Принцип работы адаптивной подвески шкода суперб

Обновлено: 30.06.2024

Всем привет, друзья! Вы на канале Skoda Club Piter и это видео о работе адаптивной подвески DCC (Dynamic Chassis Control) на автомобиле SKODA SUPERB Facelift 2.0 TSI (цикл Миллера) DSG DQ381 2021 модельного года в пакете Sportline, со спортивными сиденьями и редким желто-зеленым цветом Dragon Skin (Кожа дракона). Пробуем режимы Drive mode: Обычный, Комфорт, Спорт, сравниваем как будет вести себя автомобиль в этих режимах на разных типах покрытия дороги. Приятного просмотра!

Канал ведет автоблогер Евгений Соловьев. Тест-драйвы и обзоры автомобилей: SKODA, Volkswagen, Audi, других автомобилей группы Фольксваген и конкурентов; лайфхаки и нюансы покупки и эксплуатации автомобилей группы VAG; автопутешествия и поездки выходного дня; сравнение с конкурентами; замеры разгона; испытание на бездорожье; обзор и испытание аксессуаров.

Видео Адаптивная подвеска DCC на SKODA SUPERB FL Sportline канала Skoda club Piter

Добрый вечер!!Помогите определиться с данной опцией(на Sport & Style,город+не слишком убитые дороги,R16).

Denis_ka

Добрый вечер!!Помогите определиться с данной опцией(на Sport & Style,город+не слишком убитые дороги,R16).

Raylag

Новичок

JimBeam

Завсегдатай

В DCC стоят своеобразные аммо с эм клапаном, который перекрывает сечение потока жидкости в аммо. Т.е. клапан открыт - аммо обычный, закрыт - спорт, ну и промежуточный режим есть. Т.е. с DCC ты можешь делать машину только жестче, "спортивнее".
Имхо не на автобанах это неактуально, тут 17 резина то имхо не нужна, немцы и так жесткие.
Ну, и если аммо "квакнет", к примеру из-за загустевшей из-за морозов жидкости, замена естественно недешевая выйдет. Конечно не пятнашка евро по кругу, как у Тура, но заметно дороже обычного.

Raylag

Новичок

Если я правильно понял,то DCC дает возможность увеличивать жесткость подвески(от нормальной к спорту).Тогда следующий момент: DCC в "Normal" мягче обычной подвески на S&S или разницы нет?

JimBeam

Завсегдатай

По моим ощущениям после езды, правда на гольфе с DCC, комфорт - это обычный аммо. Конечно, говорят, что она там на виражах работает - ну наверное. Я серьезной разницы не заметил. Вот на спорте каждая кочка на заднице.

Автобан в Каринтии - 17 катки - DCC - имхо гут.
Харьковские дороги - 16 катки - пружина - тоже имхо гут.

Завсегдатай

это где у нас? :ai:

если DCC переключает только на жестче, то ну его нах

Raylag

Новичок

Sergab

Участник

Raylag

Новичок

JimBeam

Завсегдатай

Кони вещь хорошая, сам на них несколько раз ездил. Ходят больше, чем машина!
Но, боюсь, с гарантии слетишь, если на новую ставить.

Sergab

Участник

Raylag

Новичок

Завсегдатай

в конце этой темы отписывались у кого какие пружины по расшифровке вина стоят, 3 вида насчитали, но по жесткости информации нет.

Raylag

Новичок

Добрый вечер!
Собираюсь заказывать S&S 2.0 TDI( в базе идет на 17-х дисках).Ваше отношение к DCC(заказывать или нет)?

oleg3110_78

Есть деньги да, нет денег нет. Под деньгами имеется ввиду не только стоимость опции но и обслуживание-ремонт, ибо такая подвеска дороже обычной думаю больше чем в 2 раза по обслуживанию

Давайте сначала разберемся с понятиями, поскольку сейчас в ходу различные термины — активная подвеска, адаптивная… Так вот, мы будем считать, что активная ходовая часть — более общее определение. Ведь изменять характеристики подвесок ради повышения устойчивости, управляемости, избавления от кренов и т.д. можно как превентивно (нажатием кнопки в салоне или ручной регулировкой), так и полностью автоматически.

Именно в последнем случае уместно говорить об адаптивной ходовой. Такая подвеска при помощи различных датчиков и электронных устройств собирает данные о положении кузова автомобиля, качестве дорожного покрытия, параметрах движения, чтобы в результате самостоятельно подстроить свою работу под конкретные условия, стиль пилотирования водителя или же выбранный им режим.

Главная и важнейшая задача адаптивной подвески — как можно быстрее определить, что находится под колесами автомобиля и как он едет, а затем мгновенно перестроить характеристики: изменить клиренс, степень демпфирования, геометрию подвески, а иногда даже… скорректировать углы поворота задних колес.

Что собой представляет адаптивная подвеска?

Активной она названа потому, что амортизаторы способы подстраиваться под нужный темп езды в любой ситуации, или даже на ровной дороге. Она представляет собой систему различных датчиков и активных элементов, отвечает за смягчение ударов от неровностей дороги и движения кузова автомобиля относительно колёс (торможение и разгон), выполняет общую функцию подрессоривания автомобиля. Производители комплектуют свои подвески разными датчиками:

Высоты дорожного просвета;
Искажения дорожного полотна;
Скорости автомобиля;
Напряжения в электронных модулях;
Степени демпфирования и другие.

Адаптивная подвеска может иметь гидравлический или пневматический принцип работы. Гидравлический тип более распространён на медленных и больших автомобилях, поскольку режим его работы относится к умеренному и такая система не в состоянии за доли секунды выставить нужную жёсткость.

Другое дело — гидравлика. Здесь уже присутствуют поршни, цилиндры, жидкость, система клапанов и прочего, что позволяет ей выдержать большие нагрузки, занимать меньше места, а также стать более производительной.

ИСТОРИЯ АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ

Впервые гидропневматическая подвеска была установлена на заднюю ось Citroen Traction Avant 15CVH в 1954 году
Началом истории активной подвески можно считать 50-е годы прошлого века, когда на автомобиле в качестве упругих элементов впервые появились диковинные гидропневматические стойки.

Роль традиционных амортизаторов и пружин в такой конструкции выполняют специальные гидpoцилиндры и сферы-гидpoaккумуляторы с газовым подпором. Принцип прост: меняем давление жидкости — меняем параметры ходовой части. В те времена такая конструкция была очень громоздкой и тяжелой, однако в полной мере оправдывала себя высокой плавностью хода и возможностью регулировки дорожного просвета.

Металлические сферы на схеме — это дополнительные (к примеру, в жёстком режиме подвески они не работают) гидропневматические упругие элементы, которые внутри разделены эластичными мембранами. В нижней части сферы — рабочая жидкость, а в верхней — газ азот

Первой гидропневматические стойки на своих автомобилях применила компания Citroen. Это случилось в 1954 г. Французы продолжили развивать эту тему и дальше (например, на легендарной модели DS), а в 90-х годах состоялся дебют более совершенной гидропневматической подвески Hydractive, которую инженеры и по сей день продолжают модернизировать. Вот она-то как раз уже считалась адаптивной, поскольку при помощи электроники могла самостоятельно приспосабливаться к условиям движения: лучше сглаживать толчки, приходящие на кузов, уменьшать клевки при торможении, бороться с кренами в поворотах, а также подстраивать клиренс автомобиля под скорость машины и дорожное покрытие под колесами.

Автоматическое изменение жесткости каждого упругого элемента в адаптивной гидропневматической подвеске основывается на управлении давлением жидкости и газа в системе.

Плюсы адаптивной подвески:

Высокий уровень комфорта независимо от типа дорожного покрытия, особенно это применимо к пневмоподвескам. Зажимая амортизатор и пружину на хорошей дороге и ослабляя на ухабах, можно добиться стабильного поведения машины на любом типе покрытия. При этом кузов автомобиля будет находиться всегда в одном положении, независимо от загрузки.
Хорошая управляемость на больших скоростях и в крутых виражах. Отсутствие раскачки на волнах. Как правило, переключение в спортивный режим влечет за собой изменение не только жесткости амортизаторов, но и остроты рулевого управления, отклика на педаль газа. Позволяет раскрыть спортивный потенциал автомобиля на гоночном треке или иной специально подготовленной трассе.
Уменьшение нагрузки на несущие элементы кузова, снижение износа шин, уменьшение тормозного пути. Все это обеспечивается правильным распределением нагрузки по осям при разгоне и торможении.
Адаптация к стилю каждого водителя, возможность самостоятельного выбора режима подвески, точная настройка для конкретных дорожных условий.

Это интересно: Сальники трубные

Видео: работа адаптивной подвески на примере Skoda Superb

АМОРТИЗАТОРЫ ПЕРЕМЕННОЙ ЖЕСТКОСТИ

И все же с годами гидропневматика не стала проще. Скорее, наоборот. Поэтому логичнее начать рассказ с самого рядового способа адаптации характеристик подвески под дорожное покрытие — индивидуального контроля жесткости каждого амортизатора. Напомним, они необходимы любой машине для гашения колебаний кузова.

Типичный демпфер представляет собой цилиндр, разделенный на отдельные камеры эластичным поршнем (иногда их несколько). При срабатывании подвески жидкость перетекает из одной полости в другую. Но не свободно, а через специальные дроссельные клапаны. Соответственно, внутри амортизатора возникает гидравлическое сопротивление, из-за которого раскачка и затухает.

Получается, что, управляя скоростью перетекания жидкости, можно менять и жесткость амортизатора. А значит — серьезно улучшить характеристики автомобиля довольно бюджетными методами. Ведь сегодня регулируемые демпферы выпускаются множеством фирм под самые разные модели машин. Технология отработана.

В зависимости от устройства амортизатора, его регулировка может осуществляться вручную (особым винтом на демпфере или нажатием кнопки в салоне), а также полностью автоматически. Но раз мы говорим об адаптивных подвесках, то будем рассматривать только последний вариант, который обычно еще позволяет регулировать подвеску превентивно — выбором определенного режима движения (к примеру, стандартный набор из трех режимов: Comfort, Normal и Sport).

АДАПТИВНАЯ ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА

Конечно же, в ряду адаптивных подвесок особое место занимает пневматическая подвеска, которой по сей день мало что может составить конкуренцию по плавности хода. Конструктивно от обычной ходовой эта схема отличается отсутствием традиционных пружин, поскольку их роль выполняют упругие резиновые баллоны, наполненные воздухом. При помощи электронноуправляемого пневмопривода (система подачи воздуха + ресивер) можно филигранно накачивать или спускать каждую пневматическую стойку, регулируя в автоматическом (или превентивном) режиме высоту каждой части кузова в широких пределах.

А чтобы контролировать жесткость подвески, на пару с пневмобаллонами работают те самые адаптивные амортизаторы (пример такой схемы — Airmatic Dual Control от Mercedes-Benz). В зависимости от конструкции ходовой части, они могут устанавливаться как отдельно от пневмобаллона, так и внутри него (пневматическая стойка).

Кстати, в гидропневматической схеме (Hydractive от Citroen) в обычных амортизаторах необходимости нет, поскольку за параметры жесткости отвечают электромагнитные клапаны внутри стойки, изменяющие интенсивность перетекания рабочей жидкости.

Типы активной подвески

Адаптивная подвеска
Адаптивная подвеска, в зависимости от способа регулирования, степени демпфирования делится на подвеску с системой электромагнитных клапанов и с магнитно-реологической жидкостью внутри. Оба варианта применяются по сей день, но более распространён именно первый. Это обусловлено некоторыми причинами:

Дешевизна;
Более проста при обслуживании;
Простая настройка;
Требуется менее пристальный уход.

Принцип работы заключается в следующем. Разнообразные датчики воспринимают всю необходимую информацию, после чего передают данные в электронный блок управления. Там информация обрабатывается, из чего компьютером делается вывод об определении нужной жёсткости амортизаторов в данной ситуации. Во время подачи большого тока на электромагнитные клапаны, диаметр из проходимого сечения уменьшается, что, в свою очередь, повышает жёсткость подвески.

Подвеска со специальной жидкостью работает несколько иначе. Информацию, собранную датчиками, обрабатывает электронный блок управления, затем принимается решение для отдачи команды подачи напряжения, вот только уже не напрямую в электромагнитные клапаны, а в электромагнитное реле, встраиваемое в поршень. В результате образуется магнитное поле, которое буквально управляет магнитно-реологической жидкостью. Эта жидкость содержит в себе металлические частицы, которые под воздействием магнитных сил выстраиваются вдоль поля, соответственно — консистенция становится вязкая, а давление выше — уровень степени демпфирования возрастёт.

Подавляющее множество автомобильных компаний все чаще используют в своих конструкциях активную подвеску, причём каждый старается назвать разновидность стандартной технологии по-разному.

АДАПТИВНАЯ ГИДРОПРУЖИННАЯ ПОДВЕСКА

Впрочем, не обязательно сложная конструкция адаптивной ходовой части должна сопровождаться отказом от такого традиционного упругого элемента, как пружина. Инженеры Mercedes-Benz, например, в своем шасси Active Body Control просто-напросто усовершенствовали пружинную стойку с амортизатором, установив на нее специальный гидравлический цилиндр. И в итоге получили одну из самых совершенных адаптивных подвесок из ныне существующих.

Схема гидропружинной подвески Mercedes-Benz Magic Body Control

Основываясь на данных от уймы сенсоров, следящих за перемещением кузова во всех направлениях, а также на показаниях с особых стереокамер (сканируют качество дороги на 15 метров вперед), электроника способна ювелирно корректировать (открытием/закрытием электронных гидроклапанов) жесткость и упругость каждой гидропружинной стойки.

В итоге такая система практически полностью исключает крены кузова при самых разнообразных условиях движения: поворот, ускорение, торможение. Конструкция настолько быстро реагирует на обстоятельства, что даже позволила отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости.

А это видеодемонстрация работы гидропружинной ходовой с функцией сканирования дороги Magic Body Control

Правда, работает гидропружинная подвеска все же немного жестче пневматической и гидропневматической, однако все время модифицируется, вплотную приближаясь к их высоким показателям плавности хода.

Вкратце напомним принцип ее работы: если стереокамера и датчик поперечных ускорений распознают поворот, то кузов автоматически наклонится на небольшой угол к центру виража (одна пара гидропружинных стоек мгновенно чуть расслабляется, а другая — чуть зажимается). Сделано это, чтобы исключить эффект крена кузова в повороте, повышая комфорт для водителя и пассажиров.

Но и с этой проблемой инженеры борются. Например, специалисты из Porsche настроили свою подвеску таким образом, чтобы само развитие крена водитель чувствовал, а убирать нежелательные последствия электроника начинает только при переходе определенной степени наклона кузова.

Варианты подвесок

А сейчас нужно рассмотреть самые интересные варианты такой подвески. И первой на очереди будет система демпфирования амортизатора. Сейчас в магазинах реализуют подвеску в двух вариантах:

магнитно-реологическая жидкость;
электромагнитный клапан с регуляцией.

Вариант, содержащий жидкость, основывается на действии электрического тока. Жидкость нужно покупать специальную, а именно ту, в которой присутствуют небольшие частицы металла. И когда будет создаваться электромагнитное поле, эти металлические элементы выстроятся в строгом порядке. А во втором случае, когда на клапан начнется воздействие, проходные отверстия будут либо сокращаться, либо увеличиваться, таким образом меняя жесткость подвески.

Второй вариант – адаптивная подвеска от марки BMW. Она называется Dynamic Drive. Если этот механизм устанавливается на BMW, то показатели комфорта будут очень хорошими, но не факт, что это будет так же хорошо и на других марках автомобилей. Датчики, которые располагаются как спереди, так и сзади кузова могут за доли секунды среагировать и отрегулировать нужную стойку. А это, в свою очередь, полностью уберёт клевки при торможении или же сильные наклоны во время поворота. Испытания показали, что эта система очень хорошо реагирует во время какой-нибудь экстренной остановки. В процессе езды водитель может выбрать один из трёх вариантов передвижения: нормальный, комфортный и спортивный.

Также заслуживающим внимания вариантом можно назвать систему динамического управления. Такую систему чаще всего можно увидеть на автомобилях марки Opel. Примечательным является то, что есть возможность отрегулировать каждую стойку по отдельности. В новых поколениях автомобилей адаптивная подвеска от этого производителя предоставляет 4 варианта передвижения: мягкий, спортивный, динамический и комфортный. Также стоит сказать, что при изменении режимов система меняет не только амортизаторные характеристики, но и динамическую стабилизацию вместе с рулевым управлением.

АДАПТИВНЫЙ СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

Действительно, вы правильно прочитали подзаголовок, ведь адаптироваться могут не только упругие элементы или амортизаторы, но и второстепенные элементы, как, например, стабилизатор поперечной устойчивости, использующийся в подвеске для уменьшения кренов.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости состоит из двух частей, соединенных гидравлическим исполнительным механизмом. Когда специальный электрогидронасос закачивает в его полости рабочую жидкость, то части стабилизатора проворачиваются относительно друг друга, как бы приподнимая ту сторону машины, которая находится под действием центробежной силы

ПОДВЕСКА НА ОСНОВЕ АДАПТИВНЫХ ЗАДНИХ РЫЧАГОВ

А вот инженеры из Hyundai в совершенствовании адаптивных подвесок не то, чтобы пошли дальше, а, скорее, выбрали другой путь, сделав адаптивными… рычаги задней подвески! Называется такая система Active Geometry Control Suspension, то есть активный контроль геометрии подвески. В такой конструкции для каждого заднего колеса предусмотрена пара дополнительных рычагов с электроприводами, которые варьируют схождение в зависимости от условий движения.

При движении по прямой рычаги не активны и обеспечивают стандартное схождение колес. Однако в вираже или при проезде, к примеру, змейки из конусов, эти звенья подвески мгновенно начинают работать: электроника собирает множество данных (о повороте руля, ускорении кузова и других параметров), а затем при помощи пары электронноуправляемых актуаторов моментально доворачивает то колесо, которое в этот момент находится под нагрузкой.

За счет этого склонность автомобиля к заносу уменьшается. Вдобавок из-за того, что внутреннее колесо доворачивается в повороте, этот хитрый прием одновременно активно борется с недостаточной поворачиваемостью, выполняя функцию так называемого полноуправляемого шасси. На самом деле последнее можно смело записывать к адаптивным подвескам автомобиля. Ведь эта система точно так же подстраивается под различные условия движения, способствуя улучшению управляемости и устойчивости автомобиля.

ПОЛНОУПРАВЛЯЕМОЕ ШАССИ

Впервые полноуправляемое шасси установили почти 30 лет назад на Honda Prelude, однако ту систему нельзя было назвать адаптивной, поскольку она была полностью механическая и напрямую зависела от поворота передних колес. В наше же время всем заведует электроника, поэтому на каждом заднем колесе имеются специальные электромоторы (актуаторы), которыми рулит отдельный блок управления.

В зависимости от условий маневрирования, он выбирает тот или иной алгоритм для доворота задней пары колес на определенный небольшой угол (в среднем до трех-четырех градусов): на малых скоростях колеса поворачиваются в противофазу с передними для повышения маневренности машины, а на высоких — в одинаковую, способствуя повышению стабильности движения (к примеру, на свежем Porsche 911). Еще, для увеличения эффективности торможения, на особо продвинутых системах (например, у некоторых моделей Acura) колеса даже могут сходиться вместе, как ставит лыжи спортсмен, когда ему нужно замедлиться.

Комментарии • 73

Спасибо, Евгений!👍 А по обслуживанию подвески DCC, большая разница?

Вроде как не космические деньги за другой авто по сути.

С точки зрения железа самой подвески, разница только в самих аммортизаторах ( цена переднего без регулировки жёсткости порядка 180€, а с регулировкой плюс сотня за Bilstein) в системе есть так же датчики ускорения кузова ценником порядка 130€ ( мой superb 16-ого года на пробеге 100 тысяч аморты живы, а вот один из датчиков требовал уже замены)

@Skoda club Piter меня интересует не ,,когда", а точность)

@Skoda club Piter 94 тыс пробег пока все работает хорошо . Напрягает потенциальная сумма ремонта это да ))

Я ни разу не пожалел, что купил свою RS-ку с DCC подвеской. В городе езжу в комфорт режиме, а на автобане в спорт или нормальном режиме. На 19-х колёсах очень хорошо все режимы различаю.

Спасибо, теперь и прт RS есть отзыв, хотя у Октавии подвеска изначально адекватнее чем у Суперба. Все с ППД разумеется.

Евгений спасибо за полезную инфу.Жаль в моей комплектации не досталась такая подвеска )))

Не страшно, Суперб и так хорош)

Добрый день, Евгений!
Спасибо, интересно
🤝👍

есть ли разница в dcc новой и дорестаила?или только ПО и настройки?

Я могу говорить только за то, что тестировал сам.

@Skoda club Piter там вроде 5 позиций,в доресте 3.некоторые на драйве пишут что в доресте при переключения режимов особо не меняется ничего,а при переходе на новый блок ощутимо уже

Я пробовал только на Рестайле

На кодиаке такая. В комфорте хорошо ехать по ровной грунтовке или не очень ровному асфальту. Но надо понимать, что в режиме Комфорт появляется избыточная раскачка (амортизаторы излишне разжимаются), а потому даже лежачих полицейских переезжать куда комфортнее в режиме Стандарт (такой вот каламбур). А на неровной грунтовке, даже при хорошем клиренсе, в режиме Комфорт можно собрать все кочки: как раз таки из-за раскачки и увеличившихся ходов подвески. К сожалению, энергоёмкость даже в таком режиме оставляет желать лучшего (хотя тут скорее дело в короткоходности), так что повышение скорости на неровной дороге в режиме Комфорт приведёт лишь к более поздним (а потому более сильным) ударам в отбойники. Я бы сказал, что она несколько недоработанная, и, по факту, сложно назвать это "адаптивной подвеской" -- просто электронно-управляемые амортизаторы, не более. Адаптивной она была бы, если бы понимала, анализировала движение стоек/штоков, и вовремя зажимала/разжимала аморты. Но, я так понимаю, это была бы уже не адаптивная, а гидроподвеска, как у TLC -- там как раз реализована система уменьшения кренов, клевков и приседаний. Но что-то мне подсказывает, учитывая электронное управление амортизаторами, что такую систему (в части клевков и приседаний) точно можно было бы реализовать и тут. Тогда и подвеску можно было бы с чистой совестью называть адаптивной. А так лажа какая-то. Благо я заплатил всего около 60к -- чисто поиграться. Ну и периодически пользуюсь режимом Комфорт на не самых лучших дорогах. Так что считаю вполне годным приобретением и не жалею о потраченных средствах. И тем не менее, назвать её "адаптивной" язык не поворачивается: ещё раз -- просто электронно-управляемые амортизаторы и всё.

@Skoda club Piter чел с бородой, не тупи, как раз на коди она и нужна при динамичной езде, т. к. сарай то не маленький.

Не согласен, прекрасное приобретение, у меня на Кодиаке такая. Уменьшение кренов как раз на спорте, как вкопаная управляется, постоянный контакт с асфальтом, интересное ощущение.
А что насчёт Комфорта, то подвеска становится намного приятней, да по плохим дорогам на большой скорости не стоит ехать так как амортизаторы сильно разжимаются и можно пробить на яме или кочке, но на нормальной скорости и по плохим дорогам очень добротная езда получается, что то вроде Рав 4

@Skoda club Piter про суперб не скажу -- не катался ) Но на коди, на некоторых видах покрытия, в Комфортном режиме ехать куда приятнее :) конечно, TLC он от этого не становится, но комфорта прибавляется

Судя по описанию в Кодиаке она не шибко то и нужна. Суперб - другое. В Кодиаке у меня нет претензий к нормальному режиму работы, а в Супербе есть.

Тезка привет! Прозондируй возможность у дилеров при покупке октавии не пихать туды пакет плохих дорог. хотелось бы на европодвеске ездить. конечно можно у Зимина перекинуть ее, но стоимость +100к с хвостом

Читайте также: