Проблемы с муфтой дастер

Обновлено: 03.07.2024

Автомобиль Renault Duster, дебютировавший на российском рынке в 2011 году, сразу завоевал симпатии покупателей. Несмотря на отдельные недостатки, другого такого кроссовера за такие деньги не найти. По соотношению цены и качества данной модели пока нет равных. И поэтому Renault Duster до сих пор лидирует на рынке кроссоверов и внедорожников, а также регулярно входит в рейтинг наиболее востребованных автомобилей на российском рынке.

Однако ничего идеального в мире не существует, и у Renault Duster есть конструктивные недостатки. В этой статье мы расскажем, с какими проблемами в эксплуатации могут столкнуться владельцы этих машин.

Одно из слабых мест Renault Duster – недостаточно жесткий кузов. В краш-тесте по методике EuroNCAP этот автомобиль получил всего три звезды из пяти, это один из худших результатов среди всех испытуемых. У него недостаточная структурная жесткость кузова, из-за этого часто без видимых причин появляются трещины на лобовом стекле, трескается лакокрасочное покрытие на стыке заднего крыла и крыши. Даже после небольшого ДТП нарушается силовая структура кузова. Усугубляют ситуацию нестабильное качество окраски и не очень высокая коррозионная стойкость кузова. На многих машинах возникают очаги коррозии в зоне уплотнителей, другие слабые места – задняя дверь и колесные арки.

После рестайлинга в 2015 году Renault Duster получил новые моторы. На смену 102-сильному двигателю пришел 114-сильный агрегат Nissan того же объема. Его ключевое отличие – цепной привод ГРМ. Такой двигатель устанавливается на многие модели Nissan. Он зарекомендовал себя как надежный агрегат. Двухлитровый бензиновый двигатель модернизировали, он получил систему регулировки фаз, в результате его мощность увеличилась до 143 л.с. Дизель также усовершенствован, у него новые турбина и система впрыска топлива, а мощность достигает 109 л.с. После рестайлинга перестали выпускать переднеприводную модификацию с 2,0-литровым мотором и АКПП. Сейчас передний привод предлагается только в сочетании с 1,6-литровым мотором в недорогих комплектациях.

Передняя подвеска у всех модификаций Renault Duster одинаковая, здесь стоят стойки McPherson с усиленными, более длинными, чем у Logan, рычагами. Сзади у переднеприводных версий полунезависимая подвеска, а у полноприводных модификаций – оригинальная независимая подвеска. Все элементы подвески рассчитаны на большие нагрузки, и если автомобиль используется по своему прямому назначению, то выйти из строя могут разве что только амортизаторы. Задние тормоза барабанные и, как правило, не требуют внимания до 100 000 км. Передних дисковых тормозов обычно хватает на две замены колодок. При пробеге 50 000–60 000 км тормозные диски обычно нужно менять.

В системе полного привода предусмотрены три режима: передний привод, автоматически подключаемый полный привод и 4WD Lock с принудительной блокировкой муфты. Карданный вал у Renault Duster вращается постоянно, и даже в переднеприводном режиме при пробуксовке передних колес небольшая часть крутящего момента кратковременно передается на задние колеса. На автомобиле используется электромагнитная муфта GKN, такая же, как на Nissan Murano. На автомобилях первых партий были проблемы с электрикой, из-за этого режим 4WD Lock самопроизвольно отключался. Но позднее дефект устранили. Сама муфта надежная: перегреть ее можно только после длительной езды в тяжелых условиях и после охлаждения она, как правило, сохраняет работоспособность. А вот карданный вал, точнее, не сам вал, а крестовины оказались слабым звеном в полноприводной трансмиссии у Duster. Они нередко выходят из строя уже при пробеге 60 000–80 000 км. Причем крестовины кардана не выдерживают нагрузок даже на тех автомобилях, которые не используются в условиях бездорожья. Основная причина поломок – неудачная конструкция карданной передачи. Сам вал – прочный, но здесь используются слабые крестовины размерности 19x55,5 мм, такие обычно применяют в карданах рулевых валов грузовиков, но для полноприводной трансмиссии они слабоваты. Ситуация усугубляется тем, что карданная передача Renault необслуживаемая и неремонтопригодная. Чаще всего она выходит из строя из-за отсутствия смазки в карданах. В переднем кардане смазка перегревается из-за близко расположенной системы выпуска и со временем выплавляется, задний кардан чаще подвергается воздействию воды. Подвесной подшипник защищен лучше и, как правило, служит не менее 150 000 км. Аналогичная карданная передача установлена и на автомобилях Nissan Terrano и Renault Kaptur, но выпускать их начали позднее, в 2014 и 2016 годах соответственно, и поскольку машины свежие, там эта проблема пока не стоит так остро.

Производитель предлагает в случае износа карданов менять весь узел в сборе. Процедура недешевая, 25 000–35 000 рублей. Но самое главное, новый узел такой же недолговечный и неремонтопригодный. Между тем разработано несколько способов ремонта, которые позволяют более эффективно решить данную проблему.

Существует и другой, более сложный, но при этом эффективный способ ремонта. Посадочные отверстия вала растачиваются под карданы большего размера – 20 мм. Они наиболее распространены среди кроссоверов и внедорожников. Самый доступный вариант от компании GMB GUM-92 (1000 рублей за оба кардана), продукция Japan Cars дороже (2500 рублей), за оригинальные карданы Mitsubishi придется выложить 5000 рублей. Самое главное преимущество в том, что эти карданы на стопорных кольцах можно обслуживать. Их можно шприцевать и в случае износа менять самостоятельно. Заключительная стадия ремонта – динамическая балансировка вала. Стоимость ремонта зависит от объема работ. Если возникает необходимость замены дорогостоящего подвесного подшипника, то это увеличивает цену ремонтных работ на 5000–8000 рублей. Но даже в самых сложных случаях ремонт карданной передачи Renault Duster не превышает половины стоимости нового узла. При этом потребитель получает более долговечную и надежную конструкцию по сравнению с заводским карданным валом.

Илья Хлебушкин

Проверив едва появившийся обрусевший Renault Duster ускоренными ресурсными испытаниями, мы сделали вывод о его неплохой надежности. Подтвердилось ли это годами реальной эксплуатации?

Предсказывая пять лет назад похвальную коррозионную стойкость кузова Дастера, мы не ошиблись: оцинковка всех наружных панелей и щедрый слой мастики снизу со своими обязанностями успешно справляются и на самых первых экземплярах. Ржавчина не спешит поселяться даже в местах сколов — которые, правда, заводятся с легкостью, особенно на торцах капота и передних крыльев.

Дверные уплотнители протирают краску на порогах

От пескоструйки, как мы и предполагали, страдают выпирающие боковины перед задними арками — их имеет смысл защитить антигравийной пленкой, а куцые передние брызговики заменить на более крупные.

И с критикой недостаточной жесткости кузова не ошиблись: случается, от сильных перекосов на бездорожье по ветровому стеклу расползаются трещины. А экземпляры первого года выпуска, считай, поголовно отметились лопающейся краской, покрывающей мастику в задней части стыков крыши с боковинами. Проблемные места перекрашивали по гарантии, но упрямые трещины не замедляли объявиться вновь. В июле 2012 года для увеличения жесткости конструкции длину сварного шва в проеме багажника нарастили вдвое, но панацеей от неприятностей это не стало — благо дефект чисто косметический и к дальнейшей разрухе не приводит.

Трещины краски поверх стыков задней части панели крыши и боковин — практически поголовная эпидемия

Не удивляйтесь, если в плафоне освещения салона обнаружите подтекающий аквариум: там любит скапливаться конденсат с крыши. Другая капель, под ноги переднему пассажиру, — родовая болячка всего логановского семейства: отходит водоотводящая улитка блока климатики.

Сырость нередко вредит слабо герметизированным фонарям подсветки заднего номера и разъемам датчиков парктроника в бампере. Но в целом в немудреной электрике проблемы редки — разве что заглючат топливомер или бортовой компьютер, а звуковой сигнал онемеет из-за перетершегося в подрулевом рычажке (100 евро) проводочка на дорестайлинговых версиях старше 2015 года (позже кнопка клаксона переехала на баранку). А проблема с бастующим феном-электрообогревателем у дизельных экземпляров старше 2013 года решается перепрошивкой ЭБУ.

Мокрое дело не прочь продолжить бачок омывателя: подводит элементарное уплотнение насоса (70 евро). Случается и засуха — если отказывает клапан, переключающий подачу омывайки между передним и задним стеклами. Но еще хуже, если у дорестайлинговых экземпляров мимо лишенных резиновых прокладок форсунок на капоте начинает просачиваться вода или подтекает омывающая жидкость в месте посадки трубки: сырость снайперски попадает на свечи и катушки зажигания бензиновых моторов. Дабы не доводить дело до пропусков зажигания и потери катушек (65 евро оригинальные и втрое дешевле аналоги), форсунки лучше посадить на герметик или заменить на трехструйные от более поздних версий. А коли дело все же дошло до крайности, не медлите с заменой элементов системы зажигания: даже сигнализирующая о неисправности лампой check engine электроника мотора и не думает отключать форсунки в проблемных цилиндрах, избытком топлива подвергая риску здоровье нейтрализатора (850 евро).

Помимо катушек и свечей, виновником проблем с бензиновыми двигателями 1.6 и 2.0 у дорестайлинговых Дастеров чаще всего становится датчик положения коленчатого вала (55 евро фирменный и от 15 аналоги). И помните, что ситуация с не особо эффективной системой вентиляции картера у обоих моторов отягощается слишком скромным воздушным фильтром. Менять его лучше каждые 10 тысяч километров, а при открытии месторождения моторного масла в корпусе ресивера (чем больше езды с высокими оборотами, тем богаче залежи) — и чаще. У обоих агрегатов через 60—90 тысяч километров может заклинить термостат (15 евро), а со стороны привода ГРМ при холодных запусках — появиться скрип и скрежет. Паниковать не стоит, ибо голосят, как правило, слабоватые ролики ремня навесного оборудования.

Оба мотора через три—пять лет могут подвести элементарные прокладки корпуса дроссельной заслонки — с прохудившимися трудно завестись в мороз. А после пробега 60—80 тысяч километров подводят и другие уплотнения — масляные потеки появляются по стыку и возле болтов крепления клапанной крышки.

• У моторов К4М и F4R (на иллюстрации) при обрыве ремня ГРМ поршни практически гарантированно гнут клапаны
• Выпускаемый в Тольятти мотор Н4М роднит Duster не только с десятком Ниссанов (включая модели Tiida, Qashqai, Sentra и Juke), но и с Ладой

Слабое место двухлитрового мотора — муфты фазовращателей

Чаще у 2.0 подкидывает сюрпризы и поршневая группа: после 140—170 тысяч километров из-за залегания или износа колец расход масла может зашкалить за три литра на десять тысяч километров. Да и в целом больший мотор удивительным образом оказался менее долговечным: до капремонта с расточкой чугунного блока цилиндров обычно выдерживает около 300 тысяч километров против 350—400 тысяч, которые способен отпахать 1.6.

В 2015 году заслуженный агрегат серии К4М, прописавшейся на многих моделях Renault еще с 90-х, уступил место ниссановскому мотору H4M (он же — HR16DE) тольяттинского производства объемом 1,6 литра. И это тоже вряд ли повод для особого торжества. С одной стороны, фазовращатели (на впуске) у этого агрегата надежней, нежели у двухлитрового. Но до капремонта мотор выхаживает те же 300 тысяч километров, а от покупки нового алюминиевого блока цилиндров может спасти разве что гильзовка у умельцев. Техобслуживание вроде бы проще: нет необходимости в замене зубчатого ремня ввиду его отсутствия в цепном приводе ГРМ, не требующем внимания годами, а электронная дроссельная заслонка медленнее зарастает отложениями. Но зазорами клапанов командуют не гидрокомпенсаторы, как у К4М, — принимающемуся цокать каждые 80—100 тысяч километров механизму приходится подбирать толкатели новой толщины.

Чуть большая мощность H4M компенсируется меньшей стойкостью к перегреву. Подобно французским коллегам этот агрегат не всегда с энтузиазмом заводится в морозы, любит посвистеть ременным приводом генератора. Вдобавок звуковая картина чаще обогащается рычанием системы выпуска с разрушенным кольцом-прокладкой (35 евро) приемной трубы, а нервную дрожь после 100 тысяч километров приходится унимать заменой порвавшейся подушки правой опоры (110 евро).

Чувствительна к диете и топливная аппаратура. Если заправляться где попало, пьезоэлектрические форсунки Delphi (по 500 евро каждая!) на 90-сильной версии не протянут и 10—12 тысяч километров. И не медлите с заменой барахлящих форсунок: расходы могут еще подскочить из-за последующего прогара поршней.

При рестайлинге 2015 года изменились конструкция оптики, бампер и решетка радиатора. Расширился список опций, двухлитровый мотор и дизель прибавили мощности, а двигатель 1.6 стал иным. (Фото Дмитрия Питерского)

При рестайлинге 2015 года на Duster начали устанавливать другую, более мощную версию мотора K9K (109 л.с.). Помимо системы изменения геометрии турбокомпрессора, такая отличается наличием сажевого фильтра (750 евро), который даже в городе выдерживает похвальные 150—200 тысяч километров. А также другой топливной аппаратурой — марки Siemens. С более простыми и неприхотливыми форсунками (по 300 евро), но с более требовательным к качеству топлива насосом высокого давления (1200 евро), который может износиться уже через 120—170 тысяч километров.

У любого из дизелей после 100—120 тысяч километров способна уйти в отказ система рециркуляции отработавших газов EGR (250 евро за новый клапанный узел), а обремененная двухмассовым маховиком более мощная версия при том же пробеге может потребовать и его замены (800 евро).

Не все бывает ладно и со сцеплением (150—200 евро) в паре с любой из коробок передач — шестиступенчатой TL8 и пятиступкой JR5 у переднеприводных версий. Накладки ведомого диска держатся 130—160 тысяч километров, а вот из-за усталости от повышенных нагрузок (обычно при покорении бездорожья) пластинчатых или демпферных пружин дерготня может начаться и вскоре после 100 тысяч километров.

Сложным и не слишком надежным вышел рабочий цилиндр сцепления, объединенный с выжимным подшипником (110 евро): нередко его приходится менять после пробега 50—70 тысяч километров. И будьте осторожны при прокачке: причиной покупки нового узла легко может стать хрупкий пластиковый патрубок под гидромагистраль, на котором расположили штуцер.

В основе конструкции — вселогановская платформа В0. А полноприводная трансмиссия позаимствована у родственных автомобилей Nissan

У родственного Ниссана Terrano есть отличия во внешности и интерьере, но не в надежности. (Фото Романа Тарасенко)

Еще в морозы могут похрустывать прихваченные загустевшей смазкой ШРУСы, но раньше 150—180 тысяч километров изнашиваются они редко — что уберегает от покупки идущих исключительно в сборе приводов (по 400—480 евро). А вот карданный вал беспроблемностью похвастать не может: крестовины (сперва передняя) зачастую начинают люфтить, не дожидаясь 100 тысяч километров, а у часто сталкивающихся с бездорожьем экземпляров и вдвое раньше. Тянуть с ремонтом чревато: расколбас вала разобьет соседние подшипники, а при сильном износе крестовины могут и развалиться. Пикантность ситуации в том, что кардан в запчасти идет в сборе с несъемными крестовинами и стоит нескромные по дастеровским меркам 570 евро, а единственная позволяющая вдвое сэкономить альтернатива — найти сервис, способный подобрать и внедрить подходящие крестовины и отбалансировать вал.

Чтобы внезапно не остаться без помощи усилителя руля у экземпляров старше четырех—пяти лет, не забывайте приглядывать за его магистралью высокого давления (250 евро): она частенько протирается насквозь в месте крепления к подрамнику. Конструкция, кстати, одинаково неудачна и у гидроусилителя, и у ЭГУР на дизельных версиях. А у экземпляров, увидевших свет ранее середины 2012 года, приглядывайте и за тросами ручника: их собственные кронштейны крепления за несколько лет продирали оболочку насквозь.

Топливная система дизеля дорога в ремонте, поэтому настоятельно рекомендую не экономить на топливном фильтре, менять его каждые 30 тысяч километров и не ставить дешевые аналоги. В сильные морозы некачественный фильтр пропускает частицы парафина дальше по системе, приводя в негодность ТНВД и форсунки. В запущенном случае примерная стоимость ремонта составит минимум 70 тысяч рублей. Недавно привезли такой Duster на эвакуаторе: перестал заводиться в мороз. Диагностический прибор выявил слабое для запуска двигателя рабочее давление, выдаваемое ТНВД, — благо дело ограничилось заменой забитого сгустками парафина топливного фильтра.

Полноприводный Renault Duster с двигателем 1.6 я приобрел в мае 2012 года и недавно продал с пробегом 160 тысяч километров, часть которых пришлась на бездорожье.

После первой зимы появились многочисленные сколы и вспучивание краски на задних дверях и колесных арках, а также трещины краски на стыке боковины и крыши — все было устранено по гарантии. При пробеге около 100 тысяч километров нижние уплотнители дверей протерли краску на порогах до грунта, а на нижней части центральной стойки кузова от этого даже появилась глубокая коррозия. Вдобавок хромированная накладка двери багажника стирает краску до металла.

Незащищенность подкапотного пространства от грязи победил установкой дверного уплотнителя от ВАЗ-2109. Попадание воды в колодцы катушек зажигания устранил, установив нештатные веерные форсунки стеклоомывателя и посадив их на герметик, а на пробеге 140 тысяч километров заменил потрескавшиеся резиновые наконечники катушек.

После 70 тысяч километров появился люфт крестовин карданного вала — дороговизна нового узла побудила обратиться в мастерскую по ремонту карданов, где заменили обе крестовины и подвесной подшипник. На 150 тысячах километров застучал правый наружный ШРУС, а вскоре попросился на замену и левый. Полагаю, причиной стали лифт подвески на три сантиметра и частые визиты на бездорожье.

При пробеге 30 тысяч километров по гарантии поменял правый передний рычаг подвески: застучала шаровая опора. Впоследствии еще раз менял правый рычаг при пробеге 140 тысяч километров (износились сайлент-блоки) и левый через 100 тысяч километров (застучала шаровая опора). Тогда же потеряли работоспособность задние амортизаторы, а вот передние прошли без проблем весь срок. А основной расходник в подвеске — втулки переднего стабилизатора, коих хватало на 20—25 тысяч километров. Втулки заднего стабилизатора менял лишь один раз на 150 тысячах километров. Стойки стабилизаторов заменены один раз по кругу.

При пробеге 90 тысяч километров обнаружил течь трубки сливной магистрали гидроусилителя руля — новую деталь изготовили в мастерской. Следом начали выходить из строя ступичные подшипники: сначала загудел задний правый, а затем и левый. Передний правый сдался на 140 тысячах километров, а левый так и держится. При замене переднего пришлось заняться и намертво закисшим в поворотном кулаке датчиком АБС.

На 75-й тысяче километров вдруг перестал работать звуковой сигнал: перетерся идущий к кнопке провод в левом подрулевом рычажке (проблему решил при помощи паяльника). На третью зиму эксплуатации окислились и отгнили контакты в плафонах подсветки заднего номера. К 140 тысячам километров покрытие рулевого колеса истерлось настолько, что пришлось заменить руль. А в обивке сидений появились две небольшие дыры на спинке в месте монтажа элементов электрообогрева.

Но в целом Duster оправдал мои ожидания, порадовав универсальностью, вместительностью и достойной проходимостью даже на серьезном бездорожье (к слову, муфту заднего привода мне не удалось перегреть ни разу). Так что проблемы выбора нового автомобиля передо мной не стояло: им снова стал полноприводный Duster, только двухлитровый.

Простак Renault Duster крайне редко попадает в криминальные сводки. Но это не значит, что проверкой маркировки вообще не стоит утруждаться: проблемы с номером кузова могут возникнуть в результате ДТП и, как следствие, кузовного ремонта.

Идентификационный VIN-номер (он же номер кузова) располагается на передней правой по ходу движения опоре стойки подвески. А при ударе в переднюю правую четверть это место у Дастера сплошь и рядом повреждается. В случае обнаружения следов ремонта, незаводской сварки и неоригинального герметика автомобиль при регистрации в ГИБДД будет направлен на экспертизу, и, если выяснится, что во время ремонта опора полностью отделялась от кузова, в регистрации будет отказано.

Маркировочная табличка крепится в проеме двери переднего пассажира на центральной стойке. Отсутствие таблички не является поводом для отказа в регистрации, но это должно насторожить потенциального покупателя. Косвенно отсутствие таблички обычно может указывать на криминальный след, но в случае с Дастерами это также чаще признак кузовного ремонта, в котором участвовала средняя стойка, что само по себе не предвещает ничего хорошего.

Ну а если при осмотре VIN-номера и маркировочной таблички вы не увидели следов постороннего вмешательства, просто не забудьте сравнить регистрационные данные, указанные в ПТС, с фактическими номерами, имеющимися на автомобиле.

Несмотря на то, что Renault Duster популярен и занимает лидирующие позиции по продажам среди кроссоверов, найти действительно хороший экземпляр было непросто.

Например, машин с дизельным двигателем во всей столице и ее окрестностях набралось не более двух десятков, хотя мы искали автомобиль как у официальных дилеров, так и у физических лиц. Первые же переговоры и осмотры выявили, что официальные дилеры сильно накручивают цену на машины даже в неважном состоянии, а частные продавцы вдобавок пытаются скрыть их реальное состояние во время звонка по объявлению.

С какими неисправностями может столкнуться покупатель подержанного Дастера и в какую сумму обойдется их устранение? А какая из многочисленных модификаций Renault Duster доставит своему владельцу меньше хлопот?

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2011 года
КУЗОВ: 5‑дверный универсал
ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (102 и 114 л.с.); 2,0 л (135 и 143 л.с.); дизельный, Р4, 1,5 л (90, 109 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, М6, A4
ПРИВОД: передний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2015 год — обновление головной cветотехники, фонарей, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов; переработаны центральная консоль и панель приборов; новый дизайн руля, некоторых элементов отделки салона и колесных дисков; увеличена мощность всех двигателей; мотор 1.6 серии К4М (102 л.с.) уступил место двигателю Н4М (114 л.с.)
КРАШ-ТЕСТЫ: 2011 год, EuroNCAP, общая оценка — три звезды: защита взрослых пассажиров — 74%; защита детей — 78%; защита пешеходов — 28%; системы содействия безопасности — 29%

2. Качество заводского лакокрасочного покрытия посредственное. Толщина слоя нормальная, а стойкость слабая. Быстрое образование сколов и сложности при абразивной полировке кузова (очень легко пробить слой) — обычное дело.

5. Дверь багажника на дорестайлинговых Дастерах — больное место. На некоторых машинах из-за вибраций уже после года эксплуатации под пластиковой накладкой начинает откалываться краска и появляется ржавчина. Дилеры до сих пор перекрашивают двери по гарантии. Проблема решается наклеиванием бронирующей пленки под накладку.Также уже на первом-втором году жизни автомобиля на двери откалывается краска по нижней кромке. Сервисмены предполагают, что виноват в этом сильно играющий задний бампер. На обновленных Дастерах такой проблемы нет.

8. Хромает качество заводского окрашивания серебристых накладок на свесах бамперов. Через пару лет эксплуатации они превращаются в черные. Выход один — качественное перекрашивание.

1. Ресурс передних сайлент-блоков рычагов дотягивает до 90 000 км. Шаровые обычно сдаются на 100 000 км. Оба заводских элемента идут только в сборе с рычагом. На рынке есть неоригинальные сайлент-блоки, однако они имеют горячую посадку и без соответствующего оборудования их не перепрессовать.

2. Рулевые наконечники редко переживают рубеж 60 000 км, в них появляется ощутимый люфт. В остальном рулевое редко доставляет хлопоты. Иногда у машин первых годов выпуска с бензиновым мотором 2.0 подтекает сальник насоса усилителя. Однако это явление обычно не прогрессирует и не требует вмешательства.

3. Сальники заднего дифференциала начинают подтекать после трех лет эксплуатации или 60 000–70 000 км пробега. Если, следуя рекомендации сервисменов, менять масло в узле через каждые 80 000 км, то на слегка потеющие манжеты можно не обращать внимания.

4. Муфта привода задних колес проста, надежна и ремонтопригодна. Ее перебирают за вменяемые деньги, запчасти есть в продаже.

5. Обычно втулки переднего и заднего стабилизаторов умирают после 120 000 км, а стойки начинают стучать ближе к 90 000 км.

6. Амортизаторы на задней многорычажной подвеске начинают подтекать уже после 60 000 км. Чуть позже сдаются передние. На подвеске с упругой поперечной балкой (на переднеприводных машинах) амортизаторы проблем не доставляют.

7. Задние барабанные тормоза славятся своей живучестью. Течи рабочих цилиндров возникают лишь после 200 000 км. Примерно столько же ходят и барабаны.

4. На всех Дастерах вентилятор обдува очень сильно шумит на четвертой скорости. Это особенность его работы.

5. От проникшего в салон конденсата из блока отопителя чаще всего страдает разъем проводки кузова, расположенный у левого порога. Он начинает гнить, что приводит к блуждающим электрическим неисправностям — от перебоев с освещением в салоне до отключения панели приборов и самопроизвольного срабатывания замков. Радует, что неофициалы умеют лечить беду за разумные деньги. Рецепт простой: спаять проводá напрямую, удалив разъем, ведь он используется только для соединения двух частей длинных и дорогущих жгутов.

Бензиновый мотор 1.6 H4M мощностью 114 л.с. (он же HR16DE) получил прописку на Дастере при рестайлинге. Этот проверенный временем агрегат с цепным приводом ГРМ хорошо знаком по многим моделям концерна Renault-Nissan (Note, Fluence, Qashqai) и отлично себя зарекомендовал. Автомобили с этим мотором обычно с запасом преодолевают порог 200 000 км. Компоненты цепного привода требуют внимания только при капитальном ремонте двигателя.

Производство двигателя HR16DE сначала развернули в Тольятти, а уж затем начали ставить на Дастеры. Рестайлинговые кроссоверы с российскими двигателями имеют пока небольшие пробеги, поэтому сложно судить об их ресурсе и надежности. Надеемся, смена производственной площадки не запятнает хорошую репутацию HR16DE.

Как показывает опыт других кроссоверов, например Qashqai первого поколения, из отрицательных черт этого мотора проявляется лишь склонность к залеганию маслосъемных поршневых колец после 100 000 км. Причина — длительная езда на низких оборотах и растянутый интервал замены масла. Следует сократить его хотя бы до 10 000 км.

Дизель Renault 1.5 K9K — старый, простой и очень надежный. Обычно топливная аппаратура капризничает только после 180 000 км. Общая ситуация для многих дизелей — невысокий ресурс свечей предпускового подогрева. На K9K они ходят в среднем по 80 000–100 000 км, после чего у них падает внутреннее сопротивление. При отказе одной свечи будет разумным менять сразу все. Сервисмены рекомендуют обновлять масло в моторе и топливный фильтр не реже чем раз в 10 000 км. При общей надежности дизеля такой подход значительно продлевает его ресурс в целом и топливной аппаратуры в частности.

Дизель 1.5 имеет несколько исполнений. На дореформенных Дастерах — вариант мощностью 90 л.с., а на обновленных кроссоверах — 109‑сильный. Главные различия — производитель и характеристики топливной аппаратуры, а также применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией соплового аппарата на более мощном моторе.

Проверенные временем бензиновые моторы Renault 1.6 (K4M, 102 л.с.) и 2.0 (F4R) с ременным приводом ГРМ хорошо известны по многим французским моделям. При рестайлинге Дастера агрегат К4М заменили японским HR16DE (он же Н4М) того же объема, а старший мотор F4R обновили, добавив второй фазовращатель на выпускном распредвалу и повысив мощность с 135 до 143 л.с. Моторы 1.6 и 2.0 — из разных семейств, но очень похожи архитектурно и имеют схожие мелкие болячки при общей высокой надежности и ресурсе (до 400 000 км пробега).

У Дастеров первых годов выпуска с такими моторами были сложности с холодным пуском. Причина — некорректная прошивка блоков управления. Производитель оперативно выпустил обновленную прошивку, и дилеры бесплатно устанавливали ее при очередном ТО.

На машинах старше трех лет и пробежавших свыше 35 000 км частенько рассыхаются прокладки впускного трубопровода и дроссельной заслонки. Из-за подсоса воздуха у одних моторов плавают обороты холостого хода, у других они подвисают или самопроизвольно подскакивают в различных режимах движения. У рестайлингового двигателя 2.0 этой проблемы нет.

На пробеге за 100 000 км сдается уплотнительное кольцо соленоида фазовращателя, расположенного на клапанной крышке. В итоге рядом с заливной горловиной появляется запотевание. Машины с обновленными моторами 2.0 такой болячкой не отметились.

Четырехступенчатый автомат DP2 — наследник многострадального агрегата AL4/DP0 совместной разработки концернов Peugeot-Citroen и Renault. Инженеры так и не исправили все врожденные дефекты, но заметно повысили надежность коробки. DP2 устанавливают на переднеприводные Дастеры, а на полноприводных версиях работает ее модификация DP8.

Коробки DP предназначены исключительно для городской эксплуатации, езда по плохим дорогам с частой пробуксовкой колес снижает ресурс в несколько раз. Они плохо переносят высокие нагрузки и боятся даже небольшого перегрева. Очень важно менять масло не реже чем через 60 000–80 000 км. При щадящей эксплуатации автомат может прожить до внушительных 200 000 км пробега.

При высоких нагрузках у автомата первым делом выгорают пакеты фрикционов. Контур охлаждения имеет скромный потенциал, несмотря на дополнительный теплообменник на корпусе агрегата. Капитальный ремонт DP влетит в 80 000–100 000 рос.рублей.

Один из врожденных дефектов — преждевременный выход из строя соленоидов, управляющих давлением в гидросистеме автомата. На СТО приезжают моноприводные Дастеры с пробегами менее 30 000 км, чьи владельцы жалуются на пинки и рывки при переключении передач. Обычно меняют оба соленоида, чтобы в ближайшее время вновь не вскрывать агрегат.

Отзывной кампанией, затронувшей относительно небольшое число машин, отметилась коробка DP8. На этих автоматах меняли потекшие теплообменники и ставили магистрали контура охлаждения с модифицированными клапанами. Однако в сервисах иногда появляются машины с подобной неисправностью, которые эта кампания не затронула. Теплообменник не подлежит ремонту, и при его замене очень важно установить модернизированную магистраль, иначе он снова потечет.

Механические коробки передач надежны, поломки обычно обусловлены неадекватной эксплуатацией. Пятиступенчатый агрегат предназначен для моноприводных Дастеров, а 6-ступенчатый — для модификаций со всеми ведущими колесами.

Единственной болячкой отметилась шестиступенчатая коробка. На дорестайлинговых автомобилях часто подтекал правый сальник на стыке с угловым редуктором. Впрочем, на столь незначительные потери можно не обращать внимания, не забывая при этом о рекомендации сервисменов менять масло в коробке через каждые 80 000 км.

Если закрыть глаза на капризность автомата, Duster может похвастать проверенными и надежными узлами и агрегатами, а мелкие конструктивные и сборочные огрехи устраняются за разумные деньги. Простой, неприхотливый, дешевый в содержании автомобиль подойдет тем, кому нужна настоящая рабочая лошадка. Невзрачная, зато прилежная.

Renault Duster высоколиквиден на вторичном рынке, но имеет строго определенную целевую аудиторию. Простота автомобиля, переходящая в откровенную бюджетность решений, отпугивает многих покупателей, живущих в крупных городах. Они все чаще приобретают за те же деньги более возрастные машины классом повыше. А вот жители регионов ценят Duster за надежность и неприхотливость, а также невысокую стоимость эксплуатации.

Хорошо продаются все модификации Дастера — этим может похвастаться далеко не каждый автомобиль на нашем рынке. Duster не сильно теряет в цене, особенно после трех-четырех лет эксплуатации. Если удачно приобрести подержанный экземпляр такого возраста, года через два его можно продать за те же деньги.

Наименее востребованы версии с бензиновым мотором 2.0 и автоматом в сочетании с передним приводом. Условным аутсайдером является также базовая версия с двигателем 1.6 и бедной комплектацией (без кондиционера и с неокрашенными бамперами). Дизельных Дастеров достаточно мало на рынке, но продаются они отлично — благодаря очень удачным потребительским качествам.

Наиболее популярной является модификация с бензиновым мотором 2.0 с механической коробкой и полным приводом в сочетании с хорошей комплектацией.

Рекомендую именно такой Duster: он доставляет минимум хлопот, при этом у него лучшие ездовые характеристики и реализовать его в случае необходимости легче.

Отечественные автолюбители облюбовали машины французского бренда. Автомобили имеют достаточную надежность и доступны по цене. При этом, недостатки Renault Duster, нередко опускаются, что является упущением при покупке.

Надежный и практичный вариант обладает хорошей приемистостью, неплохой динамикой и стабильным поведением в различных ситуациях. Качественные двигатели прекрасно работают в российском климате, а версии с 4х4 справляются даже с серьезным бездорожьем.

В процессе эксплуатации авто, отечественные водители выделяют не только положительные качества, здесь также имеются и недостатки.

Проблемы и неисправности при эксплуатации

Выделяются поломки.

Слабая покраска. Бюджетный кроссовер явно не готов покорять бездорожье и лесные тропы. Краска легко царапается. В местах сварных швов кузова и водосточных желобах покрытие быстро растрескивается, шелушится и отлетает.
В авто до 2013 года в конструкции авто был серьезный недочет. Конденсат в салоне скапливался в поддоне у ног переднего пассажира. Кузов в этом месте стремительно гнил.
Также имеются проблемы в моторном отсеке. Сальники раздатки постоянно текли по причине кривой запрессовки посадочных мест. Некоторые автолюбители сталкивались с течью жидкости из гидроусилителя.
Запотевание фар передней части оптики.
Проблемы с кондиционером и системами обогрева салона.
Датчик уровня топлива чрезвычайно чувствителен к качеству горючего. Если заливать низкосортный бензин или дизель, сенсор начинает показывать неправдивые данные или вовсе отказывает.
Ненадежная электроника. На 1 и 2 передаче часто вылетает полный привод. Это связано с ошибками в ПО.

Далее подробно описан алгоритм действий при разных неисправностях.

Горит сигнальная лампа неисправности электронных систем

Прекратить движение на авто. Езда с горящей лампой чек категорически не рекомендуется.
Выполнить компьютерную диагностику бортовых систем. Рекомендуется проверять авто при помощи специального сканера, а не БК. Штатная система не показывает все поломки.
Найти и полностью устранить неисправность. Если сбросить чек до этого, процедура не даст результатов.
Выполнить полный сброс БК.

Сколько ходят задние тормозные колодки

Стандартные варианты для Дастера выхаживают не менее 30000 км, при умеренной эксплуатации машины. Если водитель имеет агрессивный стиль вождения, ресурс накладок может упасть в 2-3 раза относительно нормы.

В качестве замены пользователи разных регионов предпочитают отличающиеся бренды.

Надежность автомата на Дастере

Штатная коробка стабильно работает до 150000 километров без серьезного ремонта. Если водитель неправильно пользуется автоматом или малоопытен, неверные действия могут снизить ресурс в среднем на 20-40 тысяч. Первым признаком износа АКПП является наличие рывков и подергиваний во время переключения передач и разгона. В этом случае, рекомендуется обратиться к специалисту.

Появляются значки неисправности на приборной панели

Когда на щитке машины загораются световые индикаторы, указывающие на поломку – машина говорит водителю о наличии скрытых проблем в электронных системах. При подобных вопросах следует выполнить определенную последовательность действий.

Подключить к машине диагностический сканер и считать имеющиеся ошибки.
Устранить поломку на механическом уровне.
Сбросить бортовой компьютер до заводского состояния.

Сколько ходят стойки стабилизатора

В реальности все зависит от двух факторов:

состояние дорожного полотна;
стиль вождения автомобилиста.

Даже при обилии ухабов можно сохранить подвеску, передвигаясь достаточно аккуратно.

Ресурс ступичных подшипников

При агрессивном вождении по плохой дороге можно увалить ступицы менее чем за 10000 километров пробега. Если водить осторожно, нормальный срок эксплуатации будет не менее 15000 км.

Неисправности сцепления

С проблемами автомобилисты чаще сталкиваются при агрессивной езде по бездорожью или постоянных городских тянучках. Здесь все поломки типичны и актуальны для любого авто на механике:

повреждение привода педали сцепления;
износ фрикционных накладок;
выработка выжимного подшипника;
разбалтывание корзины.

Во всех случаях, самостоятельно влезать в механизм не рекомендуется. Следует обратиться к специалистам.

Ресурс помпы

Обычно элемент на машине выслуживает не менее 60000 километров пробега. Отдельные водители жалуются на течь сальника уже через 30 тысяч. С чем это связано доподлинно неизвестно, но покупка новой детали не гарантирует ее длительной работы.

Неисправности полного привода

Нередки проблемы и с подключением всех колес на Дастере первого поколения. Раздатка банально вылетает на 1 и 2 передаче. Отследить алгоритм действий, приводящих к подобному практически невозможно – вылеты случаются абсолютно непредсказуемо. Происходит по причине неправильной прошивки бортового компьютера.

После рестайлинга проблему устранили, измененная прошивка повысила надежность агрегата.

Воздух в трубках

Подобное может случиться по двум причинам.

Езда на пустом баке. При раскачивании машины на ухабах и неровностях дороги, в топливную магистраль может подсасываться воздух, что приводит к проблемам в работе мотора.
Потеря герметичности топливной системы. При наличии трещин, нарушении уплотнений системы происходит паразитное подсасывание воздушных масс.

Если с первым вариантом все понятно – не нужно кататься с пустым баком. Во втором случае потребуется полностью проверить магистраль на предмет повреждений и устранить поломку.

Ресурс генератора

Тут проблем обычно не возникает. Агрегат служит до 150000 километров пробега без серьезного ремонта. В принципе это считается нормальным и не выходит за рамки автомобилистов.

Проблемы с турбиной

В большинстве случаев водители не сталкиваются с поломками компрессора. Система отличается стабильной работой и приличной надежностью. Средний период эксплуатации составляет 200000 километров. Если забить на обслуживание, турбина может износиться быстрее, что чревато серьезными проблемами с силовой установкой.

Слабые места с годами

С увеличением пробега автомобиль все больше подвержен поломкам и возникновению разного рода болячек. 2 поколение машины надежнее, чем авто 1 версий. Но и здесь могут возникнуть проблемы.

Ниже описаны характерные слабости, актуальные для обоих поколений авто.

Дизельные двигатели чрезвычайно чувствительны к качеству топлива. Низкосортное горючее быстро изнашивает систему, что приводит к дорогостоящим ремонтам.
Слабая заводская краска легко царапается, растрескивается в местах кузовных соединений, что приводит к появлению ржавчины, гниению элементов.
Проблема с полным приводом во втором поколении так и не ушла. Изготовитель перепрошил модуль управления, но второй мост периодически выбивает.

Двигатель 2 литра 135 л с

Стандартная бензиновая версия мотора выпускается в двух вариациях: на 135 и 143 л.с. первый вариант имеет больший ресурс, чем высокопроизводительная модификация, что связано с достаточным запасом прочности.

Ресурс ремня ГРМ

У двушки ограничен отметкой 80000 км. Но опытные автолюбители рекомендуют не затягивать и менять деталь уже на 60000 километрах.

Мотор 1 6 – 102 л с

Отличается от аналогов хорошим ресурсом, малым количеством скрытых проблем. Движок стабильно ездит до 200000 километров без капиталки и имеет умеренный расход топлива. Отдельные автолюбители жалуются на подтекание помпы, необходимость установки дополнительного топливного фильтра.

Двигатель 1 6 – 114 л с

Здесь расход топлива немного выше слабого аналога. Разница в городском режиме составляет 1,5 литра, что заметно во время постоянных поездок по светофорам.

Мотор ходит также, если его не перегружать, но при агрессивном вождении его ресурс стремительно сокращается.

Проблемы дизельного двигателя 1 5 dci

Самым популярным вариантом у отечественных водителей является 1,5 литровый агрегат на 109 л.с. Силовая установка ходит долго – ресурс ДВС ограничен отметкой 350000 километров, что значительно выше, чем у аналогов.

Примечательно, что надежность дизеля не свойственна его топливным агрегатам. Система напорных магистралей и ТНВД чрезвычайно остро воспринимают необходимость работы на низкокачественном горючем. Агрегаты быстро изнашиваются, требуя пристального внимания.

Выход из ситуации – заправка только в проверенных АЗС.

Проблемы с топливной системой

Болячки

Множество проблем автомобилей 1 выпуска разрешило 2 поколение. Транспорт стал более надежным, устранены мелкие неисправности, недочеты.

Несмотря на обновление, существуют проблемы, актуальные для обоих поколений.

Топливная система 1,5 литрового дизеля так и остается чрезвычайно капризной.
Неправильная прошивка бортового компьютера приводит к выбиванию режима 4×4. Это невозможно устранить простыми методами – поможет только полная перепрошивка модуля.
Слабое ЛКП возможно устранить только перекраской машины.

Неисправности замка зажигания

Стандартный вариант редко капризничает. Его поломки обычно спровоцированы самим водителем – автомобилисты слишком интенсивно дергают ключ и разбивают сердцевину замка.

Здесь поможет только полная замена модуля.

Ресурс кардана

Элемент имеет крайне длительный ресурс. Трубы выхаживают до 500000 километров и более. Проблемы скрываются в соединительных узлах и муфтах. При разбалансировке магистрали, подвесной подшипник и крестовины может разбить уже спустя 50 000 км пробега. Вывод: делать замену, центровку деталей только у проверенного мастера.

Минусы и недостатки

Критически оценив все стороны авто можно выделить характерные плохие стороны автомобиля.

Слабая покраска. Даже после рестайлинга производитель не устранил проблему.
Слишком чувствительные топливные системы – машина требует использования горючки первого сорта.
Металл быстро гниет. Полицейские Дастеры в Украине уже сплошь покрыты коррозией, несмотря на то, что им не более 5-6 лет.

Резюмируя можно сказать – недостатки Дастера незначительны по своей сути. Обилие плюсов, невысокая цена и относительно недорогое обслуживание с лихвой перекрывает минусы, болячки авто.

Специализация: Закончил государственный автомобильный университет, проработал 20 лет на ГАЗ-56, сейчас езжу на жигулях.

Читайте также: