Проблемы с масляным насосом киа соренто
Обновлено: 05.07.2024
Виталич, что еще скажешь про повышенный расход после удаления катализатора ?
на 10т. литра 2-3 долил (по трассе в городе)
что собственно у меня и сейчас есть.
я тебе статью посылал, помнишь ?
После удаления катализатора может отмечаться повышенный жор масла двигателя, хотя до этого мотор работал исправно и не вызывал никаких нареканий. Разберем подробнее, почему же появляются проблемы в работе двигателя после удаления катализатора.
Выраженный жор масла на двигателях после удаления катализатора может отмечаться лишь на определённых силовых агрегатах. В первую очередь подобные проблемы свойственны для мощных двигателей Mercedes и BMW, а также на отдельных моделях Kia и Hyundai. Более подробно познакомиться с силовыми агрегатами, которые начинают потреблять масло после удаления катализатора, можно из интернета. Объясняется подобное конструктивными особенностями конкретных двигателей.
Причиной повышенного жора масла при удалении катализатора является тот факт, что первоначально двигатели были рассчитаны на определенное противодавление, которое оказывает катализатор на всю выхлопную систему и сам двигатель. Тогда как после удаления такого нейтрализатора выхлопных газов мотор начинает работать без противодавления, в итоге в камеру сгорания через имеющиеся маслосъёмные кольца попадает смазка, она обгорает, что и приводит к выраженному жору у мотора.
В особенности такой повышенный расход масла отмечается на высоких скоростях и существенных оборотах двигателя. Нередки ситуации, когда при активной эксплуатации автомобиля, когда автовладелец держит обороты мотора выше 3.500, буквально за 200-300 километров уходило несколько литров масла, что могло привести к серьезным неисправностям мотора вплоть до его заклинивания. Именно поэтому, при наличии подобных проблем следует всё же выполнить соответствующий ремонт мотора, полностью устраняя или существенно уменьшая потребление масла двигателем.
Возможные способы ремонта
Существует несколько возможных вариантов решения проблемы с жором масла. Чаще всего мастера рекомендуют установить пламегаситель, такое приспособление обеспечивает необходимое противодавление. Однако на высоких оборотах машина может захлебываться, пропадает мощность, а, в конечном счете, возникают серьезные неисправности, вплоть до необходимости капитального ремонта мотора. Чаще всего такие пламегасители используют водители, которые практикуют спокойную и размеренную езду в городе.
Еще одним возможным способом решения имеющейся проблемы является использование более густого масла с маркировкой 5W30. Такая смазка практически не проходит через маслосъёмные кольца, соответственно уменьшается нагар, а жор масла если и будет, то значительно меньше, чем при использовании технических жидкостей, рекомендованных автопроизводителем.
В отдельных мастерских выполняют установку пустого катализатора без использования керамических очистных сот. Такой метод не обеспечивает стопроцентного результата, но при этом существенно возрастает противодавление, соответственно уменьшается расход масла.
Отдельные автолюбители попросту не обращают внимание на появившийся угар масла, они лишь доливают каждые 2-3 тысячи километров небольшое количество смазки в мотор, что избавляет их от необходимости выполнять сложную и дорогостоящую процедуру по установке пламегасителей или пустых катализаторов.
Подведём итоги
Двигатели автомобилей изначально разработаны и настроены таким образом, чтобы правильно работать исключительно при наличии в выпускной системе противодавления от катализатора. Если же такой нейтрализатор газов автовладелец вырезают, то в последующем могут появиться проблемы с повышенным жором масла. Такое подъедание смазки характерно для многих мощных двигателей, решить имеющиеся проблемы можно путем установки пламегасителей, пустых банок от катализаторов или же переходом на более вязкую смазку.
А сильно дорого, вот и не рассматривается. Во-вторых решается проблема с крошкой при рассыпании каталика. Ну и самое главное - существующая в России система техосмотра предполагает именно удаление катализатора :)
Это как это? Я 10 лет отъездил на Сонате и 5 на Орла ндо и даже не знал что обязан удалить катализатор перед техосмотром.
Да имелось ввиду что на ТО нифига не контролируется какому такому Евро соответствует этот конкретный двигатель. У меня лично на честном пункте осмотра выхлоп не мерили ни разу за последние 15 лет точно. Поэтому смысла в установке катализатора нет.
ООО. А у меня ведь тоже начался жор масла. И ведь тоже началось после удаления катализатора!
Я как-то эти факторы не связал! Я и не знал, что это может быть связано.
"Еще одним возможным способом решения имеющейся проблемы является использование более густого масла с маркировкой 5W30." -вот это особенно "ценный" совет))))
вот повод задуматься ) я это наблюдаю уже на 2й машине, но первая была убитая, а вторая - движок после капиталки, не должно быть.
Тема болезненная, прямо скажем :)
И еще она совсем неоднозначная.
Я просто изложу факты и наши некоторые рекомендации исходя из накопленного опыта на сегодня.
Причинами выхода из строя (появление задиров ЦПГ или "руки дружбы" ) могут быть разными. Итог один - капитальный ремонт или замена мотора. Чаще всего люди не различают причины, а смотрят только на итоги. А причины разные и методы лечения естественно тоже.
Популярные причины:
1. Выход из строя катализатора, его разрушение и попадание частиц в ЦПГ.
2. Выход из строя масляного насоса с последующим масляным голоданием.
3. Закоксовывание (залегание) маслосъемных колец.
4. Перегрев мотора (банальный).
5. Конструктивная особенность мотора или его составляющих.
6. Идиоты владельцы.
ВАЖНО.
- Люди, меняющие масло в два раза чаще (каждые 7-7,5 тысяч) "попадали" на капитальный ремонт точно так же, как и те, что меняли его по заводским требованиям (каждые 15).
- Количество событий не столь велико, как пишут в "тырнетах". Раздуто. Иногда случаются "наплывы" обращений за короткий период времени - 1-2 случая в месяц или даже в пару недель, но также случаются и "паузы" до года, когда нет вообще никаких обращений. Напомню у меня сервис специализируется по маркам киа и хендай почти 15 лет. Все мои контакты с нескольким дилерами в МСК на разных уровнях приводили к одному и тому же результату - случаи есть, но не лавина.
- Судя по тому, как часто происходила модификация масляного насоса (не менее 4 модификаций за весь период выпуска машины) с большой долей вероятности можно утверждать, что завод знал и видел проблему в нем и пытался с ней бороться.
- Внешние проявления (после разборки мотора) выглядят как тепловые прихваты на стенках поршней.
- Периодически к нам приезжают машины с пробегами за 200 тысяч и даже с близкими к трёмстам без каких-либо нареканий к мотору.
- Была одна машина на которой капитальный ремонт делался дважды на пробеге в 200 т.км.
- Приезжала одна машина с установленным на нее б/у мотором с а/м Додж (или аналога). Технически осуществимо, но "тема" осложняется последующей беготней по инстанциям (официально решаемо, но муторно) по внесению изменений в документы на а/м. На моторах с американских автомобилей отсутствует номер двигателя изначально.
- Доподлинно известно, что на некоторых станция ОД масло в двс в период гарантийного обслуживания менялось частично или не менялось вовсе. Лично знаком с такими лицами, а также с теми, через кого это украденное масло в последующем реализовывалось.
- Примерно год назад столкнулись с наличием на рынке аналогов запасных частей к двигателям тайваньских (китайских) производителей.
- Сомнительно, что прямой причиной проблем с мотором может быть использование определенных масел (За исключением подделок). Скорее всего некоторые из них действительно могут увеличивать или укорачивать срок службы модели этого мотора при условии длительной эксплуатации (не менее 100.000 т.км.) на этом типе масла.
НО для подобных утверждений нужно обладать статистикой по целому парку автомобилей за внушительный срок эксплуатации (не менее 5-7 лет). О сборе или наличии подобной статистики я никогда не слышал.
При следующих событиях или симптомах необходимо сразу же прекратить эксплуатацию а/м и даже попытки запуска двигателя:
- посторонние звуки в двигателе (Цикличные удары/стуки, ранее не наблюдавшиеся);
- резкая потеря мощности двигателя (не тянет, заметно снизилась динамика разгона, АКПП непривычно переключает на пониженные передачи даже на небольших подъемах, аналогичная ситуация и с механической кпп;
- заглох на ходу без видимых причин (исключение - закончившееся топливо).
Есть повод для беспокойства и решительных действий:
- Расход масла превысил привычный при условии если это не совпало с переходом на другие марки масел или изменением его вязкости. За "нормальные" или привычные возьмем такие критерии:
- Уровень масла практически не изменялся от замены до замены или от ТО до ТО (10.000.- 15.000 км.)
- Уровень масла снижался всегда на одно и тоже количество, но не ниже минимальной отметки. Иначе говоря - не доливал от замены до замены или от ТО до ТО (10.000.- 15.000 км.).
ПРО МАСЛО:
- Последние примерно 11-12 лет используем (заливаем себе и клиентам) масло марки Мобил с вязкостью 5w40.
Случаев среди наших постоянных клиентов не было. НО. Естественно мы не знаем дальнейшую судьбу проданных машин (не все катаются на машине по 10 лет, кто-то продает через 5-7 лет и даже раньше). Поэтому наша статистика тоже условный характер носит. Но она такова.
Многое из написанного актуально и для двухлитровых бензиновых моторов (G4KD, КИА Спортейдж 3, Хендай IX35).
Антон Виталич - спасибо за труд.
Из всего написанного хоть какой-то логике поддаётся вариант: ОД не менял масло. А дальше так, при пробеге 100 машина уходила с гарантии и попадала в статистику нормальных сервисов, но пипец двигателю уже настал, просто это было не заметно. А у тех у кого ОД масло всё же менял проблем и не было и не будет. И конечно замена масла в 2 раза чаще ПОСЛЕ гарантийного срока - "мёртвому припарки", так как уже "поздно пить боржоми".
Ну да и маслонасос с дефектами, которые проявлялись тоже не увсех а у тех у кого масло не меняли. То есть он - говно, но это при нормальной эксплуатации не важно, ну просто запаса прочности нет.
ДА, ЗАБЫЛ НАПИСАТЬ.
АХТУНГ ПОЛНЫЙ.
Было событие пару месяцев как.
Полыхнула тачка после "Руки дружбы". Соренто, бензинка.
Из дыры в блоке хлестануло масло.
Парнишка не разобрался пытался ее завести (где-то в лесу встал и это видимо его сильно смотивировало к последующим попыткам запуска).
Горело только по низу. Потушил сам, благо не растерялся и был с собой исправный огнетушитель.
Поэтому если заглохла вдруг и без причин, лучше судьбу за колокольчики не дергать и выйти глянуть для начала.
Благодарю, спасибо за труды!
Попробуй перейти с 5w30 на 5w40.
Использую я лукойловский армортеч, а не мобил. Но не думаю, что это плохо.
По крайней мере шансов нарваться на подделку этого масла на АЗС Лукойл я думаю не много, да и докупить литрушку если что не проблема, АЗС их много)
Наоборот, даже лучше. И намного лучше.
Для тех кто не понял - лукойловский армортек НАМНОГО лучше любого кастрола, по крайней купленного здесь.
Второе. ДОЛИТЬ можно какое угодно масло, но я последие эдак лет 15-20 ничего никуда между заменами не доливаю. На всех машинах, разных, которых до последнего года было 2-3 одновременно. Поэтому, если приходится ДОЛИВАТЬ - ищите причину.
Добрый день, сегодня мы расскажем о том, по каким причинам возникают задиры в цилиндрах и провороты шатунных вкладышей коленчатого вала в двигателях корейских автомобилей Hyundai/Kia, чем опасны проблемы для узлов силового агрегата, а также, как определить, какой мотор подвержен возникновению подобных неисправностей. Кроме того, выясним, какие серии двигателей наиболее склонны к получению задиров (ускоренному износу поверхности стенок цилиндров), на каком пробеге могут появляться механические повреждения цилиндров силовой установки, а также, во сколько автовладельцу может обойтись капремонт или замена мотора. В заключении узнаем, что на современном этапе придумали корейские инженеры, чтобы снизить риск появления задиров в цилиндрах и проворота вкладышей двигателя, а также, можно ли не боятся покупать новые и поддержанные автомобили Киа/Хендай.
Кто бы мог подумать, что такие довольно надежные и простые по своей конструкции двигатели корейских автомобилей, как Kia Rio, Hyundai Solaris/Accent или Kia Sportage, Hyundai Tucson/Creta, а также новый Kia Seltos могут быть подвержены появлению задиров на стенках цилиндров с проворотами вкладышей коленчатого вала силовой установки. Справочно заметим, что проблемы с задирами и проворотами вкладышей у автовладельцев некогда новых корейских автомобилей стали появляться сравнительно недавно, причем еще будучи находясь на гарантии дилера. Сама по себе проблема с возникновением задиров не нова, так как еще в начале 2000-х годов похожая ситуация была с моторами баварских BMW, однако, что касается корейских двигателей, то в этой истории поражает масштаб поврежденных силовых установок.
Заметим, что до сих пор ни одного официального отзыва корейских автомобилей, которые были реализованы в странах Европы и Азии, кроме Северной Америки, где был отзыв 500-ста тысяч автомобилей по причине задиров и проворота вкладышей не было. Почему массово не отзывают свои машины и что скрывают корейцы? Точные ответы на эти вопросы до сих пор получить еще никому не удалось. Однако утверждать, что корейские двигатели с объемами 1.4 и 1.6 литра функционирующие в паре с системой газораспределения DOHC с 2-мя распредвалами являются маркетинговыми, то есть с коротким сроком службы не стоит. Эти моторы однозначно являются одними из самых надежных, экономичных и ремонтопригодных на территории стран постсоветского пространства, а проблема с задирами и вкладышами решается довольно не сложно, просто корейским компаниям стоило бы своевременно обнаруживать недоработки такого характера, чтобы не допускать нервных потрясений для автовладельцев.
1 . КАКИЕ КОРЕЙСКИЕ ДВИГАТЕЛИ ПОДВЕРЖЕНЫ ПОЯВЛЕНИЮ ЗАДИРОВ В ЦИЛИНДРАХ?
На сегодняшний день корейские автомобили оснащаются целой гаммой различных по объему двигателей, начиная от 1.0-ых и заканчивая 2.4 литра. Причем не все моторы атмосферные, есть также турбированные, как дизельные, так и бензиновые агрегаты. Сразу отметим, что дизельные моторы с топливной системой Common Rail и аббревиатурой CRDI мы даже и не будем рассматривать, так как они в принципе без проблемные.
Что касается самых распространенных корейских двигателей с объемами 1.4l и 1.6l, которые массово устанавливаются на Киа Рио и Хендай Солярис, то эти моторы в принципе «не убиваемые«. Ярким показателем надежности этих силовых установок служит тот факт, то машины с такими моторами в основном используются в городских такси и пробеги у автомобилей порой доходят до 450-550 тысяч километров.
Киа Соренто 2 – большой, просторный и хорошо оборудованный корейский SUV. Он дебютировал в 2009 году, а самые дешевые экземпляры доступны за 700 000 рублей.
Santa Fe, только свежее
Не менее привлекателен и интерьер. Однако, следует признать, что точность подгонки деталей и качество используемых пластмасс не дотягивает до уровня более престижных конкурентов. Тем не менее, многое зависит от аккуратности владельца и пассажиров.
Вам не придется жаловаться на оборудование. В серийное оснащение вошел даже двухзонный климат-контроль. В списке опций присутствуют: камера заднего вида, навигация, система облегчения трогания в гору и ограничения скорости во время движения по крутому спуску.
Интересное решение – экран опциональной камеры заднего вида встроен в зеркало. Умно.
Kia Sorento обновлялся только один раз – в 2012 году. Рестайлинговую модель можно распознать по вертикальным противотуманным фонарям, расположенным в бампере. Задняя оптика получила светодиодную технологию. Внутри появилась новая приборная панель и более широкий центральный дисплей. Были немного улучшены двигатели, а в ассортименте появился 2-литровый дизельный агрегат мощностью 150 л.с. (в России официально не предлагался).
Кожа кресел довольно быстро начинает трескаться. Электропривод водительского сиденья – популярная опция.
Какой двигатель выбрать?
Теоретически, лучший мотор для Киа Соренто – турбодизель объемом 2,2 литра. Он очень экономичный и достаточно динамичный (почти 200 л.с.). Некторые механики утверждают, что 2.2 CRDi не без изъянов. Так, после 100 000 км может зашуметь цепь ГРМ (около 22 000 рублей), или сдаться натяжитель ремня навесного оборудования (от 1600 рублей). А неисправный топливный насос низкого давления приводит к затруднениям с запуском.
На деле, неприятности с турбодизелем - большая редкость. Цепь ГРМ, топливные форсунки и турбонагнетатель служат более 200 000 км. Единственный недостаток - сравнительно невысокий ресурс демпферного шкива коленвала (4-7 тыс. рублей).
2,4-литровый бензиновый атмосферник славится своей неприхотливостью и не потребляет слишком много топлива во время спокойного вождения. В 2011 году в Европе на смену пришла модернизированная версия мотора с непосредственным впрыском топлива GDI. Интересный факт: европейские 2,4 л имеют мощность 174 л.с., а американские – 177 л.с.
Дизельный 2.2 CRDi достаточно выносливый. [Слева]
Если вы собираетесь передвигаться нечасто, то стоит выбрать бензиновую версию 2.4. Этот мотор не доставляет хлопот, за исключением образцов 2012-2014 года. [Справа]
Моторы 2.4 G4KE на машинах 2012-2014 года выпуска порой подкладывали свинью на отрезке 80-160 тыс. км. Появлялся стук, и следом проворачивало шатунные вкладыши. При дефектовке иногда попутно обнаруживались задиры на стенках цилиндров. Если цилиндры целые, то затраты на ремонт составляли порядка 100-120 тыс. рублей. В противном случае необходимо гильзование, что увеличивало расходы до 180-200 тысяч рублей.
Среди предложений на вторичном рынке встречаются дизельные 2.0 CRDi, импортированные из Южной Кореи, и бензиновые V6 - из Казахстана и США. Серьезных проблем с ними не наблюдается.
Коробка передач
Базовые версии комплектовались 6-скоростной механической коробкой передач, а остальные - 6-ступенчатой автоматической. Обе коробки очень надежные. Случаи ремонта автомата встречаются на первых экземплярах с пробегом более 200-250 тыс. км.
Обычно проблемы в работе АКПП вызваны неисправностью ингибитора (датчик положения селектора) - пропадает индикация выбранной передачи, и не включаются передачи. Стоимость новой детали около 2500 рублей.
Система полного привода
Базовые версии имеют только одну ведущую ось – переднюю. К счастью, их мало.
Среди предложений преобладают копии с полным приводом. Задняя ось подключается автоматически. На малых скоростях (до 40 км/ч) можно заблокировать муфту – момент будет распределять между двух осей.
Сайлентблоки заднего редуктора (500-1500 рублей) изнашиваются к 100-150 тыс. км.
Но самая большая напасть - коррозия шлицевого соединения раздатки и дифференциала коробки передач. Шлицы изнашиваются, и машина перестает ехать. Неисправность встречается после 90-150 тыс. км пробега. Комплексный ремонт обойдется в 60 000 рублей.
Избежать неприятностей поможет так называемая "профилактика полного привода". Для этого снимается раздаточная коробка и смазывается шлицевое соединение. Стоимость процедуры около 4-5 тыс. рублей.
Вместе с тем, преимущественно в рестайлинговых образцах (FL), нет-нет да и обрывает корзину муфты полного привода. Затраты на устранение дефекта составят 12-20 тыс. рублей.
Ходовая
Шаровые опоры (1000-1600 руб.) приходят в негодность после 80-120 тыс. км. Примерно столько служат и сайлентблоки передних рычагов (300-600 рублей). Сайлентблоки задней подвески более живучие - ресурс свыше 150 000 км.
Компоненты подвески дешевы и широко доступны.
Задние ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс. км, а передние доезжают до 150-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей и стоят 3-6 тыс. рублей. Работа оценивается в сумму около 1200 рублей.
Задние пружины заметно проседают после 6-10 лет эксплуатации (1500-5000 рублей за пружину).
Самая дорогая деталь в опциональной подвеске Self-levelizer - задние самовыравнивающиеся амортизаторы стоимостью 24 000 рублей за штуку. В случае их износа многие предпочитают перейти на обычные амортизаторы (4-8 тыс. рублей). Одновременно понадобятся и обычные пружины.
Вскоре может застучать рулевая рейка - обычно из-за износа правой опорной втулки (1100 рублей). В крайнем случае, владельцы прибегают к замене рейки (17-20 тыс. рублей).
Другие проблемы и неисправности
В машинах старше 5-6 лет появляются сколы на крыше - над лобовым стеклом. Немного погодя они "зацветают" - вспучивается краска, и проступает ржавчина.
Время от времени подводят замки дверей - ломается пружина в замке. Двери перестают открываться изнутри.
В отдельных экземплярах встречаются проблемы с уплотнителями дверей и окон.
Два дополнительных места в багажнике: мало места для ног, но зато по ширине и над головой – в самый раз.
Современная магнитола с большим тачскрин экраном Motrex MTXT900XM устанавливалась в рестайлинговые копии XM FL. К сожалению, аудиосистема выходит из строя уже через 3-5 лет эксплуатации - сгорает процессор либо память, и тухнет экран. За ремонт попросят около 7000 рублей. Но его хватает на 3-4 года. Новый аналог из Китая доступен за 20-35 тыс. рублей.
Ситуация на рынке
В объявлениях доминируют бензиновые Kia Sorento с автоматической коробкой передач. Отрадно, что среди предложений достаточно много безаварийных авто, реализованных через официальных дилеров с реальным пробегом менее 200 000 км.
Стоит ли покупать?
Киа Соренто 2 – неидеальный автомобиль, но его преимущества преобладают над недостатками. Внешность SUV еще привлекает внимание, уровень оснащения не вызывает претензий, а на качество отделки салона необходимо просто закрыть глаза.
редукционный клапан масляного насоса
вот и добрался до компа. вчера занялся разборкой клапана.для начала еще раз проверил давление в системе и подготовил все необходимое(рис 1).затем поднял капот,снял кожух движка,скинул ремень,чтобы добраться к датчику(рис 2,3)для этого нужна удлененная головка на 24 и никому не верьте, что надо снимать патрубок с термостата,можно и так подлезть.откручиваем датчик,но будьте осторожны, чтобы не пошел откручиваться переходник(рис 4)а то придется снимать и генератор и этот патрубок с последующим сливом антифриза.подсоединяем прибор,одеваем ремень и проверяем давление в системе(рис 5,6).видно что у меня что-то не так.дальше лезем искать где же он ГАД находится- этот редукционный клапан.зная что он находится на маслоохладителе смотрю сверху(рис 7) и понимаю что он спрятался где то далеко.чтобы не копаться на ощупь,быстро снимаю колесо(рис 8),защиту .вижу фильтр(рис 9).нахожу клапан с красной точкой-это он и есть,но чтобы к нему подобраться мешает пластина и ее придется снять,так как не подлезть к датчику(пробывал, не подлазит вороток).(рис 10,11).накидной ключ на 22 и он у меня.только осторожно а то поршенек сначала остается там а потом выпрыгивает и главное найти его(рис 12,13).поршень с виду подгулявший поцарапанный с одной стороны(рис 14),но на фото плохо видно.такое чувство что его терли наждачкой. новый еще не прислали и я решил промыть все и поставить обратно.длина пружинки 51мм ,а про новую нигде размера не нашел.заодно решил посмотреть как устроен перепускной клапан масляного радиатора.головка на 27 и он на свободе(рис 15,16).промыл и поставил обратно.дальше все как пишут в книжках-собирать в обратной последовательности.завожу и вижу что появилось давление(рис 17) и чтобы не соврать машина как то легче стала работать.буду ждать новый клапан и обязательно заменю.P.S.-встретил двух друзей на таких же авто и за компанию и им проверил.так оказалось что у одного из них тоже не работал клапан.снял,почистил и все ГУД стало.довольный уехал.как пишут на рус форуме -это ошибка конструкторов у кого авто до 2004г.в. ВСЕМ УДАЧИ НА ДОРОГЕ И С ПРАЗДНИКОМ.
antoxa (25.10.2015), Grishanya (25.10.2015), KOREEC (05.03.2016), lion (26.04.2016), serg (26.10.2015), Skull (04.12.2015), Sniper (26.10.2015), SSG (25.10.2015), whitesneik (26.10.2015), Анжей (16.04.2016), Витебский (12.04.2016), Гамид (11.03.2016), Олег Д. (25.10.2015)
Читайте также: