе, пусть даже не знает, что делать в следующую минуту.
Анархия много хуже самого недальновидного командирского единоначалия. С самовыдвижением на руководящую должность в экстремальных условиях аварии проблем обычно не возникает. Растерянные люди будут только рады, что кто-то возьмет ответственность за их жизни на себя.
Чтобы избежать возможных ошибок, командир должен опираться на советы наиболее опытных из спасшихся людей. Все прочие действия пассажиров совершившего вынужденную посадку самолета должны быть подчинены главной и единственной задаче - выжить до момента прибытия спасателей.

Несмотря на то, что авиакатастрофы случаются редко, они являются опасным явлением. Ко всему прочему это, пожалуй, самый неисследованный, новый вид ситуаций, требующих спасательных работ. При авиакатастрофах ни стюардессы, ни члены экипажа, как правило, не могут помочь пассажирам, так как аварии происходят очень быстро. Спасательные работы при авиационных катастрофах (конечно, есть наземные спасательные службы аэропортов) идут по принципу: "Спасение утопающих - дело рук самих утопающих".
Одной из распространённых аварийных ситуаций в полёте является декомпрессия. Легко можно распознать взрывную и быструю декомпрессии. Они обычно начинаются с оглушительного рёва, которым сопровождается истечение воздушного потока из кабины. Воздух кабины мгновенно наполняется пылью, срывающейся с пола, кресел и потолка. При этом кабина может погрузиться на несколько минут в туман, так как уменьшение давления воздуха приводит к конденсации водяных паров, находившихся в воздухе. Даже после того как декомпрессия наступила, сильный шум может продолжаться из-за сильных воздушных потоков, несущихся мимо пробоины в фюзеляже. Отсеки, в которых находятся кислородные маски, должны автоматически открываться, если "высота" в кабине достигнет 4000 или 5000 м. Можно заметить, как воздух быстро выходит из лёгких - процесс, остановить который нельзя. Кроме этого, становится заметным повышение давления, появляется боль в ушах, в полостях или области кишечника, обусловленная расширением газов в теле. В кабине может возникнуть сумятица. Не надо ждать распоряжений и объявлений со стороны лётного экипажа, так как экипаж в это время будет по горло занят работой по установлению причины создавшегося положения и тем, насколько случившееся может повлиять на оставшуюся часть полёта, а также операциями по снижению самолёта до безопасной высоты.

Стюардессы могут при этом пытаться делать те или иные объявления, а также помочь некоторым пассажирам. Но ведь и им самим надо надеть кислородные маски. Так как маска закрывает нос и рот, говорить практически становится невозможно. В такие критические моменты стюардессы в состоянии помочь лишь небольшому числу пассажиров. Так что необходимо знать, как надеть маску и как включить кислород. На многих самолётах кислородные маски вываливаются из отсека в потолке и зависают в таком положении, до которого может дотянуться сидящий пассажир, на многих - прикрепляются к спинке впереди стоящего кресла.

Кроме случаев декомпрессии, встречается ряд других видов аварийных ситуаций в полёте. К одному из них относится маневр уклонения, при котором самолёт по воле пилота, чтобы избежать столкновения в воздухе, может либо набрать высоту, либо спикировать, либо совершить резкий разворот с креном влево или вправо. Во время таких ситуаций, хотя и редко, пассажиры и бортпроводники могут получить травмы. Поэтому рекомендуется на протяжении полёта без особой нужды не покидать своё место и оставаться пристёгнутым.

1. Нарушения (упущения) в организации полетов (НОП):

а) нарушения (упущения) установленных порядка и правил организации полетов;

б) недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц авиационной части;

в) нарушения (упущения) в разработке документов по производству полетов личным составом авиационной части (соединения, объединения).

2. Нарушения (упущения) при управлении воздушным движением, руководстве полетами (НРП):

а) нарушения (упущения) в соблюдении установленных порядка и правил руководства полетами (обслуживания воздушного движения);

б) недобросовестность должностных лиц ГРП (органов ОрВД) при личной подготовке к руководству полетами;

в) недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц ГРП (органа ОрВД);

г) нарушения (упущения) взаимодействия должностных лиц ГРП (органа ОрВД);

д) нарушения (упущения или ошибки) должностных лиц ГРП (органа ОрВД) вследствие снижения работоспособности.

3. Нарушения (ошибки) членов экипажа воздушного судна (НПП):

а) нарушения (упущения) в соблюдении установленных порядка и правил выполнения полетного задания;

б) нарушения (ошибки) командира экипажа (летчика) в технике пилотирования;

в) нарушения (ошибки) членов экипажа в эксплуатации авиационной техники;

г) недобросовестность члена экипажа при личной подготовке к полетам;

д) недостаточная профессиональная подготовка члена экипажа;

е) нарушения (упущения) взаимодействия членов экипажа;

ж) нарушения (ошибки) члена экипажа вследствие снижения работоспособности;

з) причина нарушений (ошибок) не установлена.

4. Нарушения (упущения) в обеспечении полетов (НОбП):

а) нарушения (упущения) в обеспечении аэронавигационной информацией;

б) нарушения (упущения) в штурманском обеспечении;

в) нарушения (упущения) в инженерно-авиационном обеспечении;

г) нарушения (упущения) в аэродромно-техническом обеспечении;

д) нарушения (упущения) в радиотехническом (светотехническом) обеспечении;

е) нарушения (упущения) в метеорологическом (орнитологическом) обеспечении;

ж) нарушения (упущения) в медицинском обеспечении.

II. Отказы авиационной техники, не связанные с действиями личного состава, участвующего в производстве полетов

5. Конструктивно-производственные недостатки авиатехники (КПН):

а) конструктивные (в том числе эргономические) недостатки авиационной техники;

б) производственные недостатки авиационной техники.

6. Недостатки ремонта авиационной техники на авиаремонтных предприятиях (HP):

а) нарушения (упущения) правил и условий организации и технологии ремонта, установленных рабочей технологической документацией;

б) недостаточная профессиональная подготовка исполнителей выполняемых работ;

в) несоответствие технологии ремонта авиационной техники требованиям нормативной или ремонтной документации;

г) нарушения (упущения) установленных порядка и правил подготовки авиационной техники к полетам после выполнения ее ремонта.

7. Отказы авиационной техники, причины которых не установлены, но могут быть наиболее вероятными (ОПНУ):

а) конструктивно-производственные недостатки авиационной техники;

б) недостатки ремонта авиационной техники;

в) недостатки инженерно-авиационного обеспечения полетов;

г) недостатки аэродромно-технического обеспечения полетов;

д) воздействие внешних факторов.

III. Другие причины

8. Недостатки испытаний авиационной техники и регламентации летной работы (НИРЛ):

а) невыявление недостатков авиационной техники при проведении испытаний;

б) проведение испытаний не в полном объеме, нарушение порядка и правил выполнения испытательных полетов;

в) недостатки документов, регламентирующих организацию летной работы;

г) недостатки документов, регламентирующих управление полетами;

д) недостатки документов, регламентирующих обеспечение полетов;

е) недостатки документов, регламентирующих летную и техническую эксплуатацию воздушного судна.

9. Недостатки средств обеспечения полетов (НСОП):

а) конструктивные и эргономические недостатки средств наземного обеспечения полетов;

б) низкая эксплуатационная надежность средств наземного обеспечения полетов;

в) низкое качество ремонта средств наземного обеспечения полетов.

10. События, причины которых не установлены, но могут быть наиболее вероятными (ПНУ):

а) неправильные действия члена экипажа;

б) отказ авиационной техники;

в) воздействие внешних факторов.

11. Воздействие внешних непрогнозируемых факторов (ВВФ):

а) столкновение с инородными телами в атмосфере;

б) столкновение с птицами;

в) воздействие атмосферного электричества;

е) воздействие различного вида помех;

ж) потеря работоспособности экипажа.

Авиационная катастрофа — опасное происшествие на воздушном судне во время полета или в процессе эвакуации, приведшее к гибели или пропаже без вести людей, причинению пострадавшим телесных повреждений, разрушению или повреждению судна и перевозимых на нем материальных ценностей.

Современные авиационные ЧС условно объединены в три группы:

• происшествия при взлете (30%);

• происшествия в крейсерском полете (18%);

• происшествия при посадке (52%).

Основными причинами авиационных катастроф являются:

• ошибки пилотов (несоблюдение высоты, выход за критические углы атаки, потери контакта с землей);

• ошибки работников диспетчерских и метеослужб;

• отказ авиационной техники в полете (старение, низкие темпы замены на новые модели);

• конструктивные недостатки оборудования (авиагоризонт, шасси и др.)

• превышение эксплуатационных ограничений воздушных судов.

В последнее время увеличилось число аварийных ситуаций при взлете самолетов из-за их перегруженности.

Серьезную опасность для воздушных судов представляют стаи птиц. Из-за столкновения с ними ежегодно в мире происходит около 4 тыс. авиационных аварий и катастроф. При столкновении самолета, летящего со скоростью 600 км/ч, с птицей массой 2 кг сила удара

составляет 3500 кг/см .

Главными мерами, направленными на предотвращение авиационных происшествий, являются:

• подбор, подготовка и воспитание руководящих кадров и авиационных специалистов;

• высокая профессиональная подготовка личного состава;

• качественная подготовка авиационной техники к полетам;

• строгая плановость в летной работе;

• высокая натренированность летного состава и лиц группы руководства полетами;

• своевременное и качественное информационное обеспечение личного состава;

Ежедневно воздушный транспорт совершает не одну тысячу рейсов. Этот вид транспорта считается одним из самых безопасных, однако и здесь случаются катастрофы. Об этом говорит статистика аварий самолетов. В среднем на 1–1,5 млн летных часов одного лайнера происходит крушение. Причины авиакатастроф самые разные.

Почему падают самолеты

Если самолет потерпел аварию, то специальная комиссия расследует причины трагедии. Однако это получается не всегда, особенно при падении авиалайнера в воду. Как показывает статистика аварий самолетов, основные причины катастроф:

Большинство крушений произошло по вине человека (диспетчера, пилоты, механики). У летчиков нередко нет достаточного практического опыта – только на тренажерах. При этом многие из них сильно доверяют автопилоту, не учитывая тот факт, что работу приборов могли перед вылетом проверить недобросовестно.
Немаловажную роль играет погода. При наличии осадков и плохой видимости даже опытному пилоту трудно посадить самолет. В таких условиях именно его поведение и выдержка спасают от возможной трагедии.

Статистика авиационных катастроф по странам показывает, что 30% крушений от общего количества произошли из-за технических неполадок. Сюда также входят акты террористического характера.

Анализируя аварии самолетов в мире трудно определить самую безопасную авиакомпанию для воздушных путешествий. Так как в больших государствах и рейсов больше. Примером являются США и Россия. Статистика аварий самолетов показывает, что эти страны лидируют.

На данный период в США произошло 630 крушений. Погибших более 9000 человек. В СССР и России катастроф было приблизительно 270. Количество погибших – 5000 человек.

По безопасности перелетов, ежегодно специальная комиссия определяет двадцатку самых безопасных стран и их авиакомпаний. Россия занимает 35 ступеньку.

Но, есть и маленькие и бедные государства. Их авиакомпании эксплуатируют не только старые модели воздушных машин, но и не имеют возможности провести необходимую модернизацию своих самолетов. В таких странах аварии на авиатранспорте не редкость.

Какие модели лайнеров наиболее безопасны

На сегодняшний день в мире по моделям лайнеров самыми безопасными считаются:

Марка лайнера	Начало выпуска (год)	Одна авария на количество летных часов	Количество жертв
Boeing 777	1995	19 млн	540
Airbus A340	1993	более 13 млн	только потерпевшие
Airbus A330	1993	14 млн	около 300
Boeing 747	1970	17,5 млн	около 1000
Boeing 737 NG	1997	17 млн	около 500
Boeing 767	1982	15 млн	более 800
Airbus A320	1988	15 млн	более 3000
Boeing 757	1982	15 млн	точной цифры нет
Boeing 737 CFMI	1984	5,5 млн	менее 600
McDonnell-Douglas MD-11	1990	4 млн	около 500

По маркам самыми опасными считаются:

Марка самолета	Год выпуска	Одна авария на количество летных часов
Boeing 737 JT8D моделей 100 и 200	1967	508 000
Ил-76	1974	550 000
Ту-154	1971	1 000 000

Еще в СССР было отмечено, что практически каждая авария самолета Ту-154 происходит по вине человека. Тогда как это один из самых надежных пассажирских лайнеров. Его техническое строение отличается сложностью и требует к себе соответствующего профессионализма со стороны диспетчеров и пилотов.

Российские авиакомпании и их надежность

По авиакомпаниям России самой опасной считается Аэрофлот. Ее самолеты чаще всего терпят крушения. За время существования компании произошло около 130 аварий. При этом не обошлось без погибших. Учитывая негативную статистику, правительство старается всеми силами провести модернизацию самолетного парка. Также сделать переаттестацию всем пилотам, чтобы убедиться в их профессионализме в критических моментах.

Среди российских авиакомпаний Трансаэро и Уральские авиалинии заслужили наибольшее доверие. За время их существования были неприятные случаи, но благодаря опытным пилотам обошлось без жертв.

Статистика погибших в авариях при крушении показывает, что Россия находится на первом месте по количеству жертв. Пользуясь услугами ее авиакомпаний, пассажиры в четыре раза больше подвергаются риску для жизни, чем в других странах.

Российские военные самолеты

Анализ аварий военных самолетов показывает, что за последние годы в России количество таких крушений значительно снизилось. Это объясняют тем, что в Советском Союзе было не так много тренировочных вылетов. Кроме того, активно проводится модернизация воздушного боевого транспорта по типам самолетов.

Больше всего аварий самолетов потерпела модель Ан. После закрытия заводов изготовителей соответствующих деталей на ремонт не было. Те, что использовали из резервов, не способны были служить дольше определенного времени. Сегодня ситуацию исправляют новые предприятия, которые возобновляют линии по производству комплектующих, а также выпускают новые улучшенные модели.

Статистика аварий самолетов определила оценку снижения риска катастроф бомбардировщику Ту-95. Несмотря на срок эксплуатации, он отличается повышенной надежностью. Эту марку сравнивают с американским Боингом Б-52, которому около 70 лет. Специалисты считают, что при правильном обслуживании машина будет служить еще долгое время.

В других странах с военными самолетами немного хуже. Главной причиной является износ транспорта. Хотя рассказывают о новых моделях и их невероятных способностях, но в реальности еще ни одной такой воздушной машины не было предоставлено.

Итоги

Невзирая на статистику аварий самолетов (военных, грузовых или пассажирских), любой вид воздушного транспорта представляют меньшую угрозу для жизни людей, чем земной или водный. Отдельные эксперты заявляют, что самолеты даже безопаснее поездов.

Развитие современного транспорта связано не только с ростом объема перевозок, но и с постоянным увеличением интенсивности движения, повышением скоростей локомотивов, воздушных, морских и речных судов. В этих условиях большое значение приобретает усиление борьбы с преступными нарушениями правил безопасности движения, эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта, а также недоброкачественным ремонтом транспортной техники [1] .

В последние годы по ст. 263 УК РФ (нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена) регистрируется 40—80 преступлений, из которых в суд направляется около 50%.

Технический прогресс резко сократил число транспортных происшествий, вызываемых конструктивными недостатками самих транспортных средств, но в то же время возросло число крушений, катастроф и аварий, причиной которых является человек. По данным мировой статистики, среди каждых трех пришествий на транспорте два обусловлены человеческим фактором. На протяжении длительного времени эта пропорция сохраняется. Анализ уголовных дел показывает, что доля транспортных происшествий, причина которых нарушения правил безопасности, постоянно колеблется в пределах 60— 80% от общего числа.

Своеобразие преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта предопределяет необходимость исследования характерной для них системы причин и условий, отражающей специфику социально-экономических, социально-правовых, организационно-технических, психологических и иных факторов. Другими словами, аналитическому обобщению подлежит механизм указанных правонарушений. Наиболее типичные криминальные ситуации, включающие преступные правонарушения определенных видов, содержащие объективные и субъективные факторы, определяющие аварийные события в целом, можно свести к следующим.

I. На железнодорожном транспорте.

1. Локомотивная бригада, грубо нарушая правила подготовки к рейсу (недостаточный отдых, употребление накануне спиртных напитков и т. д.), отвлекается от управления локомотивом (нередко засыпает) и проезжает на запрещающий сигнал светофора.
2. Дежурный по станции или диспетчер неудовлетворительно руководит движением поездов, маневровой работой (отвлекается, плохо ориентируется в оперативной обстановке, покидает рабочее место и т. д.), в итоге отправляет поезд на занятый путь.
3. Работники службы пути, средств сигнализации и связи, локомотивного и вагонного хозяйства проводят некачественный ремонт либо, обнаружив при осмотре дефекты, не устраняют их.

Наиболее распространенными причинами крушения на железных дорогах являются: естественный и физический износ технических средств, нарушение правил эксплуатации подвижного состава, постоянное усложнение технологий, а также значительное увеличение численности локомотивов и бригад, постоянно растущие мощности и скорости транспортных средств. Так, неисправность пути является причиной крушений в 41% случаев происшествий, неисправность вагонов и техники — в 27, ошибки локомотивных бригад — в 25%. Чаще всего составы сходят с рельсов, поезда наезжают на неохраняемых переездах на автомобили, дрезины, велосипедистов и мотоциклистов.

II. На воздушном транспорте [2] .

1. При эксплуатации самолетов большой пассажировместимости:
- а) экипаж не выполняет (чаще всего в целях экономии времени, горючего и т. д.) какие-либо обязательные действия, предусмотренные правилами безопасности (например, заход на второй круг при неблагоприятных условиях посадки, точное и полное исполнение всех операций во время полета, особенно при взлете и посадке);
- б) экипаж намеренно допускает перегруз воздушного судна, особенно в сфере нерегулярных (чартерных) перевозок, как грузовых, так и пассажирских;
- в) диспетчер отвлекается, не успевает выполнить обязательные операции (например, развести самолеты по разным эшелонам, дать вовремя точные координаты местонахождения воздушных судов).
- а) игнорируя правила безопасности, экипаж совершает самовольный вылет (без подготовки, учета прогноза погоды и разрешающей документации);
- б) при неблагоприятном прогнозе экипаж, не считаясь с опасными метеоусловиями, совершает вылет;
- в) при выполнении полета (по заданию или самовольно) экипаж, пренебрегая правилами безопасности, допускает лихачество (полет ниже предельной высоты в опасных зонах, выполнение недозволенных виражей, нередко в нетрезвом состоянии).
Большой общественный резонанс вызывают катастрофы при эксплуатации легких самолетов и вертолетов.

Так, 28 апреля 2002 г. по причине грубых нарушений правил безопасности потерпел катастрофу вертолет МИ-8, на борту которого находился и погиб губернатор Красноярского края А. И. Лебедь. Оставшиеся в живых командир экипажа и пилот были осуждены по ст. 263 УК РФ.

20 августа 2003 г. в 150 км от Петропавловска-Камчатского разбился вертолет МИ-8. Погибли 20 человек, в том числе губернатор Сахалинской области И. П. Фархутдинов. Причины этого трагического происшествия также были связаны с нарушениями правил безопасности полетов.

В ночь на 19 марта 2016 г. при заходе на посадку в Ростове-на-До- ну разбился самолет Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai. Погибли 62 человека. Причиной крушения также стали ошибки в пилотировании.

III. На водном транспорте.
- 1. Пренебрегая правилами безопасности плавания, судоводители не проявляют должной бдительности, не осуществляют тщательного наблюдения за окружающей обстановкой, что приводит к столкновению судов.
- 2. Судоходные компании не контролируют должным образом состояние судов, качество ремонтных и профилактических работ, неудовлетворительно организуют и осуществляют их приемку, что приводит к выходу из строя той или иной системы (механизмов), пожару на судне и т. п. [3]
- 3. Капитан судна вопреки штормовому предупреждению выходит в море либо не принимает меры для обеспечения безопасной стоянки, что становится причиной посадки судна на мель, навала на берег
(береговые сооружения). К рассматриваемой категории причин следует отнести и перегруз судна.

В одних случаях определенную и провоцирующую роль в противоправном действии (бездействии) индивида играют его ценностные ориентации и другие психологические особенности. В других — лидирующим фактором могут быть внешние обстоятельства. Таким образом, в ходе транспортного происшествия взаимодействуют факторы объективные (окружающая среда, техника, производственное задание, правила безопасности) и субъективные (оператор, личность, психологическое состояние и устойчивость). Степень общественной опасности самого действия (бездействия) и личности правонарушителя в значительной степени определяется соотношением ситуационных и личностных факторов в каждом конкретном транспортном происшествии.

Наряду с исследованием личности правонарушителей серьезного внимания заслуживает проблема криминогенного воздействия социально-экономических и организационно-технических факторов на обеспечение безопасности транспортного движения. Политическая и экономическая система при нестабильном ее развитии может порождать криминогенные обстоятельства, способствующие совершению неосторожных преступлений, особенно в сфере взаимодействия человека с техникой (источником повышенной опасности).

Безопасность движения на железнодорожном, воздушном и водном транспорте — один из индикаторов, по которому общество оценивает качественное состояние социально-экономической сферы.

Несмотря на существенно меньшие тяжкие последствия [4] от аварийности на железных дорогах, в воздухе, на воде по сравнению с последствиями ДТП (в частности, по числу погибших), авиакатастрофы, кораблекрушения, железнодорожные аварии имеют неизмеримо больший общественный резонанс и воспринимаются в большей степени как яркий и исключительно тревожный пример социального и экономического неблагополучия. Обеспечение безопасности движения на железнодорожном, воздушном и водном транспорте довольно устойчиво формирует негативную общественную оценку положения дел в хозяйстве страны.

В связи с этим большое значение приобретает своевременное и адекватное совершенствование форм, методов и средств контроля за безопасностью на транспорте и условиями его функционирования.

Читайте также: